ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ
ՈՐՈՇՈՒՄ
18 հունիսի 2026 թվականի N 871-Լ
«ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՄԱՍԻՆ» ՕՐԵՆՔՈՒՄ ԼՐԱՑՈՒՄՆԵՐ ԿԱՏԱՐԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ» ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՕՐԵՆՔԻ ՆԱԽԱԳԾԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ ԱՌԱՋԱՐԿՈՒԹՅԱՆ ՄԱՍԻՆ
Հիմք ընդունելով «Ազգային ժողովի կանոնակարգ» սահմանադրական օրենքի 77-րդ հոդվածի 1-ին մասը` Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը որոշում է.
1. Հավանություն տալ «Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» օրենքում լրացումներ կատարելու մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի նախագծի
(Պ-1284-17.03.2026-ՏՀ-011/0) վերաբերյալ Հայաստանի Հանրապետության կառավարության առաջարկությանը:
2. Հայաստանի Հանրապետության կառավարության առաջարկությունը սահմանված կարգով ներկայացնել Հայաստանի Հանրապետության Ազգային ժողովի աշխատակազմ:
Հայաստանի Հանրապետության
վարչապետ Ն. Փաշինյան
2026 թ. հունիսի
Երևան
«ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՄԱՍԻՆ» ՕՐԵՆՔՈՒՄ ԼՐԱՑՈՒՄՆԵՐ ԿԱՏԱՐԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ» ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՕՐԵՆՔԻ ՆԱԽԱԳԾԻ
(Պ-1284-17.03.2026-ՏՀ-011/0) ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ
ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ ԱՌԱՋԱՐԿՈՒԹՅՈՒՆԸ
«Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» օրենքում լրացումներ կատարելու մասին» օրենքի նախագծի վերաբերյալ ստորև ներկայացնում ենք Հայաստանի Հանրապետության կառավարության դիտարկումներն ու առաջարկությունները:
2023 թվականին կանոնակարգվել է էլեկտրոնային հարթակների միջոցով ուղևորների փոխադրման պատվերներ ստացող և փոխանցող կազմակերպությունների գործունեությունը, որը սահմանվել է որպես ծանուցման ենթակա գործունեություն: Ներկա դրությամբ թվով 13 իրավաբանական անձինք և անհատ ձեռնարկատերեր ստացել են ոլորտում գործունեություն իրականացնելու իրավունք, որոնց վերաբերյալ տեղեկատվությունը հրապարակված է նախարարության պաշտոնական կայքում:
«Պետական տուրքի մասին» օրենքով էլեկտրոնային հարթակների միջոցով ոչ կանոնավոր ուղևորափոխադրումների իրականացման արտոնագիր տրամադրելու համար պետական տուրքը սահմանվել է յուրաքանչյուր փոխադրման ընդհանուր արժեքի` 4-5 տոկոսի չափով, իսկ էլեկտրոնային հարթակով ուղևորափոխադրման ծառայության մատուցման իրավունք ձեռք բերելու համար սահմանվել է պետական տուրք 1 մլն դրամի չափով:
Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրական կարգավորումներն ապահովում են ազատ մրցակցությունը ոլորտում գործունեություն իրականացնողների համար: Տնտեսվարող սուբյեկտների կողմից գերիշխող դիրքի գրավման կարգավորումները սահմանված են «Տնտեսական մրցակցության և սպառողների շահերի պաշտպանության մասին» օրենքով և առկա է բավականին լայն գործիքակազմ գերիշխող դիրք զբաղեցնող սուբյեկտների նկատմամբ պատշաճ վերահսկողություն իրականացնելու համար:
Ոլորտում գործունեություն իրականացնողների կողմից սահմանվող միջնորդավճարը հանդիսանում է հարթակի հիմնական եկամտի աղբյուրը և եկամուտ ապահովելուց բացի փոխհատուցում է հարթակի շահագործման, մարքեթինգի, գործառնական, վարչական և այլ ծախսերը:
Օրենքի նախագծի հիմնավորման մեջ ներկայացված չեն էլեկտրոնային հարթակների կողմից իրականացվող ծախսերը, ուստի զուտ եկամուտների մասով հաշվարկների ներկայացումը բավարար չէ օրենսդրական փոփոխություն կատարելու և պետության կողմից միջնորդավճարի սահմանաչափի վերին շեմ սահմանելու համար: Անհրաժեշտ է հաշվի առնել հարթակների կողմից իրականացվող ծախսերը, այդ թվում` դրանց կողմից մատուցվող ծառայությունների որակի բարելավման, տեղեկատվության անվտանգության ապահովման, ռիսկերի կառավարման, տեխնոլոգիական ենթակառուցվածքների պահպանման և այլնի համար:
Էլեկտրոնային հարթակների հետ համագործակցող փոխադրողների համար բարենպաստ միջավայր ձևավորելու նպատակների տեսանկյունից պետք է հաշվի առնել, որ նրանց գործունեության համար օրենսդրությամբ որևէ սահմանափակող կարգավորումներ չսահմանելն արդեն իսկ ուղղված է բարենպաստ միջավայրի ձևավորմանը:
Ինչ վերաբերում է օրենքի նախագծով ներկայացված հիմնավորմանը, այն լիարժեք չի արտացոլում ոլորտում առկա իրավիճակը և ներկայացված իրավակարգավորման անհրաժեշտությունը: Մասնավորապես`
1. Նախագծի հիմնավորումը չի պարունակում փաստական հանգամանքներ` կապված Հայաստանում գործող էլեկտրոնային հարթակների կողմից գանձվող միջնորդավճարների մասով: Ներկայումս տարբեր հարթակների կողմից գանձվող գումարներն ունեն ձևավորման տարբեր սխեմաներ, որոնք համադրելի են տարբեր երկրներում գործող հարթակների միջնորդավճարների չափի հետ: Այսպես, Uber հարթակի կողմից կիրառվող միջնորդավճարները միջինում կազմում են 25-30 տոկոս, սակայն կարևոր է ընդգծել, որ դրանք որոշվում են ամեն առանձին երթի համար անհատապես և կարող են հասնել մինչև 40 տոկոսի: Bolt հարթակի կողմից կիրառվող միջնորդավճարները տատանվում են 15-20 տոկոսի միջակայքում: Ինչ վերաբերում է մեկ այլ հայտնի հարթակի` Lyft-ի, ապա այս դեպքում նույնպես չկա հստակ սահմանված ցուցանիշ և այն տատանվում է 20-30 տոկոսի միջակայքում, սակայն ընկերությունը կամավոր պարտավորություն է վերցրել իր վրա ապահովելու 30 տոկոսից ոչ բարձր միջնորդավճարի կիրառում (70% Earnings commitment):
Ավելին` Նախագծի հիմնավորման մեջ հղում է արվում ֆրանսիական Heetch հարթակին` ներկայացնելով, որ այն «պաշտոնապես վարորդներին առաջարկում է 10-15 տոկոս միջնորդավճար», այն դեպքում, երբ այդ հարթակի կայքի հիմնական էջում ներկայացված է հետևյալ հայտարարությունը «Heetch-ը հանձնառու է ավելի արդար շարժունակության` առաջարկելով 18% միջնորդավճար, որը շուկայում ամենացածրն է:»:
2. Հարթակների եկամուտների հաշվարկման իմաստով կարևոր է ընդգծել, որ երթի վերջնական արժեքից տոկոսային հիմքով հաշվարկի դեպքում անհրաժեշտ է ուշադրություն դարձնել, որ Հայաստանում գործող հիմնական հարթակներն ավելացված արժեքի հարկ վճարող են և միջնորդավճարների մեջ ներառված է նաև ԱԱՀ-ի 20 տոկոսը: Այսպիսով, ամենախոշոր հարթակի կիրառվող, օրինակ, 14,5 տոկոս միջնորդավճարը ԱԱՀ-ն հանելուց հետո կստացվի 12.083 տոկոս:
3. Անդրադառնալով արդար մրցակցային պայմանների ապահովման նպատակով ոլորտում կոշտ կարգավորման կիրառմանը` պետք է ընդգծել, որ սակագնային կարգավորման մոդելն ինքնին բավականին ռիսկային մոտեցում է արագ զարգացող ոլորտների դեպքում: Եթե ըստ Նախագծի` 10 տոկոսի սահմանաչափն այս պահին արդյունավետ է, ապա ինչ մեխանիզմներով է ոլորտը կարգավորողն ապահովելու ընտրված միջոցի արդյունավետությունը տնտեսական պայմանների արագ փոփոխության դեպքում: Եթե 10 տոկոսը բավարար չլինի գործող հարթակների ծախսերի համար, այն կարող է հանգեցնել ոլորտում գործող ընկերությունների կողմից ուղևորների փոխադրման սակագների բարձրացմանը, նպատակ ունենալով ապահովել հարթակների կողմից գանձվող գումարների նույնանման ծավալները, ինչպիսիք եղել են մինչև սահմանափակող դրույքի կիրառությունը: Վերջինս իր հերթին կարող է ազդել ուղևորափոխադրումների ծավալների վրա և, որպես արդյունք, բերել նման ծառայություն մատուցող ընկերությունների թվի կրճատմանը:
Ի թիվս վերոնշյալի առավել կարևոր է ուշադրություն դարձնել այն հանգամանքին, որ էլեկտրոնային հարթակների զարգացումը Հայաստանի Հանրապետությունում ունեցել է և ունի ընդգծված դրական ազդեցություն թեթև մարդատար ավտոմոբիլներով ոչ կանոնավոր ուղևորափոխադրումների կազմակերպման ոլորտում և ի տարբերություն «դասական» տաքսի ծառայությունների նրանք ունեն մի շարք առավելություններ թե՛ ուղևորների, թե՛ վարորդների համար, մասնավորապես.
ա. Հարմարավետության և արագության ապահովում.
Պատվերի գրանցումը կատարվում է րոպեների ընթացքում` հավելվածի միջոցով, առանց պարտադիր զանգերի անհրաժեշտության:
բ. Սակագնային թափանցիկություն.
Ուղևորության արժեքը ներկայացվում է նախապես, ինչը նվազեցնում է հավելյալ վճարների կամ չարաշահումների ռիսկը:
գ. Ուղևորության հետագծելիություն.
Մեքենայի, վարորդի, ուղևորի մասին տեղեկատվությունը և այլ տեղեկատվություն, ինչպես նաև մեքենայի տեղաշարժը քարտեզի վրա` այն կիսվելու և պահպանելու հնարավորությամբ, թույլ են տալիս ուղևորության բոլոր մասնակիցներին ապահովել հարմարավետ և անվտանգ ուղևորություն:
դ. Անկանխիկ վճարում իրականացնելու հնարավորություն.
Վճարում հավելվածի միջոցով` առանց կանխիկի անհրաժեշտության, բանկային քարտ կցելու հնարավորությամբ:
ե. Գնահատման համակարգ
Ուղևորներն ու վարորդները գնահատում են միմյանց, ինչը բարձրացնում է ծառայության որակը:
զ. Մատչելիություն
Մեքենան հասանելի է պատվերի համար գրեթե ցանկացած ժամանակ և վայրում:
է. Ուղևորության դասի ընտրություն
Ուղևորներին առաջարկվում է ընտրել ծառայության մատուցման տարբեր կատեգորիաներ` էկոնոմ, կոմֆորտ, կոմֆորտ+, բիզնես, պրեմյեր և այլն: Վարորդները նույնպես կարող են ընտրել այն կատեգորիաները, որոնցում պատրաստվում են գործունեություն ծավալել:
ը. Օպտիմալ երթուղիներ
Հավելվածներն ապահովում են ամենաարագ երթուղիների ընտրությունը, հիմնվելով ճանապարհների ծանրաբեռնվածության մասին առցանց տեղեկատվության ստացման վրա` խնայելով ժամանակը թե՛ ուղևորների և թե՛ վարորդների համար:
Միաժամանակ հարթակների կիրառությունը հնարավորություն է տվել ոլորտում գործունեություն ծավալող վարորդների համար ապահովել ավելի ճկուն աշխատանքային գրաֆիկ, պատվերների մշտական հոսք, եկամուտների թափանցիկություն, դատարկ երթերի կրճատում, նավիգացիոն ծառայությունների և աջակցության ստացում, հարկային մարմինների հետ վարչարարության իրականացման բացառում և այլն:
Հարթակները գտնվում են զարգացման և կատարելագործման փուլում և Կառավարության քաղաքականությունն ուղղված է լինելու թվային գործիքակազմի կիրառության առավել զարգացման, երթևեկության անվտանգության կարևոր այլ բաղադրիչների, մասնավորապես` ուղևորների և վարորդների անվտանգության բարձրացման, ոլորտում պարտադիր ապահովագրության ներդրման, տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական զննության պատշաճ կազմակերպման, ինչպես նաև երթևեկության կանոնների պահպանման արդյունավետ վերահսկողության գործող տեխնոլոգիական նոր մեխանիզմների ներդրման ուղղությամբ:
Հաշվի առնելով վերոգրյալը Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը նպատակահարմար չի համարում ներկայացված օրենքի նախագծի ընդունումը:
_______________
ԻՐՏԵԿ - Ընդունող մարմնի կայքէջում (www.e-gov.am) պաշտոնական հրապարակման ամսաթիվ տրված չէ («Նորմատիվ իրավական ակտերի մասին» ՀՀ օրենք, հոդ. 23, մաս 7):