040.1559.29.12.08
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ
ՈՐՈՇՈՒՄ
25 դեկտեմբերի 2008 թվականի N 1559-Ն
«ԶՎԱՐԹՆՈՑ» ԵՎ «ՇԻՐԱԿ» ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆՆԵՐԻ ԿՈՆՑԵՍԻՈՆԵՐԻ ԿՈՂՄԻՑ ՆԵՐԿԱՅԱՑՎԱԾ 2008-2012 ԹՎԱԿԱՆՆԵՐԻ ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆԸ ՀԱՍՏԱՏԵԼՈՒ ԵՎ ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ 2003 ԹՎԱԿԱՆԻ ԱՊՐԻԼԻ 10-Ի N 392-Ն ՈՐՈՇՈՒՄՆ ՈՒԺԸ ԿՈՐՑՐԱԾ ՃԱՆԱՉԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ
Ղեկավարվելով «Իրավական ակտերի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի 72-րդ հոդվածով և հիմք ընդունելով Հայաստանի Հանրապետության կառավարության ու «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս. Ա.» ընկերության միջև 2001 թվականի դեկտեմբերի 18-ին ստորագրված պայմանագրի դրույթներն ու պահանջները` Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը որոշում է.
1. Հաստատել «Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայանների կոնցեսիոների կողմից ներկայացված 2008-2012 թվականների Մաստեր Պլանը` համաձայն հավելվածի:
i
2. ՈՒժը կորցրած ճանաչել Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2003 թվականի ապրիլի 10-ի «Զվարթնոց» օդանավակայանի կոնցեսիոների կողմից ներկայացված Մաստեր Պլանը հաստատելու մասին» N 392-Ն որոշումը:
3. Սույն որոշումն ուժի մեջ է մտնում պաշտոնական հրապարակմանը հաջորդող օրվանից:
ՍՏՈՐԱԳՐՎԵԼ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՎԱՐՉԱՊԵՏԻ ԿՈՂՄԻՑ
2008 ԹՎԱԿԱՆԻ ԴԵԿՏԵՄԲԵՐԻ 29-ԻՆ
Հավելված
ՀՀ կառավարության
2008 թվականի դեկտեմբերի 25-ի
N 1559-Ն որոշման
«ԶՎԱՐԹՆՈՑ» ԵՎ «ՇԻՐԱԿ» ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆՆԵՐԻ 2008-2012ԹԹ. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆ
ԲՈՎԱՆԴԱԿՈՒԹՅՈՒՆ
1. ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ 2. ՆՊԱՏԱԿՆԵՐԸ ԵՎ ԽՆԴԻՐՆԵՐԸ 3 ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԱԿՆԱՐԿ
3.1 Զբոսաշրջությունը Հայաստանում
3.2 Երկրի ենթակառուցվածքը
3.3 Ավիացիոն ոլորտ
4. ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՊԱՀԱՆՋԱՐԿԻ ԿԱՆԽԱՏԵՍՈՒՄՆԵՐ
4.1. Ընդհանուր պատկերը
4.2. Օդային փոխադրումների նախկին վիճակագրություն
4.2.1 ՈՒղևորներ
4.2.1.1 Տարեկան ուղևորահոսքը
4.2.1.2 Ամսական ուղևորահոսքը
4.2.2 Օդանավերի շարժը
4.2.2.1 Տարեկան շարժը
4.2.2.2 Ամսական շարժը
4.2.2.3 Ավիաընկերություններ
4.2.3. Բեռնափոխադրումներ
4.2.3.1 Տարեկան ծավալը
4.2.3.2 Ամսական ծավալը
4.3 Կանխատեսումների մշակում
4.3.1 Աղբյուրները
4.3.2 Օդային երթևեկության ընդունված կանխատեսումներ
4.4 Պիկ ժամերի վերլուծություն
4.4.1 ՈՒղևորներ
4.4.1.1 Գործնական մեթոդներ
4.4.1.2 Տեսական մեթոդներ
4.4.1.3 Ընդունված արդյունքներ
4.4.2. Օդանավերի շարժը
4.4.3 Շինություններին ներկայացվող պահանջների վերլուծություն
5. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆԻ ՈՒՂԵՑՈՒՅՑՆԵՐ
5.1. Փուլային ուղեցույցներ
5.1.1. Մաստեր Պլանի փուլերը
5.1.2. ՈՒղևորային համալիրի կառուցման փուլեր
5.1.3. Երկրորդ փուլի ներդրումների ամփոփ պատկերը
5.2 Երկարաժամկետ պլանավորում
5.2.1 Վերահսկվող գոտու շինություններ
5.2.1.1 Վազքուղի 09-27
5.2.1.2 Ղեկուղիների համակարգ
5.2.1.3 Ծառայողական ճանապարհները և օդանավակայանի պարիսպը
5.2.2 Օդանավակայանային օժանդակ գործընթացներ և ենթակառուցվածքային ուղեցույցներ
5.2.2.1 Բեռնային համալիր
5.2.2.2 Վառելիքի շինություններ և զետեղարաններ
5.2.2.3 Մուտքի վերահսկման շենք
5.2.2.4 Ավիասննդի շինություններ
5.3. ՈՒղևորային համալիրի ուղեցույցներ
5.3.1 Այլընտրանքների գնահատում
5.3.2 Շինարարության ժամանակացույց
5.3.3 Շինություններին ներկայացվող պահանջների վերլուծություն
5.3.4 Երաշխիքի ժամկետ
6. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆ-ՓՈՒԼ I
6.1 Հիմնական դրույթներ
6.2. Վերահսկվող գոտու շինություններ
6.2.1 Վազքուղի 09-27
6.2.2 Ղեկուղիների համակարգ
6.2.3 Օդանավերի կառամատույցներ
6.2.3.1 Կառամատույցի թողունակությունը
6.2.3.2 Գործող կառամատույց
6.2.3.3 Գծային կառամատույց
6.2.4 Ծածկույթներ
6.2.5 Տեսողական միջոցներ
6.2.5.1 Մոտեցման նոր լուսազդանշանային համակարգ
6.2.5.2 ՈՒղեցույց նշագրումների համակարգ
6.2.5.3 Ղեկուղու սահմանային լուսազդանշանային համակարգ
6.3 Չվերահսկվող գոտու շինություններ
6.3.1 Գործող ուղևորային շինություններ
6.3.1.1 Համալիր 1
6.3.1.2 Համալիր 2
6.3.1.3 Մուտքային ճանապարհներ և մեքենաների կայանատեղեր
6.3.2 Նոր ուղևորային համալիր
6.3.2.1 Նախագծի նկարագիրը
6.3.2.2 ՈՒղևորային համալիր-Փուլ II
6.3.2.3 Հոսքը և գործառույթը
6.3.2.4 Շենքի տեխնոլոգիան
6.3.2.4.1 Կառուցվածքը
6.3.2.4.2 Անվտանգությունը
6.3.2.4.3 Շենքի տանիքը
6.3.2.4.4 Արևի ուղղությունը
6.3.2.4.5 Ակուստիկա
6.3.2.5 Շենքի ճակատամասերը
6.3.2.5.1 Երկապակյա ճակատամաս
6.3.2.5.2 Մգացված ճակատամաս
6.3.2.5.3 Կերամիկական օդափոխվող ճակատամաս
6.3.2.5.4 Մետաղական պանելային ճակատամաս
6.3.3 Փուլ II իրականացված աշխատանքները
6.4 Ենթակառուցվածք և ծառայություններ
6.4.1. Օդափոխություն և ջեռուցում
6.4.2 Էլեկտրականություն
6.4.3 Հեռախոսակապի և տեղեկատվական ցանցեր
6.4.4. Խմելու ջրի և կոյուղու համակարգ
6.4.5 Անձրևաջրերի հեռացման համակարգ
6.4.6 Հակահրդեհային համակարգ
6.5 Օդանավակայանի օժանդակ շինություններ և այլ ներդրումներ
6.5.1 Վերգետնյա սպասարկման շենք
6.5.2 Սարքավորումներ և պահեստամասեր
7. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆ-ՓՈՒԼ II
7.1 Հիմնական դրույթներ
7.2 Վերահսկվող գոտու շինություններ
7.2.1 Ղեկուղի
7.2.2 Կառամատույց
7.2.3 Ծածկույթ
7.3 Չվերահսկվող գոտու շինություններ
7.3.1 Նոր ՈՒղևորային համալիր
7.3.1.1 Շինություններին ներկայացվող պահանջների վերլուծություն և տարածքի համեմատություն
7.3.1.2 ՈՒղևորային համալիր-Փուլ III
7.3.1.2.1 Շենքի հատակագիծը
7.3.1.2.2 Հոսքը և գործառույթը
7.3.1.2.3 Մուտքային ճանապարհներ և մեքենաների կայանատեղեր
7.3.1.2.4 Նախագիծ և տեխնոլոգիա
7.3.1.3 Օդանավակայանի օժանդակ շինություններ և այլ ներդրումներ
7.3.1.3.1 Հրշեջ կայան
7.3.1.3.2 Կացարաններ
7.3.1.3.3 Բնակելի շենքերի քանդում
7.3.1.3.4 Երկրորդ հրշեջ կայան
7.3.1.3.5 Պահեստների վերանորոգում
7.3.1.3.6 Վառելիքի զետեղարաններ
7.3.1.3.7 Յուղի և քիմիական տարրերի տարանջատման համակարգեր
7.3.1.3.8 Հանգար
8. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆ-ՓՈՒԼԵՐ III և IV
8.1 Հիմնական դրույթներ
8.2 Վերահսկվող գոտու շինություններ
8.2.1 Օդանավերի կառամատույցներ
8.2.2 Ծածկույթներ
8.3. Չվերահսկվող գոտու շինություններ
8.3.1 ՈՒղևորային համալիր-Փուլ IV
8.3.2 ՈՒղևորային համալիր II
8.3.3. Մուտքային ճանապարհներ և մեքենաների կայանատեղեր
8.4. Ենթակառուցվածք և ծառայություններ
8.4.1. Ենթաէլեկտրակայան
8.4.2. Առկա շենքեր
9. ԳՅՈՒՄՐԻԻ ՇԻՐԱԿ ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆ
9.1. Համառոտ ակնարկ
9.2 Առկա պայմանները
9.3 Նպատակները և խնդիրները
9.4 Կատարված աշխատանքներ
10. ՇՐՋԱԿԱ ՄԻՋԱՎԱՅՐԻ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ
10.1. Ներածություն
10.2 Շրջակա միջավայրը
10.2.1. Օդի որակը
10.2.2. Աղմուկի ազդեցությունը
10.2.3. Ջրի որակը
10.3. Իրավական ոլորտը
10.4. Առաջարկվող գործողություններ և շրջակա միջավայրի վերաբերյալ եզրակացություններ
10.5 Շրջակա միջավայրի ազդեցության գնահատում (ՇՄԱԳ)
10.5.1. Բովանդակությունը
10.6 Շրջակա միջավայրի կառավարման ծրագիր
10.6.1. Շրջակա միջավայրին առնչվող պարտավորությունների կառավարում
10.6.2. Շրջակա միջավայրի կառավարման համակարգ
11. ԿԻՑ ՓԱՍՏԱԹՂԹԵՐ
11.1. Վազքուղու և ղեկուղու թողունակության ստուգում
11.1.1. ԻԿԱՕ մեթոդաբանություն
11.1.2. Ղեկուղու համակարգի թողունակություն
11.1.3. ԴԱԻ (Դաշնային Ավիացիոն Իշխանություններ) մեթոդաբանություն
11.2. Վազքուղու տեղակայվածության ստուգում
11.3. Ծածկույթների թույլատրելի բեռնվածության ստուգում
11.3.1. Արհեստական ծածկույթների թույլատրելի բեռնվածություն-2005 թ.
11.3.2. Եզրակացություններ
11.4 Օդանավակայանային շինությունների սեյսմակայունության նախագիծ
11.4.1. Տարածքի սեյսմիկ վտանգի վերանայում
11.4.2. Նախագծային երկրաշարժեր
11.4.2.1. Առավելագույն արագացում
11.4.2.2 Հայկական կոդի նախագծային սպեկտրի վերլուծություն
11.4.2.3 Առաջարկվող նախագծային սպեկտր
11.4.3 Հղումներ
ԿԻՑ ՓԱՍՏԱԹՂԹԵՐ
Սեյսմիկ Գրաֆիկներ
Պատկեր 1-Հայաստանի տարածքի սեյսմիկ գոտիների քարտեզ 1988 թ. Սպիտակի երկրաշարժից առաջ ՄՍԿ-64 սանդղակ ուժգնությամբ:
Պատկեր 2-Կովկասյան փորձատարածքի տեղակայվածությունը
Պատկեր 3-Սեյսմիկ գոտիների քարտեզների կազմում (1978-1994 թթ.)
Պատկեր 4-ՈՒսումնասիրված սեյսմիկ աղբյուրներ
Պատկեր 5-Սեյսմատեկտոնիկ հավանականության քարտեզ (Տարբերակ Ա.-0.5-ից ստանդարտ շեղման համար)
Պատկեր 6-Սեյսմատեկտոնիկ հավանականության քարտեզ (Տարբերակ Բ-0.6-ից ստանդարտ շեղման համար)
Պատկեր 7-Դետերմինիստական-հավանականության քարտեզ
Պատկեր 8-Օդային հավանականության քարտեզ
Պատկեր 9-Դետերմինիստական քարտեզ
Պատկեր 10-Հավանականության քարտեզ
Պատկեր 11-Պատմական հավանականության քարտեզ
Պատկեր 12-Հայաստանի տարածքի սեյսմիկ գոտիների նոր քարտեզ
Պատկեր 13-Երևանի համար առաջարկվող նախագծային սպեկտր
Պատկեր 14-Հայաստանյան ստանդարտների սպեկտրի և առաջարկվող սպեկտրի համեմատություն
Մաստեր Պլանի Գծագրեր
EVN388-PM-SA- 001 2002թ. առկա պայմանների պլան-Օդանավակայանի ընդհանուր հատակագիծ
EVN388-PM-F2-00 Մաստեր Պլան Փուլ I-Օդանավակայանի ընդհանուր հատակագիծ
EVN388-PM-F3-00 Մաստեր Պլան Փուլ II-Օդանավակայանի ընդհանուր հատակագիծ
EVN388-PM-SA-002 Մաստեր Պլանի Փուլեր III և IV-Օդանավակայանի ընդհանուր հատակագիծ
Նոր ՈՒղևորային Համալիրի Գծագրեր
EVN388-AR-MP-001 Ժամանման մակարդակի ընդհանուր պլան
EVN388-AR-MP-002 Մեկնման մակարդակի ընդհանուր պլան
EVN388-AR-MP-003-Նկուղային ՈՒՍՀ մակարդակ
EVN388-AR-MP-004-Ժամանման մակարդակ
EVN388-AR-MP-005-Միջնահարկային մակարդակ+3.60
EVN388-AR-MP-006-Մեկնման մակարդակ
EVN388-AR-MP-007-Միջնահարկային մակարդակ+13.30
1. ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ
2001թ. Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը կնքեց պայմանագիր Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա-ի հետ Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանը` Հայաստանի գլխավոր օդանավակայանը, երեսուն տարով կոնցեսիոն կառավարման հանձնելու վերաբերյալ: Հաշվի առնելով օդանավակայանի կարևորագույն դերը Հայաստանի Հանրապետության համար, պարզ էր դառնում, որ այդ իրադարձությունը վճռորոշ դեր կխաղա երկրի պատմության մեջ:
Լինելով հիմնականում ցամաքային երկիր, Հայաստանը համարյա ամբողջովին կախում ունի իր միակ միջազգային օդանավակայանից, որպես երկիր մուտք գործելու միակ դարպաս ինչպես ուղևորների, այնպես էլ բեռների համար: 1990թ. Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանը տարեկան ապահովում էր ավելի քան 2 միլիոն ուղևորահոսք: Սակայն Խորհրդային Միության փլուզումից և Հայաստանի հետագա անկախացումից հետո ուղևորահոսքի ծավալները անկում ապրեցին և Կառավարության ներդրումները օդանավակայանի ենթակառուցվածքի բնագավառում նվազեցին:
Հաշվի առնելով Հայաստանի ռազմավարական աշխարհաքաղաքական դիրքը, ինչպես նաև հարուստ մշակութային և կրոնական պատմությունը` «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ի նպատակն է իրագործել գործունեության ծրագիր և կառավարման համակարգ, որը կխթանի օդային փոխադրումների աճը Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանում` վերածելով այն տարածաշրջանային կենտրոնի:
Կենտրոնի գաղափարի առավելությունը Զվարթնոցի իդեալական աշխարհագրական միջանկյալ դիրքն է, որը կապում է Եվրոպան Հեռավոր Արևելքին, Կենտրոնական Ասիային և Հնդկաստանին, ինչպես նաև Ռուսաստանը Միջին Արևելքին, Մեքսիկական ծոցին և Աֆրիկային: Նպատակն է իրականացնել հեռահար կապակցվող չվերթներ, որոնք կանգ կառնեն Զվարթնոցում, այսպիսով` զգալի ավելացնելով տարանցիկ ուղևորների հոսքը օդանավակայանի միջով: Իրենց հերթին, նման չվերթները թույլ կտան ավիաընկերություններին օգտագործել օդանավակայանը որպես շահագործման կենտրոնական բազա:
Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանի համար իրականացվող կապիտալ ներդրումների ծրագիրը նպատակ ունի վերանորոգել և ընդլայնել օդանավակայանը ծառայությունների մատուցման միջազգային չափանիշների համաձայն` ուղևորներին առաջարկելով մուտք գործել մի երկիր, որը կարող է համեմատվել աշխարհի` առաջնակարգ օդանավակայաններ ունեցող երկրների հետ:
Սույն Մաստեր Պլանի նպատակն է նախագծել ռազմավարական նախագծերի և կապիտալ ներդրումների մի ծրագիր, որը կիրականացվի կոնցեսիոն կառավարման ողջ ընթացքում` նպատակ ունենալով բարելավել օդանավակայանի ողջ ենթակառուցվածքը, մեծացնել օդանավակայանի թողունակությունը ըստ ուղևորահոսքի աճի և բարելավել անվտանգության և ծառայությունների մատուցման չափանիշները:
Առաջնահերթ խնդիր է անվտանգության առկա չափանիշները համապատասխանեցնել միջազգային չափանիշներին թե' վերահսկվող և թե' չվերահսկվող տարածքների անվտանգության տեսակետից: Այն ներառելու է ողջ ենթակառուցվածքի, սարքավորումների և գործընթացների ստուգումը և ճշգրտումը, դրանք` ԻԿԱՕ-ի Աէրոդրոմների շահագործման անվտանգության չափանիշներին համապատասխանեցնելու համար:
Թռիչքադաշտի ծածկույթների և սարքավորումների տեղադրման ծրագրման և մասնակի վերակառուցման համար հաշվի կառնվեն ԻԿԱՕ-ի Հավելված 14-ի «Աէրոդրոմներ» գլխի Հատոր 1-ի, ինչպես նաև Աերոդրոմների նախագծային ձեռնարկների թիվ 9157 փաստաթուղթը:
Երեսուն տարվա կոնցեսիոն կառավարման շրջանը բաժանվել է իրագործման մի քանի փուլի, որպեսզի արդյունավետորեն կազմվեն իրագործվելիք ծրագրերը:
Մաստեր Պլանով նախատեսվում են տարածքներ լրացուցիչ կոմերցիոն, արդյունաբերական և աէրոնավիգացիոն գործունեությունների հետագա ծավալման համար, որոնք կլրացնեն օդանավակայանային ծառայությունները` ապահովելով կայուն հոսք Զվարթնոցում:
Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանի ծրագրման գործընթացը ընթացքի մեջ է և շարունակելու է մնալ այդպիսին` կոնցեսիոն կառավարման ողջ ընթացքում:
2. ՆՊԱՏԱԿՆԵՐԸ ԵՎ ԽՆԴԻՐՆԵՐԸ
«... Մաստեր Պլանը անհրաժեշտ է, որպեսզի վերահսկվող, չվերահսկվող գոտիները, ինչպես նաև օդանավակայանի օժանդակ շինությունները կարողանան կառուցողական, համաչափ և կանոնավոր կերպով ծավալել ճկուն և արդյունավետ գործունեություն... Այսպիսով, առկա հողատարածքների ներուժը և օդանավակայանի վազքուղու համակարգի հնարավորությունները կարող են հասցվել առավելագույնի... (ԻԱՏԱ-ի Օդանավակայանների Զարգացման Տեղեկագիր Ձեռնարկ, 9-րդ Հրատարակություն, 2004թ. հունվար)
Մաստեր Պլանները ստեղծված են նոր կամ գոյություն ունեցող օդանավակայանների համար և դիտվում են որպես գործող փաստաթղթեր, որոնք ենթարկվում են պարբերական վերանայման և ամբողջական լրամշակման յուրաքանչյուր 5 տարին մեկ: Դրանք ծառայում են որպես ուղեցույց օդանավակայանում իրականացվելիք հետագա բոլոր ծրագրերի համար: ՈՒստի Մաստեր Պլանը ներկայացնում է մանրամասն և ճշգրիտ գնահատական, թե ինչպես պետք է օդանավակայանը մատուցի իր ծառայությունները արդյունավետ կերպով` հաշվի առնելով ապահովությունը, ծախսերը և շահագործման զարգացումը: Դրանց հիմնական նպատակն է ուսումնասիրել օդանավակայանում հնարավոր հետագա զարգացումներն ու փոփոխությունները, ներկայացնել զարգացման ծրագիր, արձագանքել առկա պահանջներին, ինչպես նաև ծառայել որպես կառավարման միջոց և մեթոդ:
Սույն Մաստեր պլանը անհրաժեշտ է Օդանավակայանի զարգացման գործընթացը արտացոլելու համար: Օդանավակայաններից պահանջվում է պահպանել իրենց ներկայիս հատակագծերը և դրանցում պարբերաբար ավելացնել նոր փոփոխությունները: Մաստեր Պլանների վերանայումը պահանջում է սկզբնական տարբերակների վերաքննում և այլընտրանքային լուծումների առաջարկում:
Փաստաթղթերը պետք է համարվեն ճկուն` հետագա վերանայումների ընթացքում անհրաժեշտ փոփոխությունների ընդգրկման համար, որոնք կարող են լավագույնս ներկայացնել օդանավակայանի զարգացման գործընթացը կոնցեսիոն կառավարման ողջ ընթացքում: Կանոնավոր վերանայման և լրամշակման գործընթացը պետք է հաշվի առնի շուկայում տեղի ունեցող փոփոխությունները, շինությունների շահագործման և ենթակառուցվածքային պահանջները: Այն պետք է ներառի առկա պայմանների հնարավոր փոփոխությունները և չնախատեսված իրադարձությունները:
«Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայանների 2008-2012 թթ. Մաստեր Պլանը իրենից ներկայացնում է 2003 թ. ապրիլի 10-ին Հայաստանի Հանրապետության Կառավարության թիվ 392-Ն որոշմամբ հաստատված Օդանավակայանի Մաստեր Պլանի և 2005 թ. օգոստոսի 25-ին հաստատված Օդանավակայանի Մաստեր Պլանի Առաջին Լրամշակման թարմացումը: Սույն թարմացումը կարտացոլի նշված երկու փաստաթղթերի թողարկման պահից տեղի ունեցած բոլոր փոփոխությունները:
Սույն նոր թարմացմամբ անհրաժեշտ է ներկայացնել այնպիսի խոշոր փոփոխություններ, որոնք կապված են նախագծերի իրականացման և ժամանակացույցերի հետ:
Որոշ հիմնական փոփոխություններ, ինչպիսիք են օրինակ ՈՒղևորային Համալիրի Նախագիծը և Շինարարությունը, մեծապես փոփոխում են Մաստեր Պլանի բովանդակությունը: Չնայած Օդանավակայանի Համալիր, Փուլ III-ը նախապես ծրագրված էր կառուցել մոտավորապես 2012 թ.` դրա շինարարական աշխատանքները ներկայումս արդեն սկսված են:
Սույն Թարմացումը ներկայացնում է անցյալ, ներկայիս և հետագա զարգացումները` մանրամասնորեն կանգ առնելով այն նախագծերի վրա, որոնք իրականացվել, իրականացվում և դեռ պիտի իրականացվեն օդանավակայանի կառավարումը ստանձնելու պահից (2002) մինչև Մաստեր Պլանի II Փուլով նախատեսված աշխատանքների ավարտը (2012 թ. դեկտեմբեր):
Զարգացման հետագա փուլերը, որոնք ընդգրկված չեն վերը նշված ժամանակահատվածում, կներկայացվեն Մաստեր Պլանի հետագա թարմացումներում:
Նշված աշխատանքների ծավալի ընդհանուր բովանդակությունը նման է սկզբնական աշխատանքների ծավալի բովանդակությանը: Սույն փաստաթղթի համապարփակ ընկալման համար պահպանվել են դրանց ուղեցույցները:
Օդանավակայանի «Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայանների 2008-2012 թթ. Մաստեր Պլանը ընդգրկում է զարգացման չորս փուլ.
. Փուլ I. 1 - 6-րդ տարիներ, 2002-2007 թթ.
. Փուլ II. 7 -11-րդ տարիներ, 2008-2012 թթ.
. Փուլ III. 12 - 20-րդ տարիներ, 2013-2021 թթ.
. Փուլ IV. 21 - 30-րդ տարիներ, 2022-2031 թթ.
Բոլոր զարգացումների և դրանց ժամանակացույցների համապարփակ վերլուծության նպատակով 5-րդ Գլխում ներկայացված են Մաստեր Պլանի ՈՒղեցույցները:
3 ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԱԿՆԱՐԿ
3.1 Զբոսաշրջությունը Հայաստանում (1)
________________________
1) Հայաստանում զբոսաշրջության վերաբերյալ տվյալները վերցված են ՀՀ էկոնոմիկայի Նախարարության կայքից www. mineconomy.am
Զբոսաշրջության ժամանակակից ոլորտը հանդիսանում է համաշխարհային տնտեսության ամենախոշոր բարձր արդյունավետ և առավել դինամիկ զարգացող ճյուղերից մեկը: Զբոսաշրջությանը բաժին է ընկնում համաշխարհային համախառն արդյունքի, համաշխարհային ներդրումների, համընդհանուր աշխատատեղերի և համաշխարհային սպառողական ծախսումների մոտ 10 տոկոսը:
Հայաստանն ունի զբոսաշրջության ոլորտը զարգացնելու հզոր ներուժ` շնորհիվ այն բնական և ձեռակերտ կոթողների, որոնք զգալի թիվ են կազմում Հայաստանում:
Երևանը Հայաստանի առավել շատ այցելուներ ունեցող վայրն է: Արմավիրի և Կոտայքի մարզերը նույնպես նշանակալի քանակով այցելուներ են ունեցել` 28.3% և 23.7% համապատասխանաբար: Զբոսաշրջիկների այցելությունների ամենացածր դրույքաչափը գրանցվել է Սյունիքի մարզի և Լեռնային Ղարաբաղի համար` 4.7% և 4.3% համապատասխանաբար:
Զբոսաշրջությունը Հայաստանում տնտեսության այն բացառիկ ճյուղերից է, որը նույնիսկ տնտեսության ընդհանուր անկման պայմաններում ոչ շատ դինամիկ, բայց այնուամենայնիվ զարգանում է: Այսպես 1999 թ-ին ըստ նախնական տվյալների այցելուների քանակը Հայաստան կազմել է շուրջ 40 հզ. մարդ, որոնք համաձայն Համաշխարհային Զբոսաշրջության Կազմակերպության սահմանմանը դասվում են միջազգային ներգնա զբոսաշրջության դասին այն դեպքում, երբ 1992-93 թթ. այն կազմել է շուրջ 4-5 հզ. այցելու: Համեմատության համար բնորոշ է, որ խորհրդային տարիներին զբոսաշրջիկական արդյունքի արտահանման լավագույն տարում` 1987 թ.-ին Հայաստան են այցելել շուրջ 500 հզ. զբոսաշրջիկներ, որոնցից միայն 100 հզ. են եղել ոչ նախկին ԽՍՀՄ տարածքից, այսինքն` դասվել միջազգային ներգնա զբոսաշրջիկության ոլորտին:
Զբոսաշրջիկները, մեծամասամբ, ժամանում են Ռուսաստանից, Վրաստանից, ԱՊՀ այլ երկրներից և Իրանից, որոնց հաջորդում են Արևմտյան Եվրոպայի և Հյուսիսային Ամերիկայի երկրները: Ակնհայտ է, որ զբոսաշրջիկների ընդհանուր քանակում մեծ է հայկական ծագում ունեցող զբոսաշրջիկների մասնաբաժինը, այդ իսկ պատճառով տրամաբանական է, որ այցելությունն ընկերներին և հարազատներին նշվել է, որպես Հայաստան կատարած ուղևորությունների հիմնական նպատակ:
Հայաստան այցելող զբոսաշրջիկների ամենամեծ մասնաբաժինն ընկնում է Ռուսաստանին և ԱՊՀ երկրներին, այն է` 28% Վրաստանին, 24.7% Ռուսաստանին և 2.9% մյուս ԱՊՀ երկրներին: Հայաստան այցելող զբոսաշրջիկների 12.8%-ն ընկնում է Արևմտյան Եվրոպային (ներառյալ Իտալիան, Ֆրանսիան,Գերմանիան և այլն), իսկ 5.1%-ը` Հյուսիսային Ամերիկային:
Այնուամենայնիվ, Հայաստանը, զգալի զբոսաշրջիկական ներուժ ունենալով հանդերձ, այսօր աննշան տեղ է զբաղեցնում միջազգային զբոսաշրջիկական շուկայում:
ՀՀ կառավարությունը նպաստում է զբոսաշրջության` որպես տնտեսության զարգացման կարևոր ոլորտներից մեկի զարգացմանը: Վերջին տարիներին զբոսաշրջության բնագավառում կատարվող ներդրումները հաստատուն կերպով աճում են: Հիմնական զարգացումները կապված են հյուրանոցների և ռեստորանների կառուցման, ենթակառուցվածքային և տրանսպորտային համակարգերի բարելավման և նույնիսկ հուշանվերների արտադրության հետ: Զբոսաշրջության առաջին տեղեկատվական կենտրոնը հիմնվել է խորհրդատվական ծառայությունների մատուցման և ոլորտին վերաբերող հարցումների բավարարման նպատակով: Հրատարակվում են գրքույկներ, զբոսաշրջիկների համար նախատեսված քարտեզ-ուղեցույցներ, Հայաստանի ճանապարհների ատլաս, այլ գովազդային-տեղեկատվական նյութեր, ինչպես նաև մշակվում են ինտերնետային նոր կայքեր:
Նման ռազմավարությունը հնարավորություն կընձեռնի փոքր ֆինանսական ներդրումներով կարճ ժամանակահատվածում ապահովել Հայաստան զբոսաշրջիկների ներհոսքի կայուն աճ, այն էլ իր հերթին կապահովի ոլորտի զարգացումից բխող պետական քաղաքականության հիմնական նպատակների իրագործումը:
3.2 Երկրի ենթակառուցվածքը
Հայաստանը ցամաքային երկիր է, այն չունի նավահանգիստներ: Հայաստանը, Թուրքիան և Իրանը կապող երկաթուղիների և մայրուղիների քանակը խիստ սահմանափակ է, իսկ ընդհանուր փոխադրումների համար օգտագործվող երկաթուղիներից չորսը միջազգային են, որոնցից շահագործվում է միայն դեպի Վրաստան, Սև ծով տանող երթուղին: Պարզ է դառնում, որ Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտը սահմանափակ է և առաջարկում է բեռների և ուղևորների ներքին, ինչպես նաև հարևան երկրների միջև փոխադրումների սահմանափակ տարբերակներ: Նշված իրավիճակը ավելի նշանակալից է դարձնում հանրապետության օդանավակայանների դերը` մասնավորապես արտաքին տնտեսական կապերի ոլորտում:
Ինչպես արդեն նշվել է, Հայաստանում կան չորս առևտրային նշանակության օդանավակայաններ, որոնցից միայն երկուսն են շահագործվում` Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանը` Երևան քաղաքում և Շիրակ Օդանավակայանը` Գյումրի քաղաքում: Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանը շահագործման է հանձնվել 1961թ., որի ուղևորափոխադրումների ծավալը 1990թ. հասել է տարեկան ընդհանուր քանակով ավելի քան երկու միլիոնի: 2007թ. օդանավակայանը սպասարկել է 1.387.081 ուղևորի:
Մինչ կոնցեսիոն կառավարման հանձնվելը, օդանավակայանը շահագործվել է «Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայան» պետական ընկերության կողմից: Օդանավակայանն ունի 4D կարգ և 3,850 մ x 56 մ վազքուղի, որը հնարավորություն է տալիս շահագործել բոլոր տիպի օդանավերը, ինչպես նաև իրականացնել հեռահար միջազգային հաղորդակցություններ:
Ինչ վերաբերում է հարևան երկրների հետ միջազգային մրցակցությանը, գոյություն ունի չորս հիմնական օդանավակայան, որոնք տեղակայված են Զվարթնոցից 1,000 կմ շառավղի վրա` Թբիլիսիում (Վրաստան), Բաքվում (Ադրբեջան), Թեհրանում (Իրան) և Անկարայում (Թուրքիա): Նշվածներից ամենամոտը Թբիլիսիի օդանավակայանն է:
3.3 Ավիացիոն ոլորտ
Կարևոր է հաշվի առնել սույն փաստաթղթում նկարագրված բոլոր փաստերի ազդեցությունը Հայաստանի և տարածաշրջանի ավիացիոն ոլորտի վրա: Համաձայն որոշ միտումների, Հայաստանն ունի իր ավիացիոն ոլորտը ընդլայնելու և զարգացնելու զգալի հնարավորություն, չնայած կան բազմաթիվ խոչընդոտներ, որոնք պետք է լուծում ստանան աճի ներուժը լիովին խթանելու նպատակով: Ավելին, ակնհայտ է, որ ավիացիայի զարգացումը զգալի ազդեցություն կունենա Հայաստանի տնտեսության վերականգնման և քաղաքական անկախության պահպանման վրա:
Հաստատվել է, որ հաշվի առնելով Հայաստանի աշխարհագրական դիրքը և ցամաքային միջավայրը, օդային երթևեկությունը որոշիչ դեր է խաղում երկրի զարգացման մեջ, ինչպես նաև ակնհայտ է, որ ներկա պայմաններից ելնելով, օդային տրանսպորտը միակ անվտանգ և վստահելի միջազգային փոխադրումների և հաղորդակցության միջոցն է: Ավելին, հաշվի առնելով երկրում և ԱՊՀ տարածաշրջանում փոխադրումների ոլորտի սահմանափակությունը, օդային տրանսպորտը նաև մեծ դեր է խաղում ներքին փոխադրումների առումով:
Ազատ շուկայական հարաբերությունների անցումային շրջանը և առավելագույն աճը մեծամասամբ հիմնված կլինեն օդային փոխադրումների վրա: Ակնհայտ է, որ Հայաստանը կախման մեջ է և կշարունակի կախման մեջ լինել հումքի և պարենային մթերքների ներմուծումից, և մինչ ցամաքային և երկաթուղային տրանսպորտի արդյունավետ շահագործումը, օդային տրանսպորտը կշարունակի մնալ հարևան ԱՊՀ պետությունների միջև առավել վստահելի փոխադրամիջոցը:
Հաշվի առնելով այն փաստը, որ Հայաստանի բնակչության թվի եռապատիկի չափով հայեր մշտական հիմունքներով ապրում են Հայաստանից դուրս, կարելի է ենթադրել, որ այս հանգամանքը ևս խթան կարող է հանդիսանալ երկրում ավիացիոն ոլորտի զարգացման համար: Ավելին, միանգամայն հավանական է, որ օդային երթևեկությունը նշանակալիորեն կաճի տրանսպորտի և զբոսաշրջության ոլորտների բարելավման դեպքում:
4. ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՊԱՀԱՆՋԱՐԿԻ ԿԱՆԽԱՏԵՍՈՒՄՆԵՐ
4.1. Ընդհանուր պատկերը
Պատմականորեն օդային երթևեկության ճյուղը Հայաստանում կազմում էր նախկին Խորհրդային Միության միասնական ցանցի մի մասը: Ավիացիոն ոլորտի հետ առնչվող բոլոր գործընթացներն իրականացվում և հսկվում էր մեկ պետական սեփականություն հանդիսացող ընկերության` Աերոֆլոտի կողմից: Այս համակարգի նպատակն էր զարկ տալ ներքին փոխադրումներին, աջակցել կենտրոնացված խորհրդային տնտեսությանը և սպասարկել բաշխման և արտադրական կենտրոններին: Արդյունքում, հայկական ավիացիան չէր նախատեսում տարածաշրջանային հարաբերություններ հարևան այլ երկրների հետ:
Անկախությունից հետո, օդային երթևեկության ճյուղը սկսեց փոխվել և հարմարեցվել նոր հանրապետության պահանջներին: Այս փոփոխությունները, տարածաշրջանի տնտեսական թույլ զարգացվածության հետ մեկտեղ, 1990-2000 թթ. ընկած ժամանակահատվածում հանգեցրին օդային երթևեկության ծավալների կտրուկ անկմանը: Այս ընթացքում գրանցվեց 80% օդային երթևեկության և մոտ 2.1 միլիոն ուղևորների թվի կորուստ:
Սակայն, սկսած 2001 թ-ից ոլորտը սկսեց վերականգնվել և օդային երթևեկությունը սկսեց աճել: Ավելին, Զվարթնոցում սպասարկվող ուղևորների և ուղղությունների թիվը էականորեն փոփոխվեց: Չնայած Զվարթնոցից փոխադրումներ են իրականացնում միայն մի քանի միջազգային փոխադրողներ, նոր ուղղություններով միջազգային չվերթերի իրականացումը, հնարավորություն ընձեռեց թափանցել նոր շուկաներ և առավել ցայտուն դարձնել հակադրությունը մինչ 1991 թ. եղած իրավիճակի հետ, երբ իրականացվում էին միայն ներքին փոխադրումներ:
Զվարթնոց օդանավակայանը Հայաստանի խոշորագույն օդանավակայանն է, և օդային երթևեկության տեսանկյունից տարածաշրջանում խոշորագույններից մեկը: Սակայն Զվարթնոց օդանավակայանից 1.200 կմ շառավղի վրա ընկած 5 օդանավակայաններից կարևորագույնը Ստամբուլի օդանավակայանն է, որի ուղևորաշրջանառությունը 2001թ.-ին կազմել է 14.5 մլն: Երկրորդ խոշորագույն օդանավակայանը Իմամ Խոմեինի միջազգային օդանավակայանն է Թեհրանում, որը 2006թ.-ին սպասարկել է 1.6 միլիոն ուղևոր, չնայած, որ ունի 6.5 միլիոն ուղևոր սպասարկելու հնարավորություն:
Արևմտյան Եվրոպայի և Կենտրոնական ու Հարավային Ասիայի միջև իր ռազմավարական դիրքի շնորհիվ, Զվարթնոց օդանավակայանը տարանցիկ ուղևորափոխադրումները զարգացնելու մեծ ներուժ ունի` իրար կապելով նշված երկու տարածաշրջանները:
Զվարթնոցն ամբողջությամբ ծառայում է որպես միջազգային երկար և կարճ չվերթերի օդանավակայան, քանի որ կանոնավոր ներքին չվերթեր Հայաստանում չեն իրականացվում: Օդանավակայանը Հայաստանի համար միջազգային դարպաս է հանդիսանում, որտեղից իրականացվում են բազմաթիվ ուղիղ չվերթեր տարբեր ուղղություններով:
4.2. Օդային փոխադրումների նախկին վիճակագրություն
Նախքան Խորհրդային Միությունից անկախություն ձեռք բերելը, Զվարթնոց օդանավակայանը մեկ անգամ տարեկան կտրվածքով գրանցել է 2.6 մլն ուղևորափոխադրումներ և սպասարկել 80.000 տոննա բեռ: Սակայն ավիացիոն ոլորտը խորհրդային կենտրոնացված տնտեսության բաղկացուցիչ մասն էր կազմում և մեծապես կախված էր ազգային փոխադրողի կողմից տրամադրվող պետական նպաստներից: Ոլորտը չէր համապատասխանում միջազգային չափանիշներին և կանոնակարգերին: Այն ժամանակ ավիատոմսերի գները զգալիորեն ցածր էին շուկայական արժեքից, որն էլ հետագայում խթան հանդիսացավ օդային երթևեկության աճի համար:
1991 թ. անկախություն ձեռք բերելուց հետո օդային երթևեկության ծավալները սկսեցին արագորեն անկում ապրել: 1990-1999 թթ. ընկած ժամանակահատվածում օդային երթևեկության ծավալների տարեկան միջին անկումը կազմում էր մոտ 16%: Աստիճանական անկումը դեռ շարունակվում էր մինչ 2001 թ., երբ ուղևորահոսքի տարեկան աճը հասավ 35%-ի: Այդ ժամանակաշրջանից սկսած ուղևորների տարեկան հոսքը սկսեց կայուն աճ գրանցել` 2004 թ. և 2007 թ. հասնելով 23%-ի: 2007 թ. ուղևորների ընդհանուր թիվը կազմում էր 1.381.594, այսինքն 158%, որն ավելին էր, քան 7 տարի առաջ գրանցված ցուցանիշը:
Հետևյալ աղյուսակն ընդհանրացնում է Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի օդային երթևեկության ծավալներն ըստ վերջին տարիների
.________________________________________________________________.
|Տարի | ՈՒղևոր |Տոկոսային| Շարժ |Տոկոսային| Բեռ |Տոկոսային |
| | |փոփոխու- | |փոփոխու- | (տոննա)|փոփոխու- |
| | |թյուն | |թյուն | |թյուն |
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|1990 | 2,650,300|առկա չէ |առկա չէ|առկա չէ |առկա չէ |առկա չէ |
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|1991 | 2,369,200| -11%|առկա չէ|առկա չէ |առկա չէ |առկա չէ |
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|1992 | 1,160,000| -51%|առկա չէ|առկա չէ |առկա չէ |առկա չէ |
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|1993 | 1,246,800| 7% |առկա չէ|առկա չէ |առկա չէ |առկա չէ |
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|1994 | 834,700| -33%| 7,701|առկա չէ | 30,900|առկա չէ |
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|1995 | 813,900| -2%| 7,094| -8%| 18,400| -40%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|1996 | 863,600| 6%| 6,580| -7%| 21,600| 17%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|1997 | 811,100| -6%| 6,112| -7%| 17,500| -19%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|1998 | 716,800| -12%| 5,845| -4%| 13,200| -25%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|1999 | 561,300| -22%| 5,141| -12%| 11,700| -11%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|2000 | 535,100| -5%| 10,208| 99%| 12,700| 9%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|2001 | 723,638| 35%| 11,815| 16%| 10,500| -17%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|2002 | 826,170| 14%| 11,620| -2%| 7,418| -29%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|2003 | 882,300| 7% | 12,092| 4%| 6,997| -6%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|2004 | 1,089,677| 23%|14,216 | 18%| 6,908| -1%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|2005 | 1.119.599| 3%| 13.792| -3%| 7.605| 10%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|2006 | 1.120.621| 0,1%|3.489 | -2,2%| 9.316| 22,5%|
|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|
|2007 | 1.387.081| 23,8%|5.910 | 17,9%| 9.507| 2,1%|
.________________________________________________________________.
4.2.1 ՈՒղևորներ
Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի ուղևորների մեծամասնությանը կարելի է դասակարգել ըստ մեկնման-ժամանման վայրի, այսինքն` նրանց ուղևորությունը ավարտվում կամ սկսվում է Զվարթնոցում և նրանք երթևեկում են կետից-կետ` առանց կանգառների: Մյուս կողմից, Բրիտանական, Էըր Ֆրանս, Լուֆթանզա, Աերոֆլոտ, Չեխական և Ավստրիական ավիաուղիներով երթևեկող ուղևորները սովորաբար համարվում են տարանցիկ ուղևորներ իրենց օդանավակայաններում` շարունակելով ուղևորությունը այլ ուղղություններով: Սա հնարավորություն է տալիս իրականացնել չվերթներ դեպի այնպիսի երկրներ և տարածաշրջաններ, ուր Զվարթնոցից ուղիղ չվերթներ չեն իրականացվում:
Զվարթնոց միջազգային օդանավակայան ժամանող և այնտեղից մեկնող ուղևորների գերակշիռ մեծամասնությունը ԱՊՀ երկրներից է: Պատմականորեն այս փաստը հարաբերականորեն անփոփոխ էր մնում, չնայած, որ վերջին տարիներին այլ երկրներից ուղևորների ընդգրկվածության առումով շրջանակը ընդլայնվել և ընդգրկում է տարբեր տարածաշրջաններ:
1998 թ.-ին անցկացված հարցումների արդյունքում պարզ դարձավ, որ մեծաթիվ ուղևորների` Հայաստան ժամանելու նպատակը անձնական բնույթ էր կրում: Հարցմանը մասնակցած ուղևորների մեծ մասը իրենց բարեկամներին այցելող սփյուռքահայեր էին: Հաշվի առնելով, որ ներկայումս հայկական սփյուռքը մոտ 7.000.000 է և շարունակում է աճել, ապա ակնհայտ է, որ այս ուղևորները կշարունակեն մեծամասնություն կազմել դեպի Հայաստան ժամանող և այնտեղից մեկնող ուղևորների մեջ: Ստորև ներկայացվում են հիշատակված հարցման արդյունքները`
____________________________
ԻՐՏԵԿ - գծապատկերը չի բերվում
Չնայած մեկնող և ժամանող ուղևորների թվի տարբերությունն աստիճանաբար հավասարվում էր, վերջին տասնամյակի վիճակագրական տվյալները ցույց են տալիս, որ մեկնող ուղևորների թիվն ավելի մեծ էր: Մեկնող և ժամանող ուղևորների թվի միջին հարաբերակցությունը Զվարթնոցում 2000-2007 թթ. կազմում էր համապատասխանաբար 52% և 48%: Մինչ 2006-2007 թթ. մեկնող և ժամանող ուղևորների թվի տարբերությունը հավասարակշռվել էր` կազմելով համապատասխանաբար 50% և 50%:
4.2.1.1 Տարեկան ուղևորահոսքը
2001թ. ուղևորահոսքի աճը մասամբ պայմանավորված էր Հայաստանում` քրիստոնեության ընդունման 1700-ամյակին նվիրված տոնակատարություններով, որոնք տեղի ունեցան 2001թ. սեպտեմբեր ամսին: Քանի որ 2001թ. հունվար ամսին ավիաընկերությունների կողմից գրանցվեց ուղևորահոսքի 20% աճ, այսինքն այն ժամանակ, երբ դեռ Հայաստանում` քրիստոնեությանը նվիրված տոնակատարությունները դեռ չէին մեկնարկել, ենթադրվում է, որ ուղևորահոսքի աճը պայմանավորված էր նաև այլ երկրների հետ Հայաստանի քաղաքական և բիզնես կապերի բարելավմամբ:
4.2.1.2 Ամսական ուղևորահոսքը
Պիկ ժամանակաշրջանի տեսանկյունից, վերջին հինգ տարիների ընթացքում ամսական ուղևորահոսքը հիմնականում նույնն է մնացել` գրանցելով ուղևորահոսքի աճի ամենաբարձր ցուցանիշը յուրաքանչյուր տարվա օգոստոս ամսին: Տես ստորև բերված աղյուսակը`
._________________________________________________________________________.
| ՈՒղևորահոսքը |
|_________________________________________________________________________|
|Ամիս | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Հունվար | 35.309| 38.742| 46.608| 47.890| 57.114| 63.695| 60.270| 77.480|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Փետրվար | 33.006| 36.901| 44.419| 44.341| 54.794| 56.285| 54.359| 69.934|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Մարտ | 33.084| 42.009| 50.829| 51.748| 62.546| 63.168| 67.784| 85.079|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Ապրիլ |38..211| 45.614| 55.622| 54.726| 74.365| 78.270| 80.647| 97.825|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Մայիս | 40.002| 49.298| 60.407| 69.006| 83.678| 90.291| 80.892| 98.665|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Հունիս | 53.072| 68.985| 75.010| 81.615|102.171|110.209| 95.298|122.721|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Հուլիս | 59.008| 76.871| 86.684| 87.282|120.212|128.048|122.344|154.500|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Օգոստոս | 72.113| 98.972|109.226|116.220|147.290|152.602|142.017|179.138|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Սեպտեմբեր| 56.206| 71.864| 81.197| 88.131|108.614|116.492|117.183|143.932|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Հոկտեմբեր| 52.021| 62.997| 72.203| 80.825| 98.725| 97.477|107.488|125.033|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Նոյեմբեր | 46.305| 51.404| 67.301| 74.256| 85.826| 85.124| 96.607|114.724|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Դեկտեմբեր| 61.107| 70.399| 76.551| 86.255| 94.246| 67.949|100.809|117.971|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Ընդամենը |579.444|724.056| 826.05| 882.29| 1.089.| 1.109.| 1.125.| 1.387.|
| | | | | | 581| 610| 698| 002|
._________________________________________________________________________.
Տարեկան ուղևորահոսքը տարվա առաջին կեսին համեմատաբար ցածր ցուցանիշներով է հանդես գալիս, սակայն յուրաքանչյուր ամիս գնալով այդ ցուցանիշն աճում է: ՈՒղևորահոսքը նշանակալիորեն աճում է հունիս-հուլիս ամիսներին` օգոստոս ամսին հասնելով իր գագաթնակետին, և կտրուկ նվազելով սեպտեմբեր ամսին: ՈՒղևորահոսքի անկումը ավելի դանդաղ տեմպերով շարունակվում է մինչև դեկտեմբեր ամիսը և հենց դեկտեմբեր ամսին նորից աճ է գրանցվում:
Պիկ ամիսներին բաժին է ընկնում տարեկան ուղևորահոսքի 13-14%-ը, որը համաշխարհային չափանիշների սահմաններում է և 8,33% միջին ամսական ուղևորահոսքից բավականին բարձր:
____________________________
ԻՐՏԵԿ - գծապատկերը չի բերվում
4.2.2 Օդանավերի շարժը
Ներկայումս ավելի քան 35 կոմերցիոն ավիաընկերություններ կանոնավոր հիմունքներով սպասարկում են օդանավակայանը` առաջարկելով շաբաթական 170 չվերթներ ավելի քան 44 ուղղություններով` ԱՊՀ երկրներ և Եվրոպա: Ի լրումն վերը նշվածի կան նաև փոքր, տարածաշրջանային մասշտաբի ավիաընկերություններ, որոնք տրամադրում են ոչ կոմերցիոն ծառայություններ ոչ կանոնավոր հիմունքներով:
4.2.2.1 Տարեկան շարժը
Օդանավերի տարեկան շարժի ցուցանիշները ուղևորահոսքի ցուցանիշներից թեթևակի շեղումներով են հանդես գալիս` վերջին տարիներին գրանցելով կայուն աճ:
4.2.2.2 Ամսական շարժը
Պիկ ժամանակաշրջանի տեսանկյունից, վերջին հինգ տարիների ընթացքում ամսական շարժը հիմնականում նույնն է մնացել` գրանցելով ուղևորահոսքի աճի ամենաբարձր ցուցանիշը յուրաքանչյուր տարվա օգոստոս ամսին, ինչպես և ուղևորահոսքի աճի դեպքում էր: Տես ստորև բերված աղյուսակը`
._________________________________________________________________________.
| Շարժը |
|_________________________________________________________________________|
|Ամիս | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Հունվար | 706| 740| 804| 840| 920| 1.008| 1.030| 1.076|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Փետրվար | 742| 772| 805| 845| 983| 965| 846| 1.012|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Մարտ | 788| 880| 903| 953| 1.074| 1.081| 970| 1.189|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Ապրիլ | 754| 862| 917| 862| 1.113| 951| 991| 1.227|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Մայիս | 830| 902| 990| 957| 1.220| 1.077| 1.006| 1.275|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Հունիս | 848| 996| 986| 1.043| 1.209| 1.245| 1.102| 1.386|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Հուլիս | 934| 1.124| 1.084| 1.061| 1.390| 1.323| 1.233| 1.437|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Օգոստոս | 992| 1.284| 1.154| 1.247| 1.458| 1.437| 1.292| 1.617|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Սեպտեմբեր| 916| 1.144| 983| 1.084| 1269| 1.272| 1.219| 1.473|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Հոկտեմբեր| 882| 1.055| 933| 1.090| 1189| 1.292| 1.222| 1.410|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Նոյեմբեր | 844| 984| 943| 1.009| 1145| 1.179| 1.207| 1.360|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Դեկտեմբեր| 972| 1.072| 1118| 1.101| 1246| 962| 1.371| 1.448|
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Ընդամենը | 10.208| 11.815| 11.620| 12.092| 14.216| 13.792| 13.489| 15.910|
._________________________________________________________________________.
Պիկ ամիսներին բաժին է ընկնում տարեկան շարժի 10-11%-ը, որը համաշխարհային չափանիշների սահմաններում է և 8,33% միջին ամսական շարժից բավականին բարձր:
____________________________
ԻՐՏԵԿ - գծապատկերը չի բերվում
Ներկայումս օդանավակայանում շահագործվող օդանավերի ճնշող մեծամասնությունը C և D կարգի օդանավեր են, որոնք կազմում են շահագործվող օդանավերի թվի ավելի քան 90%-ը:
Ստորև բերված աղյուսակում ներկայացված է, թե 2000-2007թթ. ընկած ժամանակահատվածում օդանավերի ինչպիսի տեսակներ են շահագործվել`
.________________________________________________________________.
| Օդանավը | Տեսակը | Ամբողջի %-ը |
| | |_______________________________________|
| | |2000|2001|2002|2003|2004|2005|2006|2007|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Ա320-100 Էյրբաս| C | 0%| 0%| 1%| 16%| 27%| 11%| 11%| 9%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ՏՈՒ-134 | C | 5%| 4%| 6%| 14%| 15%| 8%| 3%| 3%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ՏՈՒ-154Բ | D | 0%| 0%| 5%| 17%| 14%| 16%| 15%| 12%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Ա320-200 Էյրբաս| C | 2%| 2%| 2%| 8%| 9%| 27%| 15%| 6%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԱՆ-24 | C | 10%| 9%| 7%| 5%| 6%| 5%| 2%| 2%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ՅԱԿ-42 | C | 4%| 4%| 5%| 4%| 4%| 9%| 15%| 12%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ՏՈՒ-154 | D | 23%| 21%| 22%| 2%| 4%| 2%| 2%| 2%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Ա-321 | C | 0%| 0%| 2%| 1%| 3%| 2%| 3%| 3%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԻԼ-86 | D | 4%| 5%| 5%| 5%| 2%| 3%| 3%| 1%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԷՄԲ-120 | B | | | | 3%| 2%| | | |
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԱԹՌ-42-300 | C | | | | | 2%| | | |
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Ա310-300 | D | | | | 1%| 2%| 1%| 0%| 0%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Բ-737 | C | | | | 1%| 1%| 3%| 4%| 10%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ՅԱԿ-40Ա | C | 16%| 17%| 19%| 15%| 1%| 2%| 1%| 1%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԱՆ-12 | C | | | | 1%| 1%| 2%| 1%| 2%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԱՆ-140 | B | | | | 1%| 1%| 1%| 1%| |
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Բ-727 | C | | | | 1%| 1%| 1%| 1%| 0%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԻԼ-76 | D | 3%| 2%| 1%| 1%| 0%| | | |
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Ֆ-70 | C | | | | 1%| 0%| 0%| 0%| |
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ՖՈԿԵՐ 100 | C | | | | | 0%| 1%| 0%| 0%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԻԼ-18 | C | | | | 0%| 0%| | | |
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԱՆ-26 | C | | | | 0%| 0%| 0%| 0%| 0%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Ա-300 | B | | | | | 0%| 0%| 0%| |
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Ա-319 | C | | | | | 0%| 2%| 16%| 22%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ՏՈՒ-334 | C | | | | | 0| | | |
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԻԼ-62 | D | 1%| 1%| 0%| 0%| 0%| 0%| 0%| 0%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ՏՈՒ-124 | C | 16%| 18%| 18%| | | | | |
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Ա310-200 Էյրբաս| D | 5%| 6%| 1%| | | 1%| 1%| 1%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԲԵ-20 | D | 5%| 3%| 0%| | | | | |
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ԱՆ-74 | C | | | | 0%| | 0%| | 0%|
|_______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|ՄԴ-80 | C | | | | | | 1%| 1%| 0%|
._______________|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Կարգ B | | | | 4%| | 1%| 1%| |
|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Կարգ C | 53%| 54%| 60%| 67%| 70%| 74%| 73%| 70%|
|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Կարգ D | 41%| 37%| 34%| 26%| 22%| 23%| 21%| 16%|
|________|____|____|____|____|____|____|____|____|
|Ընդամենը| 94%| 91%| 94%| 97%| 92%| 98%| 95%| 86%|
.________________________________________________.
4.2.2.3 Ավիաընկերություններ
Ներկայումս Զվարթնոց օդանավակայանից չվերթներ իրականացնող բոլոր ավիաընկերություններից ազգային փոխադրող «Արմավիա» ավիաընկերությունը ամենախոշորն է և սպասարկում է շուկայի ավելի քան 40%-ը: Չվերթների մոտ 46%-ն իրականացվում է դեպի Ռուսաստան, 23%-ը` ԱՊՀ երկրներ, 20%-ը` Եվրոպա, իսկ 9%-ը` Միջին Արևելք: Այստեղից հետևություն, որ ներկա պահին Հայաստանի ավիացիոն ոլորտը մեծապես կախում ունի ԱՊՀ տարածաշրջանից և կապված է դրա հետ:
Արմավիան չվերթեր է իրականացնում նաև յոթ միջազգային ուղղություններով` դեպի Դուբայ, Բեյրութ, Աթենք, Փարիզ, Ամստերդամ, Հալեպ, Ստամբուլ, ի լրումն ԱՊՀ երկրներ կատարվող չվերթերի: Դեպի Հայաստան փոխադրումներ են իրականացնում նաև օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի կողմից ճանաչված միջազգային փոխադրողներ, ինչպիսիք են Էըր Ֆրանսը, Բրիտանական, Ավստրիական և Չեխական ավիաուղիները, Լուֆթանզան, Սիրիական ավիաուղիները և Աէրոֆլոտը:
Ստորև բերված աղյուսակը ամփոփում է այն ավիաընկերությունների ցանկը, որոնք 2000-2008թթ. չվերթներ են իրականացրել Զվարթնոց օդանավակայանից:
2007թ. «Արմավիա» ավիաընկերությանը բաժին է ընկել ուղևորափոխադրումների ամենամեծ ծավալը` 41,3%: ՈՒղևորափոխադրումների ծավալով երկրորդը Աէրոֆլոտն էր` 14% ցուցանիշով, իսկ Սիբիրյան ավիաուղիների իրականացրած ուղևորափոխադրումները նույն թվականին կազմել են 11,3%:
.__________________________________________________________________________
| | | 2002 |
|___________________________________|_________________|___________________|
| Ավիաընկերություն |ՈՒղ- |Հիմնական |Շարժը |ՈՒղևոր | % |
| |ղու- |ուղղությունները | | | |
| |թյուն| | | | |
| |ների | | | | |
| |առա- | | | | |
| |վելա-| | | | |
| |գույն| | | | |
| |քանա-| | | | |
| |կը | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Թաթարստան ավիաընկերություն |2 |Նիժնիյ Նովգորոդ |18 |1.166 |0,2 |
|ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ-ռուսական |4 |Մոսկվա |976 |104.058|12,6|
|ավիաուղիներ ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ Դոն ԲԲԸ |3 |Ռոստով |206 |16.097 |1,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Արաբիա |1 |Շարժա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Բալթիկ Քորփորեյշն ԱՍ |1 |Ռիգա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էնկոր ավիաընկերություն ՍՊԸ |2 |Չելյաբինսկ |104 |8.317 |1,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՍԿԱՏ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Ակտաու | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՅՈՒՌԷԸՐ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Սոչի | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|AIRC Պոլյոտ ավիաընկերություն |1 |Վորոնեժ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Արմավիա ավիաընկերություն ՍՊԸ |57 |Մոսկվա |582 |49.576 |6,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական ավիաուղիներ ՓԲԸ |56 |Մոսկվա |4.878 |367.323|44,5|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական միջազգային |14 |Փարիզ |12 |1.325 |0,2 |
|ավիաուղիներ ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աստրախան ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Աստրախան |100 |2.863 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ատլասջեթ ավիաուղիներ |1 |Ստամբուլ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավստրիական ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Վիեննա |300 |28.667 |3,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավիաէքսպրեսկրուիզ |9 |Միներալնիե Վոդի |732 |19.013 |2,3 |
|ավիաընկերություն ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բաշկիրյան ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա |104 |6.000 |0,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բելավիա ազգային |3 |Մինսկ |106 |5.169 |0,6 |
|ավիաընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ մեդիթերենիան էյրվեյս |1 |Լոնդոն |286 |14.605 |1,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ միդլենդ էյրվեյս |1 |Լոնդոն | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կասպիան ավիաուղիներ |1 |Թեհրան |106 |9.660 |1,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կովկաս ավիաուղիներ |3 |Թբիլիսի |74 |363 |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չերնոմոր-ավիա |4 |Սոչի |130 |7.086 |0,9 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չեխական ավիաուղիներ |2 |Պրահա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ֆլայ Էըր |3 |Ստամբուլ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կավմինվոդավիա |2 |Միներալնիե Վոդի |104 |6.911 |0,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կոնստանտա ԲԲԸ |1 |Զապորոժյե |100 |2.821 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կրաս Էըր ավիաուղիներ |3 |Օմսկ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կուբան ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Կրասնոդար |210 |15.746 |1,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Դոնբասաէրո |2 |Կիև |102 |3.229 |0,4 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Լուֆթանզա գերմանական |3 |Մյունխեն | | | |
|ավիաուղիներ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Օրենբուրգ ավիաուղիներ |1 |Օրենբուրգ |52 |3.784 |0,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պերմ ավիաուղիներ |4 |Պերմ |60 |2.233 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պուլկովո ավիաուղիներ |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |106 |9.681 |1,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սամարա ավիաուղիներ |2 |Սամարա |110 |11.974 |1,4 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սարատով ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Սարատով |108 |8.912 |1,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիբիրյան ավիաուղիներ ԲԲԸ |6 |Մոսկվա |628 |67.598 |8,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Ֆրանս |3 |Փարիզ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ռուսաստանի պետական |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |22 |251 |0,0 |
|տրանսպորտային ընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիրիական ավիաուղիներ |2 |Հալեպ |82 |4.092 |0,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒկրաինական ավիաուղիներ |6 |Կիև |116 |4.638 |0,6 |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒրալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Եկատերինբուրգ |90 |8.442 |1,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՎիԱյԷմ ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վոլգա Ավիաէքսպրես |1 |Վոլգոգրադ |102 |5.841 |0,7 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վորոնեժավիա |2 |Վորոնեժ |132 |7.972 |1,0 |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Յամալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Տյումեն | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
| Ավիաընկերություն |ՈՒղ- |Հիմնական |Շարժը |ՈՒղևոր | % |
| |ղու- |ուղղությունները | | | |
| |թյուն| | | | |
| |ների | | | | |
| |առա- | | | | |
| |վելա-| | | | |
| |գույն| | | | |
| |քանա-| | | | |
| |կը | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Թաթարստան ավիաընկերություն |2 |Նիժնիյ Նովգորոդ |6 |123 | 0,0|
|ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ-ռուսական |4 |Մոսկվա |1.064 |120.887|13,7|
|ավիաուղիներ ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ Դոն ԲԲԸ |3 |Ռոստով |212 |22.101 |2,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Արաբիա |1 |Շարժա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Բալթիկ Քորփորեյշն ԱՍ |1 |Ռիգա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էնկոր ավիաընկերություն ՍՊԸ |2 |Չելյաբինսկ |106 |10.548 |1,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՍԿԱՏ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Ակտաու | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՅՈՒՌԷԸՐ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Սոչի | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|AIRC Պոլյոտ ավիաընկերություն |1 |Վորոնեժ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Արմավիա ավիաընկերություն ՍՊԸ |57 |Մոսկվա |2.972 |242.927|27,5|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական ավիաուղիներ ՓԲԸ |56 |Մոսկվա |1.269 |72.171 |8,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական միջազգային |14 |Փարիզ |547 |49.368 |5,6 |
|ավիաուղիներ ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աստրախան ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Աստրախան |106 |2.914 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ատլասջեթ ավիաուղիներ |1 |Ստամբուլ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավստրիական ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Վիեննա |308 |28.112 |3,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավիաէքսպրեսկրուիզ |9 |Միներալնիե Վոդի |540 |14.156 |1,6 |
|ավիաընկերություն ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բաշկիրյան ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա |106 |6.787 |0,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բելավիա ազգային |3 |Մինսկ |102 |5.118 |0,6 |
|ավիաընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ մեդիթերենիան էյրվեյս |1 |Լոնդոն |545 |15.575 |1,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ միդլենդ էյրվեյս |1 |Լոնդոն | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կասպիան ավիաուղիներ |1 |Թեհրան |192 |19.298 |2,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կովկաս ավիաուղիներ |3 |Թբիլիսի |330 |3.006 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չերնոմոր-ավիա |4 |Սոչի |202 |13.811 |1,6 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չեխական ավիաուղիներ |2 |Պրահա |110 |7.936 |0,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ֆլայ Էըր |3 |Ստամբուլ |36 |3.146 |0,4 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կավմինվոդավիա |2 |Միներալնիե Վոդի |162 |10.288 |1,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կոնստանտա ԲԲԸ |1 |Զապորոժյե |98 |2.689 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կրաս Էըր ավիաուղիներ |3 |Օմսկ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կուբան ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Կրասնոդար |212 |21.052 |2,4 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Դոնբասաէրո |2 |Կիև |64 |2.377 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Լուֆթանզա գերմանական |3 |Մյունխեն | | | |
|ավիաուղիներ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Օրենբուրգ ավիաուղիներ |1 |Օրենբուրգ |52 |3.711 |0,4 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պերմ ավիաուղիներ |4 |Պերմ |170 |9.359 |1,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պուլկովո ավիաուղիներ |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |116 |13.705 |1,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սամարա ավիաուղիներ |2 |Սամարա |108 |11.312 |1,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սարատով ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Սարատով |106 |9.361 |1,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիբիրյան ավիաուղիներ ԲԲԸ |6 |Մոսկվա |736 |105.725|12,0|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Ֆրանս |3 |Փարիզ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ռուսաստանի պետական |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |8 |164 |0,0 |
|տրանսպորտային ընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիրիական ավիաուղիներ |2 |Հալեպ |80 |6.842 |0,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒկրաինական ավիաուղիներ |6 |Կիև |110 |6.391 |0,7 |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒրալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Եկատերինբուրգ |92 |10.474 |1,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՎիԱյԷմ ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վոլգա Ավիաէքսպրես |1 |Վոլգոգրադ |106 |7.160 |0,8 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վորոնեժավիա |2 |Վորոնեժ |102 |6.065 |0,7 |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Յամալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Տյումեն |8 |379 |0,0 |
.__________________________________________________________________________
.__________________________________________________________________________
| | | 2004 |
|___________________________________|_________________|___________________|
| Ավիաընկերություն |ՈՒղ- |Հիմնական |Շարժը |ՈՒղևոր | % |
| |ղու- |ուղղությունները | | | |
| |թյուն| | | | |
| |ների | | | | |
| |առա- | | | | |
| |վելա-| | | | |
| |գույն| | | | |
| |քանա-| | | | |
| |կը | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Թաթարստան ավիաընկերություն |2 |Նիժնիյ Նովգորոդ | | | |
|ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ-ռուսական |4 |Մոսկվա |1.448 |138.997|13 |
|ավիաուղիներ ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ Դոն ԲԲԸ |3 |Ռոստով |210 |20.828 |2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Արաբիա |1 |Շարժա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Բալթիկ Քորփորեյշն ԱՍ |1 |Ռիգա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էնկոր ավիաընկերություն ՍՊԸ |2 |Չելյաբինսկ |180 |13.289 |1,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՍԿԱՏ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Ակտաու |102 |2.259 |0,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՅՈՒՌԷԸՐ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Սոչի | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|AIRC Պոլյոտ ավիաընկերություն |1 |Վորոնեժ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Արմավիա ավիաընկերություն ՍՊԸ |57 |Մոսկվա |5.376 |436.686|40,1|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական ավիաուղիներ ՓԲԸ |56 |Մոսկվա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական միջազգային |14 |Փարիզ |824 |74.347 |6,8 |
|ավիաուղիներ ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աստրախան ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Աստրախան |104 |2.815 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ատլասջեթ ավիաուղիներ |1 |Ստամբուլ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավստրիական ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Վիեննա |416 |34.534 |3,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավիաէքսպրեսկրուիզ |9 |Միներալնիե Վոդի | | | |
|ավիաընկերություն ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բաշկիրյան ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա |112 |7.367 |0,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բելավիա ազգային |3 |Մինսկ |104 |6.359 |0,6 |
|ավիաընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ մեդիթերենիան էյրվեյս |1 |Լոնդոն |628 |18.146 |1,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ միդլենդ էյրվեյս |1 |Լոնդոն | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կասպիան ավիաուղիներ |1 |Թեհրան |216 |19.919 |1,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կովկաս ավիաուղիներ |3 |Թբիլիսի |256 |3.295 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չերնոմոր-ավիա |4 |Սոչի |174 |9.937 |0,9 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չեխական ավիաուղիներ |2 |Պրահա |204 |14.409 |1,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ֆլայ Էըր |3 |Ստամբուլ |200 |25.020 |2,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կավմինվոդավիա |2 |Միներալնիե Վոդի |270 |15.983 |1,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կոնստանտա ԲԲԸ |1 |Զապորոժյե |102 |2.728 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կրաս Էըր ավիաուղիներ |3 |Օմսկ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կուբան ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Կրասնոդար |208 |20.685 |1,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Դոնբասաէրո |2 |Կիև |38 |10.025 |0,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Լուֆթանզա գերմանական |3 |Մյունխեն | | | |
|ավիաուղիներ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Օրենբուրգ ավիաուղիներ |1 |Օրենբուրգ |52 |3.776 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պերմ ավիաուղիներ |4 |Պերմ |242 |13.958 |1,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պուլկովո ավիաուղիներ |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |106 |14.321 |1,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սամարա ավիաուղիներ |2 |Սամարա |128 |12.690 |1,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սարատով ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Սարատով |104 |9.901 |0,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիբիրյան ավիաուղիներ ԲԲԸ |6 |Մոսկվա |654 |93.903 |8,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Ֆրանս |3 |Փարիզ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ռուսաստանի պետական |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |10 |270 |0,0 |
|տրանսպորտային ընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիրիական ավիաուղիներ |2 |Հալեպ |106 |10.889 |1,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒկրաինական ավիաուղիներ |6 |Կիև |64 |3.615 |0,3 |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒրալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Եկատերինբուրգ |124 |10.149 |0,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՎիԱյԷմ ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վոլգա Ավիաէքսպրես |1 |Վոլգոգրադ |160 |9.823 |0,9 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վորոնեժավիա |2 |Վորոնեժ | | | |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Յամալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Տյումեն |104 |5.069 |0,5 |
.__________________________________________________________________________
.__________________________________________________________________________
| | | 2005 |
|___________________________________|_________________|___________________|
| Ավիաընկերություն |ՈՒղ- |Հիմնական |Շարժը |ՈՒղևոր | % |
| |ղու- |ուղղությունները | | | |
| |թյուն| | | | |
| |ների | | | | |
| |առա- | | | | |
| |վելա-| | | | |
| |գույն| | | | |
| |քանա-| | | | |
| |կը | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Թաթարստան ավիաընկերություն |2 |Նիժնիյ Նովգորոդ | | | |
|ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ-ռուսական |4 |Մոսկվա |1.318 |132.455|12 |
|ավիաուղիներ ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ Դոն ԲԲԸ |3 |Ռոստով |204 |18.678 |1,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Արաբիա |1 |Շարժա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Բալթիկ Քորփորեյշն ԱՍ |1 |Ռիգա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էնկոր ավիաընկերություն ՍՊԸ |2 |Չելյաբինսկ |24 |1.274 |0,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՍԿԱՏ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Ակտաու |160 |4.295 |0,4 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՅՈՒՌԷԸՐ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Սոչի | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|AIRC Պոլյոտ ավիաընկերություն |1 |Վորոնեժ |36 |1.268 |0,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Արմավիա ավիաընկերություն ՍՊԸ |57 |Մոսկվա |5.761 |506.747|45,5|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական ավիաուղիներ ՓԲԸ |56 |Մոսկվա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական միջազգային |14 |Փարիզ | | | |
|ավիաուղիներ ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աստրախան ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Աստրախան |22 |404 |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ատլասջեթ ավիաուղիներ |1 |Ստամբուլ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավստրիական ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Վիեննա |574 |49.979 |4,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավիաէքսպրեսկրուիզ |9 |Միներալնիե Վոդի | | | |
|ավիաընկերություն ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բաշկիրյան ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա |102 |6.855 |0,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բելավիա ազգային |3 |Մինսկ |102 |6.999 |0,6 |
|ավիաընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ մեդիթերենիան էյրվեյս |1 |Լոնդոն |926 |23.496 |2,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ միդլենդ էյրվեյս |1 |Լոնդոն | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կասպիան ավիաուղիներ |1 |Թեհրան |214 |21.216 |1,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կովկաս ավիաուղիներ |3 |Թբիլիսի | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չերնոմոր-ավիա |4 |Սոչի |74 |3.389 |0,3 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չեխական ավիաուղիներ |2 |Պրահա |256 |19.195 |1,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ֆլայ Էըր |3 |Ստամբուլ |150 |16.660 |1,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կավմինվոդավիա |2 |Միներալնիե Վոդի |188 |16.255 |1,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կոնստանտա ԲԲԸ |1 |Զապորոժյե |104 |2.808 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կրաս Էըր ավիաուղիներ |3 |Օմսկ |48 |5.050 |0,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կուբան ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Կրասնոդար |198 |16.308 |1,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Դոնբասաէրո |2 |Կիև |188 |16.254 |1,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Լուֆթանզա գերմանական |3 |Մյունխեն |158 |10.851 |1,0 |
|ավիաուղիներ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Օրենբուրգ ավիաուղիներ |1 |Օրենբուրգ |52 |3.879 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պերմ ավիաուղիներ |4 |Պերմ |192 |11.886 |1,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պուլկովո ավիաուղիներ |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |106 |14.823 |1,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սամարա ավիաուղիներ |2 |Սամարա |116 |10.853 |1,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սարատով ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Սարատով |106 |9.317 |0,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիբիրյան ավիաուղիներ ԲԲԸ |6 |Մոսկվա |928 |131.402|11,8|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Ֆրանս |3 |Փարիզ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ռուսաստանի պետական |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |18 |350 |0,0 |
|տրանսպորտային ընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիրիական ավիաուղիներ |2 |Հալեպ |112 |11.018 |1,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒկրաինական ավիաուղիներ |6 |Կիև | | | |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒրալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Եկատերինբուրգ |94 |10.278 |0,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՎիԱյԷմ ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վոլգա Ավիաէքսպրես |1 |Վոլգոգրադ |118 |8.212 |0,7 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վորոնեժավիա |2 |Վորոնեժ | | | |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Յամալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Տյումեն |98 |3.935 |0,4 |
.__________________________________________________________________________
.__________________________________________________________________________
| | | 2006 |
|___________________________________|_________________|___________________|
| Ավիաընկերություն |ՈՒղ- |Հիմնական |Շարժը |ՈՒղևոր | % |
| |ղու- |ուղղությունները | | | |
| |թյուն| | | | |
| |ների | | | | |
| |առա- | | | | |
| |վելա-| | | | |
| |գույն| | | | |
| |քանա-| | | | |
| |կը | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Թաթարստան ավիաընկերություն |2 |Նիժնիյ Նովգորոդ | | | |
|ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ-ռուսական |4 |Մոսկվա |1.286 |161.780|15 |
|ավիաուղիներ ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ Դոն ԲԲԸ |3 |Ռոստով |194 |19.799 |1,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Արաբիա |1 |Շարժա |28 |1.277 |0,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Բալթիկ Քորփորեյշն ԱՍ |1 |Ռիգա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էնկոր ավիաընկերություն ՍՊԸ |2 |Չելյաբինսկ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՍԿԱՏ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Ակտաու |182 |5.286 |0,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՅՈՒՌԷԸՐ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Սոչի |16 |590 |0,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|AIRC Պոլյոտ ավիաընկերություն |1 |Վորոնեժ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Արմավիա ավիաընկերություն ՍՊԸ |57 |Մոսկվա |5.088 |456.134|40,5|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական ավիաուղիներ ՓԲԸ |56 |Մոսկվա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական միջազգային |14 |Փարիզ | | | |
|ավիաուղիներ ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աստրախան ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Աստրախան | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ատլասջեթ ավիաուղիներ |1 |Ստամբուլ |48 |3.318 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավստրիական ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Վիեննա |504 |43.170 |3,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավիաէքսպրեսկրուիզ |9 |Միներալնիե Վոդի | | | |
|ավիաընկերություն ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բաշկիրյան ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա |6 |237 |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բելավիա ազգային |3 |Մինսկ |106 |7.699 |0,7 |
|ավիաընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ մեդիթերենիան էյրվեյս |1 |Լոնդոն |1.025 |22.432 |2,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ միդլենդ էյրվեյս |1 |Լոնդոն | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կասպիան ավիաուղիներ |1 |Թեհրան |302 |32.513 |2,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կովկաս ավիաուղիներ |3 |Թբիլիսի | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չերնոմոր-ավիա |4 |Սոչի | | | |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չեխական ավիաուղիներ |2 |Պրահա |342 |27.819 |2,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ֆլայ Էըր |3 |Ստամբուլ |64 |8.276 |0,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կավմինվոդավիա |2 |Միներալնիե Վոդի |196 |19.546 |1,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կոնստանտա ԲԲԸ |1 |Զապորոժյե |98 |2.588 |0,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կրաս Էըր ավիաուղիներ |3 |Օմսկ |62 |6.645 |0,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կուբան ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Կրասնոդար |228 |19.047 |1,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Դոնբասաէրո |2 |Կիև |202 |20.010 |1,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Լուֆթանզա գերմանական |3 |Մյունխեն |234 |14.688 |1,3 |
|ավիաուղիներ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Օրենբուրգ ավիաուղիներ |1 |Օրենբուրգ |52 |3.731 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պերմ ավիաուղիներ |4 |Պերմ |122 |6.661 |0,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պուլկովո ավիաուղիներ |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |102 |11.370 |1,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սամարա ավիաուղիներ |2 |Սամարա |102 |8.793 |0,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սարատով ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Սարատով |96 |7.865 |0,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիբիրյան ավիաուղիներ ԲԲԸ |6 |Մոսկվա |1.004 |135.793|12,1|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Ֆրանս |3 |Փարիզ |252 |25.799 |2,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ռուսաստանի պետական |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |20 |2.271 |0,2 |
|տրանսպորտային ընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիրիական ավիաուղիներ |2 |Հալեպ |106 |9.402 |0,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒկրաինական ավիաուղիներ |6 |Կիև | | | |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒրալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Եկատերինբուրգ |104 |9.402 |0,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՎիԱյԷմ ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վոլգա Ավիաէքսպրես |1 |Վոլգոգրադ |114 |10.978 |1,0 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վորոնեժավիա |2 |Վորոնեժ | | | |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Յամալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Տյումեն |78 |2.621 |0,2 |
.__________________________________________________________________________
.__________________________________________________________________________
| | | 2007 |
|___________________________________|_________________|___________________|
| Ավիաընկերություն |ՈՒղ- |Հիմնական |Շարժը |ՈՒղևոր | % |
| |ղու- |ուղղությունները | | | |
| |թյուն| | | | |
| |ների | | | | |
| |առա- | | | | |
| |վելա-| | | | |
| |գույն| | | | |
| |քանա-| | | | |
| |կը | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Թաթարստան ավիաընկերություն |2 |Նիժնիյ Նովգորոդ |102 |6.953 |0,5 |
|ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ-ռուսական |4 |Մոսկվա |1.450 |188.741|14 |
|ավիաուղիներ ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ Դոն ԲԲԸ |3 |Ռոստով |274 |25.694 |1,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Արաբիա |1 |Շարժա |204 |17.831 |1,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Բալթիկ Քորփորեյշն ԱՍ |1 |Ռիգա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էնկոր ավիաընկերություն ՍՊԸ |2 |Չելյաբինսկ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՍԿԱՏ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Ակտաու |212 |8.032 |0,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՅՈՒՌԷԸՐ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Սոչի |322 |16.497 |1,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|AIRC Պոլյոտ ավիաընկերություն |1 |Վորոնեժ |150 |4.468 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Արմավիա ավիաընկերություն ՍՊԸ |57 |Մոսկվա |6.128 |572.668|41,3|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական ավիաուղիներ ՓԲԸ |56 |Մոսկվա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական միջազգային |14 |Փարիզ | | | |
|ավիաուղիներ ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աստրախան ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Աստրախան | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ատլասջեթ ավիաուղիներ |1 |Ստամբուլ |162 |17.720 |1,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավստրիական ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Վիեննա |520 |49.578 |3,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավիաէքսպրեսկրուիզ |9 |Միներալնիե Վոդի | | | |
|ավիաընկերություն ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բաշկիրյան ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բելավիա ազգային |3 |Մինսկ |116 |8.607 |0,6 |
|ավիաընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ մեդիթերենիան էյրվեյս |1 |Լոնդոն |426 |18.447 |1,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ միդլենդ էյրվեյս |1 |Լոնդոն | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կասպիան ավիաուղիներ |1 |Թեհրան |286 |34.473 |2,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կովկաս ավիաուղիներ |3 |Թբիլիսի | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չերնոմոր-ավիա |4 |Սոչի | | | |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չեխական ավիաուղիներ |2 |Պրահա |376 |30.969 |2,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ֆլայ Էըր |3 |Ստամբուլ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կավմինվոդավիա |2 |Միներալնիե Վոդի |208 |23.301 |1,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կոնստանտա ԲԲԸ |1 |Զապորոժյե |102 |2.936 |0,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կրաս Էըր ավիաուղիներ |3 |Օմսկ |42 |4.931 |0,4 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կուբան ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Կրասնոդար |314 |23.925 |1,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Դոնբասաէրո |2 |Կիև |266 |25.701 |1,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Լուֆթանզա գերմանական |3 |Մյունխեն |398 |25.638 |1,8 |
|ավիաուղիներ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Օրենբուրգ ավիաուղիներ |1 |Օրենբուրգ |52 |3.488 |0,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պերմ ավիաուղիներ |4 |Պերմ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պուլկովո ավիաուղիներ |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սամարա ավիաուղիներ |2 |Սամարա |98 |11.813 |0,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սարատով ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Սարատով |98 |8.787 |0,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիբիրյան ավիաուղիներ ԲԲԸ |6 |Մոսկվա |1.374 |157.187|11,3|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Ֆրանս |3 |Փարիզ |313 |35.015 |2,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ռուսաստանի պետական |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |150 |16.946 |1,2 |
|տրանսպորտային ընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիրիական ավիաուղիներ |2 |Հալեպ |102 |8.584 |0,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒկրաինական ավիաուղիներ |6 |Կիև | | | |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒրալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Եկատերինբուրգ |104 |11.341 |0,8 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՎիԱյԷմ ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա |14 |969 |0,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վոլգա Ավիաէքսպրես |1 |Վոլգոգրադ |106 |9.995 |0,7 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վորոնեժավիա |2 |Վորոնեժ | | | |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Յամալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Տյումեն |14 |937 |0,1 |
.__________________________________________________________________________
._________________________________________________________________________.
| | | 2008 (10 ամիս) |
|___________________________________|_________________|___________________|
| Ավիաընկերություն |ՈՒղ- |Հիմնական |Շարժը |ՈՒղևոր | % |
| |ղու- |ուղղությունները | | | |
| |թյուն| | | | |
| |ների | | | | |
| |առա- | | | | |
| |վելա-| | | | |
| |գույն| | | | |
| |քանա-| | | | |
| |կը | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Թաթարստան ավիաընկերություն |2 |Նիժնիյ Նովգորոդ |66 |4.777 |0,4 |
|ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ-ռուսական |4 |Մոսկվա |1.216 |135.710|10,9|
|ավիաուղիներ ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աէրոֆլոտ Դոն ԲԲԸ |3 |Ռոստով |262 |20.953 |1,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Արաբիա |1 |Շարժա |146 |15.731 |1,3 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Բալթիկ Քորփորեյշն ԱՍ |1 |Ռիգա |118 |8.533 |0,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էնկոր ավիաընկերություն ՍՊԸ |2 |Չելյաբինսկ | | |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՍԿԱՏ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Ակտաու |92 |6.373 |0,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՅՈՒՌԷԸՐ ավիաընկերություն ՓԲԸ |2 |Սոչի |286 |13.083 |1,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|AIRC Պոլյոտ ավիաընկերություն |1 |Վորոնեժ |154 |5.220 |0,4 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Արմավիա ավիաընկերություն ՍՊԸ |57 |Մոսկվա |5.912 |539.073|43,1|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական ավիաուղիներ ՓԲԸ |56 |Մոսկվա | | |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Հայկական միջազգային |14 |Փարիզ | | |0,0 |
|ավիաուղիներ ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Աստրախան ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Աստրախան | | |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ատլասջեթ ավիաուղիներ |1 |Ստամբուլ |166 |18.083 |1,4 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավստրիական ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Վիեննա |394 |40.306 |3,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ավիաէքսպրեսկրուիզ |9 |Միներալնիե Վոդի | | |0,0 |
|ավիաընկերություն ՓԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բաշկիրյան ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա | | |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բելավիա ազգային |3 |Մինսկ |164 |9.642 |0,8 |
|ավիաընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ մեդիթերենիան էյրվեյս |1 |Լոնդոն | | |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Բրիթիշ միդլենդ էյրվեյս |1 |Լոնդոն |498 |20.563 |1,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կասպիան ավիաուղիներ |1 |Թեհրան |258 |32.837 |2,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կովկաս ավիաուղիներ |3 |Թբիլիսի | | |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չերնոմոր-ավիա |4 |Սոչի | | |0,0 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Չեխական ավիաուղիներ |2 |Պրահա |356 |29.744 |2,4 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ֆլայ Էըր |3 |Ստամբուլ | | |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կավմինվոդավիա |2 |Միներալնիե Վոդի |186 |20.710 |1,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կոնստանտա ԲԲԸ |1 |Զապորոժյե |26 |661 |0,1 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կրաս Էըր ավիաուղիներ |3 |Օմսկ | | |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Կուբան ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Կրասնոդար |284 |23.885 |1,9 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Դոնբասաէրո |2 |Կիև |232 |19.837 |1,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Լուֆթանզա գերմանական |3 |Մյունխեն |340 |20.525 |1,6 |
|ավիաուղիներ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Օրենբուրգ ավիաուղիներ |1 |Օրենբուրգ |28 |2.401 |0,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պերմ ավիաուղիներ |4 |Պերմ | | |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Պուլկովո ավիաուղիներ |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ | | |0,0 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սամարա ավիաուղիներ |2 |Սամարա |78 |8.310 |0,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սարատով ավիաուղիներ ԲԲԸ |2 |Սարատով |80 |7.131 |0,6 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիբիրյան ավիաուղիներ ԲԲԸ |6 |Մոսկվա |1.378 |160.723|12,9|
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Էյր Ֆրանս |3 |Փարիզ |259 |28.020 |2,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Ռուսաստանի պետական |2 |Սանկտ-Պետերբուրգ |148 |13.832 |1,1 |
|տրանսպորտային ընկերություն | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Սիրիական ավիաուղիներ |2 |Հալեպ |78 |6.068 |0,5 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒկրաինական ավիաուղիներ |6 |Կիև | | |0,0 |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՈՒրալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Եկատերինբուրգ |86 |8.279 |0,7 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|ՎիԱյԷմ ավիաուղիներ |1 |ՈՒֆա |36 |1.981 |0,2 |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վոլգա Ավիաէքսպրես |1 |Վոլգոգրադ |114 |10.146 |0,8 |
|ավիաընկերություն ՍՊԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Վորոնեժավիա |2 |Վորոնեժ | | |0,0 |
|ավիաընկերություն ԲԲԸ | | | | | |
|_____________________________|_____|_________________|______|_______|____|
|Յամալ ավիաուղիներ ԲԲԸ |1 |Տյումեն |102 |6.218 |0,5 |
._________________________________________________________________________.
4.2.3. Բեռնափոխադրումներ
Հաշվի առնելով Զվարթնոց օդանավակայանի աշխարհագրական դիրքը հյուսիս-հարավ փոխադրումների խաչմերուկում Ռուսաստանի և Միջին Ասիայի, Պարսից ծոցի և Աֆրիկայի միջև, արևելք-արևմուտք փոխադրումների խաչմերուկում Հեռավոր Արևելքի, Կենտրոնական Ասիայի, Հնդկաստանի և Եվրոպայի միջև (2), ինչպես նաև Կովկասյան տարածաշրջանի աշխարհաքաղաքական պայմաններն ու ճանապարհային տրանսպորտի սահմանափակ լինելու հանգամանքը` ակնհայտ է դառնում, որ օդային փոխադրումները բեռնափոխադրումների առավել անվտանգ միջոցն են, որը էականորեն կարևոր է դարձնում օդային բեռնափոխադրումների աճը: Զվարթնոց օդանավակայանի բեռնափոխադրումների համար հնարավոր շուկաներն են հյուսիսում` Իրանը, Քուվեյթը, Քաթարը, Բահրեյնը, Օմանը և Սաուդյան Արաբիան, արևելքում` Սիրիան, Լիբանանը և Եգիպտոսը: Հայաստանն իր կատարյալ դիրքի շնորհիվ գտնվում է Եվրոպայի, Միջին Արևելքի և Արևմտյան Ասիայի` սպառումների և արտադրության առումով կարևորագույն կենտրոններին շատ մոտ:
____________________
2) «Երևանը որպես մեծ հանգույցի կիզակետ»/Սքայթրեյն Եվրասիական բեռնափոխադրող» ԷյՋի Գրուպ, Դոչ Աերո Քընսալթ, 2001թ հոկտեմբերի 14
Զվարթնոց օդանավակայանում խոշորագույն բեռնափոխադրողը մինչև 2003 թվականը Հայկական ավիաուղիներ ընկերությունն էր, որին 2001 թ. բաժին է ընկել ողջ բեռնափոխադրումների մոտ 30%-ը, իսկ 2002 թ. բեռնափոխադրումների ողջ ծավալը: Բեռնափոխադրումների ծավալի առումով երկրորդ խոշոր ավիափոխադրողը Աէրոֆլոտն էր, որին 2001 թ. բաժին է հասել բեռնափոխադրումների ողջ ծավալի 13%-ը, իսկ 2002 թ.` 16%-ը (հունվար-օգոստոս ժամանակաշրջան): 2001-2002 թթ. առևտրային կապերի տեսանկյունից հիմնական ուղղությունը ներմուծումներ և արտահանումներ իրականացնելու համար Մոսկվան էր, ինչպես որ ներկայացված է ստորև բերված աղյուսակում`
.________________________________________.
| Բեռնային և փոստային փոխադրումների |
| հիմնական ուղղությունները |
|________________________________________|
|Քաղաք |Ընդամենը | % |Ընդամենը | % |
| |2001 | |2002 | |
| |(կգ) | |(կգ) | |
|____________|_________|___|_________|___|
|Մոսկվա |2.644.343|32%|2.055.515|42%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Չկալովսկ |1.090.241|13%| 388.827| 8%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Փարիզ | 483.990| 6%| 131.661| 3%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Բիշկեկ | 410.995| 5%| 231.060| 5%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Ֆրանկֆուրտ | 343.892| 4%| 103.061| 2%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Դուբայ | 343.328| 4%| 264.989| 5%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Ամստերդամ | 254.793| 3%| 30.475| 1%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Աշխաբադ | 248.849| 3%| 35.057| 1%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Մինսկ | 190.709| 2%| 119.765| 2%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Քյոլն | 132.342| 2%| 106.874| 2%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Տարազ | 122.045| 1%| 78.299| 2%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Թեհրան | 118.338| 1%| 42.914| 1%|
|____________|_________|___|_________|___|
|ՈՒրումչի | 116.868| 1%| 30.026| 1%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Ջամբուլ | 112.813| 1%| 177.677| 4%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Կիև | 107.970| 1%| 115.224| 2%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Վիեննա | 24.151| 0%| 129.997| 3%|
|____________|_________|___|_________|___|
|Բրյուսել | 14.552| 0%| 149.516| 3%|
|____________|_____________|_____________|
|Ընդամենը | 82% | 87% |
.________________________________________.
Աղբյուրը` «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ ՓԲԸ օդային երթևեկության վիճակագրություն
2004թ. տվյալներով ամենախոշոր բեռնափոխադրողը Աերոֆլոտն էր` 35% ծավալային ցուցանիշով, որին հաջորդում էին Արմավիան` 22% ցուցանիշով, Էյր Արմենիան` 18% ցուցանիշով, Հայկական միջազգային ավիաուղիները` 13% ցուցանիշով:
Ներկայիս տվյալներով (մինչև 2008 դեկտեմբերի 1-ը) ամենախոշոր վեց բեռնափոխադրողներն են հանդիսանում`
1. Արմավիան` 52.3%
2. Աերոֆլոտն` 37.7%
3. Սիբիր Ավիաընկերությունը` 33.3%
4. Էյր Արմենիան` 29.8%
5. Ավստրիական Ավիաուղիները` 7.9%
6. Չեխական ավիաուղիներ` 7.5%
4.2.3.1 Տարեկան ծավալը
Անկախությունից հետո առաջին տասնամյակում Զվարթնոց օդանավակայանում չէին իրականացվում բավականաչափ բեռնափոխադրումներ և 1994-2007թթ. բեռնափոխադրումների ծավալի միջին անկումը կազմում էր տարեկան 14.3%:
__________________________
ԻՐՏԵԿ - գծապատկերը չի բերվում
Չնայած, որ 1999-2000 թթ. գրանցվել էր 9% բեռնափոխադրումների աճ, 2001 թ. նախորդ տարվա համեմատ բեռնափոխադրումների ծավալի 17% անկում գրանցվեց: 2002-2004 թթ. ընկած ժամանակահատվածում բեռնափոխադրումների ծավալի փոփոխության տարեկան ցուցանիշները տարեցտարի անկում էին գրանցում: 2002 թ. այդ ծավալը -29% էր կազմում, 2003 թ.`-6%, իսկ 2004 թ.-1%: Բեռնափոխադրումների ծավալի աճ սկսեց նկատվել 2005 թ-ից սկսած: 2005 թ. այդ ծավալը կազմում էր +10%, 2006 թ.` 22.5%, իսկ 2007 թ.` 5.7%:
4.2.3.2 Ամսական ծավալը
2000-2007 թթ. ընկած ժամանակահատվածում իրականացված բեռնափոխադրումների վիճակագրական տվյալների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ նույնիսկ թեժ շրջանում, օրինակ` տարին մեկ ամիս, երբ տարեկան ծավալը 11-16% է կազմում, ամսական աճի ցուցանիշները վերջին տարիների ընթացքում ավելի անկայուն են, քան ուղևորափոխադրումների դեպքում:
.___________________________________________________________.
| Բեռներ |
|___________________________________________________________|
|Ամիս |2000 |2001 |2002 |2003 |2004 |2005 |2006 |2007 |
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Հունվար | 751| 782| 477| 295| 300| 322| 420| 466|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Փետրվար | 719| 723| 462| 419| 434| 642| 466| 618|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Մարտ | 981| 1.044| 657| 610| 486| 644| 688| 644|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Ապրիլ | 966| 865| 524| 539| 571| 711| 670| 771|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Մայիս | 960| 746| 704| 552| 633| 688| 590| 794|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Հունիս | 1.281| 1.039| 591| 525| 684| 843| 1.47| 958|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Հուլիս | 1.213| 933| 842| 867| 777| 945| 887| 964|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Օգոստոս | 937| 785| 627| 622| 533| 518| 733| 863|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Սեպտեմբեր| 928| 606| 635| 593| 499| 506| 876| 841|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Հոկտեմբեր| 1.289| 891| 657| 653| 541| 506| 794| 839|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Նոյեմբեր | 913| 674| 581| 539| 645| 512| 746| 687|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Դեկտեմբեր| 1.747| 1.358| 661| 786| 807| 70| 966|1.119|
|_________|______|______|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
|Ընդամենը |12.683|10.445|7.418|6.997|6.909|7.605|9.316|9.567|
.___________________________________________________________.
Տարվա պիկ ժամանակաշրջանները հուլիս-օգոստոս և դեկտեմբեր ամիսները օրինաչափ բնույթ են կրում:
__________________________
ԻՐՏԵԿ - գծապատկերը չի բերվում
4.3 Կանխատեսումների մշակում
Բոլոր հաջողված մաստեր պլանները հիմնված են ենթադրությունների և փաստերի համադրության վրա: Հիմնական ենթադրություններն առնչվում են ուղևորափոխադրումներին, օդանավերի շարժին և բեռնափոխադրումներին: Օդային երթևեկության կանխատեսումները, որոնք որոշիչ գործոն են հանդիսանում օդանավակայանի պահանջների հետագա ծրագրման համար, իրենցից ներկայացնում են ավիացիոն գործընթացներ, որոնք պետք է իրականացվեն օդանավակայանի տարածքում, այսպիսով հիմնական ազդեցություն գործելով օդանավակայանի վրա:
Օդային երթևեկության պահանջը ծրագրման գործընթացի հիմքն է հանդիսանում, որն անմիջականորեն ազդում է օդանավակայանային շինությունների ողջ հետագա զարգացումների, դրանց չափերի և փուլային աշխատանքների որոշման վրա:
4.3.1 Աղբյուրները
Ծրագրման գործընթացների իրականացման նպատակով օդային երթևեկության կանխատեսումներն ընդունված համարելու համար, հաշվի են առնվել և վերլուծության ենթարկվել մի շարք աղբյուրներ`
Հայաստանի օդային երթևեկության նախկին վիճակագրական տվյալները, որոնք ընդգրկում են`
- 1990-2001 թթ. փոխադրումների իրական տվյալները
- Հայաստանի ՀՆԱ-ի զարգացումը
Միջազգային կանխատեսումների վերաբերյալ հաշվետվությունները, որոնք ընդգրկում են`
- ԻԱՏԱ կանխատեսումների զեկույցը տարածաշրջանի համար
- ԻԱՏԱ 2002-2004 թթ. ուղևորափոխադրումների զեկույցը
- ԵՎՐՈԿՈՆՏՐՈԼ-ի վիճակագրության և կանխատեսումների տվյալները
Հայաստանի կանխատեսումները, որոնք ընդգրկում են`
- Հայաստանի ՀՆԱ-ի պրոյեկցիան
- «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ի կանխատեսումները 2001-2015 թթ. համար
ՀՀ կառավարությունը 2001 թ. ընթացքում երթևեկության կանխատեսում էր մշակել Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի համար: Արդյունքները կանխատեսում էին ուղևորային 1.300.000 վերջնական պահանջարկ 2015 թ.-ին: Տարեկան ցուցանիշները հետևյալն էին`
.________________________________________________________________________.
| Երթևեկության կանխատեսումն ըստ ՀՀ կառավարության |
|________________________________________________________________________|
|Տարի |1999 |2000 |2001 |2002 |2003 |2004 |2005 |2006 |2007 |
|_________|______|______|______|______|______|______|______|______|______|
|Տարեկան |557000|590000|760000|680000|730000|780000|820000|860000|900000|
|ուղևորա- | | | | | | | | | |
|հոսքը | | | | | | | | | |
|_________|______|______|______|______|______|______|______|______|______|
|Տոկոսային| | 5,9%| 28,8%|-10,5%| 7,4%| 6,8%| 5,1%| 4,9%| 4,7%|
|փոփոխու- | | | | | | | | | |
|թյունը | | | | | | | | | |
.________________________________________________________________________.
._______________________________________________________________________.
| Երթևեկության կանխատեսումն ըստ ՀՀ կառավարության |
|_______________________________________________________________________|
|Տարի |2008 |2009 |2010 |2011 |2012 |2013 |2014 |2015 |
|_________|______|______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Տարեկան |950000|990000|1040000|1092000|1144000|1196000|1248000|1300000|
|ուղևորա- | | | | | | | | |
|հոսքը | | | | | | | | |
|_________|______|______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Տոկոսային| 5,6%| 4,2%| 5,1%| 5,0%| 4,8%| 4,5%| 4,3%| 4,2%|
|փոփոխու- | | | | | | | | |
|թյունը | | | | | | | | |
._______________________________________________________________________.
Այս ամբողջը հաշվի առնելով` ՔեյՓիԷմՋի խորհրդատվական ընկերությունը մշակեց հատուկ կանխատեսում, որն ընդգրկում էր ընդհուպ մինչև 2031թ.: Այն նախատեսում էր օդային երթևեկության մի կարճ ժամանակաշրջան` արտահայտված տարեկան 5% և 4%-ով, որին հաջորդում էր չափավոր 3%-ը 2011 թ.-ից հետո` հասնելով ուղևորահոսքի մոտ 1.000.000 վերջնական ծավալին 2015-ին և 1.600.000-ի` 2031թ.-ին: Ստորև բերված աղյուսակը ներկայացնում է ստացված արդյունքները`
._________________________________________________________________________.
| Երթևեկության կանխատեսում-ՔեյՓիԷմՋի |
|_________________________________________________________________________|
|Տարի |1999 |2000 |2001 |2002 |2003 |2004 |2005 |2006 |2007 |
|_________|______|______|______|______|______|______|______|______|_______|
|Տարեկան |557000|590000|760000|613836|644528|676754|710592|739016| 768576|
|ուղևորա- | | | | | | | | | |
|հոսքը | | | | | | | | | |
|_________|______|______|______|______|______|______|______|______|_______|
|Տոկոսային| | 5,9%| 28,8%| 2% *| 5,0%| 5,0%| 5,0%| 4,0%| 4,0%|
|փոփոխու- | | | | | | | | | |
|թյունը | | | | | | | | | |
._________________________________________________________________________.
._________________________________________________________________________.
| Երթևեկության կանխատեսում-ՔեյՓիԷմՋի |
|_________________________________________________________________________|
|Տարի | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |2016 |
|________|______|______|______|______|______|______|______|_______|_______|
|Տարեկան |799000|831000|865000|890000|917000|945000|973000|1002243|1032310|
|ուղևորա | | | | | | | | | |
|հոսքը | | | | | | | | | |
|________|______|______|______|______|______|______|______|_______|_______|
|Տոկոսա- | 4,0%| 4,0%| 4,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%|
|յին | | | | | | | | | |
|փոփոխու-| | | | | | | | | |
|թյունը | | | | | | | | | |
._________________________________________________________________________.
._________________________________________________________________________.
| Երթևեկության կանխատեսում-ՔեյՓիԷմՋի |
|_________________________________________________________________________|
|Տարի |2017 |2018 |2019 |2020 |2021 |2022 |2023 |2024 |2025 |
|________|______|______|______|______|______|______|______|_______|_______|
|Տարեկան |106328|109517|112803|116187|119673|123263|126961| 130770| 134693|
|ուղևորա | 0| 8| 3| 4| 1| 3| 2| 0| 1|
|հոսքը | | | | | | | | | |
|________|______|______|______|______|______|______|______|_______|_______|
|Տոկոսա- | 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%|
|յին | | | | | | | | | |
|փոփոխու-| | | | | | | | | |
|թյունը | | | | | | | | | |
._________________________________________________________________________.
._________________________________________________________.
| Երթևեկության կանխատեսում-ՔեյՓիԷմՋի |
|_________________________________________________________|
|Տարի |2026 |2027 |2028 |2029 |2030 |2031 |
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Տարեկան |1387339|1428959|1471828|1515983|1561462|1608306|
|ուղևորա- | | | | | | |
|հոսքը | | | | | | |
|_________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Տոկոսային| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%|
|փոփոխու- | | | | | | |
|թյունը | | | | | | |
._________________________________________________________.
Վերջին տարիներին համեմատություն է անցկացվում 2001թ. համար ՀՀ կառավարության կողմից արված երթևեկության կանխատեսումների և տարեկան իրական ծավալների միջև, որի արդյունքում պարզ է դառնում, որ իրական ցուցանիշներն ավելի բարձր են, կանխատեսված ցուցանիշներից:
Համեմատության արդյունքները ներկայացված են ստորև բերված աղյուսակում`
._____________________________________________________.
|Օդային երթևեկություն |Կանխատեսում|Իրական |Տարբերու-|
| | | |թյունը |
|_____________________|___________|_________|_________|
|2002|ՈՒղևորներ |680.000 | 826.170| 21%|
|____|________________|___________|_________|_________|
|2003|ՈՒղևորներ |730.000 | 882.371| 21%|
|____|________________|___________|_________|_________|
|2004|ՈՒղևորներ |780.000 |1.089.677| 40%|
|____|________________|___________|_________|_________|
|2005|ՈՒղևորներ |820.000 |1.119.599| 37%|
|____|________________|___________|_________|_________|
|2006|ՈՒղևորներ |860.000 |1.120.621| 30%|
|____|________________|___________|_________|_________|
|2007|ՈՒղևորներ |900.000 |1.387.081| 54%|
._____________________________________________________.
4.3.2 Օդային երթևեկության ընդունված կանխատեսումներ
Օդային երթևեկության նախկին վիճակագրական տվյալներն ամփոփվել են` ընդգրկելով վերջին 5 տարիների` 2002-2007 թթ. ժամանակահատվածի ցուցանիշները: Որպես հիմք ընդունելով վերը նշված կանխատեսումները և հաշվի առնելով երթևեկության իրական աճը 1999-2007 թթ. ընկած ժամանակահատվածում` ԱՄՕ Զվարթնոց օդանավակայանի Ֆինանսների պլանավորման բաժինը վերամշակել է երթևեկության կանխատեսումները 2008-2031 թթ. ընկած ժամանակահատվածի համար: Ի վերջո ընդունվել է տարեկան աճի միջին ցուցանիշ: Համաշխարհային ցուցանիշների համեմատ դա համեստ ցուցանիշ է:
Ընդունված կանխատեսումները մինչ 2031 թ. նախատեսում են մոտ 3.078.000 ուղևորահոսք, 32.397 օդանավերի շարժ և 14.421 տոննա բեռնափոխադրումներ:
Ստորև բերված աղյուսակը ներկայացնում է 2004, 2005, 2006 և 2007 թվականների իրական ցուցանիշներն ու 2008-2031 թթ. ընկած ժամանակահատվածի համար գնահատված կանխատեսումները`
Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի օդային երթևեկության
կանխատեսումներ
.________________________________________________________________.
|Տարի |2004 |2005 |2006 |2007 |2008 |2009 |2010 |
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|ՈՒղևորներ | 1.090| 1.120| 1.126| 1.387| 1.527| 1.634| 1.716|
|Աճի տեմպը | 23,5%| 2,8%| 0,6%| 23,2%| 10,1%| 7,0%| 5,0%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Օդանավերի շարժը|14.216|13.792|13.492|15.910|17.100|17.199|18.059|
|Աճի տեմպը | 17,6%| -3,0%| -2,2%| 17,9%| 7,5%| 0,6%| 5,0%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Բեռ (տոննա) | 6.909| 7.306| 9.284| 9.507| 9.983|10.332|10.591|
|Աճի տեմպը | -1,3%| 5,8%| 27,1%| 2,4%| 5,0%| 3,5%| 2,5%|
.________________________________________________________________.
.________________________________________________________________.
|Տարի |2011 |2012 |2013 |2014 |2015 |2016 |2017 |
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|ՈՒղևորներ | 1.777| 1.841| 1.908| 1.965| 2.024| 2.085| 2.147|
|Աճի տեմպը | 3,6%| 3,6%| 3,6%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Օդանավերի շարժը|18.709|19.382|20.080|20.683|21.303|21.942|22.600|
|Աճի տեմպը | 3,6%| 3,6%| 3,6%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Բեռ (տոննա) |10.781|10.975|11.173|11.341|11.511|11.683|11.859|
|Աճի տեմպը | 1,8%| 1,8%| 1,8%| 1,5%| 1,5%| 1,5%| 1,5%|
.________________________________________________________________.
.________________________________________________________________.
|Տարի |2018 |2019 |2020 |2021 |2022 |2023 |2024 |
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|ՈՒղևորներ | 2.211| 2.273| 2.337| 2.402| 2.470| 2.539| 2.610|
|Աճի տեմպը | 3,0%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Օդանավերի շարժը|23.278|23.930|24.600|25.289|25.997|26.725|27.473|
|Աճի տեմպը | 3,0%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Բեռ (տոննա) |12.036|12.205|12.376|12.549|12.725|12.903|13.084|
|Աճի տեմպը | 1,5%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%|
.________________________________________________________________.
.________________________________________________________________.
|Տարի |2025 |2026 |2027 |2028 |2029 |2030 |2031 |
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|ՈՒղևորներ | 2.683| 2.758| 2.835| 2.915| 2.996| 3.080| 3.167|
|Աճի տեմպը | 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Օդանավերի շարժը|28.243|29.033|29.846|30.682|31.541|32.424|33.332|
|Աճի տեմպը | 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Բեռ (տոննա) |13.267|13.452|13.641|13.832|14.025|14.222|14.421|
|Աճի տեմպը | 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%|
.________________________________________________________________.
Շիրակ օդանավակայանի օդային երթևեկության կամխատեսումներ
.________________________________________________________________.
|Տարի |2004 |2005 |2006 |2007 |2008 |2009 |2010 |
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|ՈՒղևորներ | | | 46| 27| 50| 52| 54|
|Աճի տեմպը | | | |-41,1%| 83,6%| 4,0%| 3,6%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Օդանավերի շարժը| 355| 233| 369| 377| 384| | |
|Աճի տեմպը | |-34,4%| 58,5%| 2,0%| 1,8%| | |
.________________________________________________________________.
.________________________________________________________________.
|Տարի |2011 |2012 |2013 |2014 |2015 |2016 |2017 |
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|ՈՒղևորներ | 56| 58| 60| 62| 64| 66| 68|
|Աճի տեմպը | 3,6%| 3,6%| 3,6%| 3,0%| 3,0%| 3,0%| 3,0%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Օդանավերի շարժը| 390| 397| 405| 411| 417| 423| 429|
|Աճի տեմպը | 1,8%| 1,8%| 1,8%| 1,5%| 1,5%| 1,5%| 1,5%|
.________________________________________________________________.
.________________________________________________________________.
|Տարի |2018 |2019 |2020 |2021 |2022 |2023 |2024 |
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|ՈՒղևորներ | 70| 72| 74| 76| 78| 80| 82|
|Աճի տեմպը | 3,0%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Օդանավերի շարժը| 436| 442| 448| 454| 461| 467| 474|
|Աճի տեմպը | 1,5%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%|
.________________________________________________________________.
.________________________________________________________________.
|Տարի |2025 |2026 |2027 |2028 |2029 |2030 |2031 |
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|ՈՒղևորներ | 85| 87| 89| 92| 94| 97| 100|
|Աճի տեմպը | 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%| 2,8%|
|_______________|______|______|______|______|______|______|______|
|Օդանավերի շարժը| 480| 487| 494| 501| 508| 515| 522|
|Աճի տեմպը | 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%| 1,4%|
.________________________________________________________________.
Ավիացիոն գործունեության վերը նշված կանխատեսումները հիմք են ծառայում օդանավակայանային շինությունները առկա և հետագա պահանջներին համապատասխանեցնելու համար:
4.4 Պիկ ժամերի վերլուծություն
Օդանավակայանային շինությունները հարմարեցված են նաև պիկ ժամերի հոսքը սպասարկելու համար: Պիկ ժամերը տվյալ տարվա ընթացքում միայն մի քանի ժամ են տևում, երբ երթևեկության ծավալը մյուս ժամերի համեմատությամբ առավել հագեցած է: Օդանավակայանային շինությունները պետք է ունենան համապատասխան հզորություն ողջ տարվա ընթացքում պահանջարկը ցանկալի մակարդակով սպասարկելու համար:
4.4.1 ՈՒղևորներ
Տարեկան պահանջարկի կանխատեսումները կարելի է վերաարտահայտել պիկ ժամվա երթևեկության կանխատեսումներով` փոխարկման գործոնի կիրառմամբ: Այս գործոնների հիմքում օդանավակայանային պիկ ժամերի նմուշային օրինակներն են:
Պիկ ժամերի ուղևորները օդանավակայանային շինությունում միաժամանակյա գտնվողներն են: Նորմալ պայմաններում տարեկան ուղևորահոսքի հարաբերակցությամբ պիկ ժամերի ուղևորահոսքը պետք է նվազի ծավալի ավելացմամբ: Երբ գրեթե չկա հնարավորություն առկա պիկ ժամերի ընթացքում ավելացնել նոր չվերթներ, դրանք ավելացվում են օրվա ոչ պիկ ժամերին: Այսպիսով ուղևորահոսքի տարեկան ծավալը մեծանում է, իսկ պիկ ժամերի հոսքը մնում կայուն: Տարեկան և պիկ ժամերի ծավալները նույն տեմպերով չեն աճում, այլ աճում են դանդաղ տեմպերով` ծավալների աճի հետ ավիաընկերությունների կողմից ընդլայնվող չվերթների ժամանակացույցների շնորհիվ:
Սակայն այն օդանավակայաններում, որոնք ունեն սպասարկման առավել մեծ հնարավորություններ, պիկ ժամերի ուղևորահոսքի ծավալը կարող է աճել այնքան, որքան տարեկան հոսքի ծավալը և երբեմն նույնիսկ դրանից ավել: Օրինակ, եթե օրվա ժամանակացույցին ավելացվում է մեկ չվերթ, որն իրականացվելու է պիկ ժամվա ընթացքում, օրական մեկ նոր չվերթը տարեկան հոսքի ծավալի վրա նշանակալի ազդեցություն չի թողնի, սակայն մեծ ազդեցություն կթողնի պիկ ժամերի հոսքի վրա:
Օդանավակայանում առկա պիկ ժամային պայմանները ուսումնասիրելու և սպասվելիք պիկ ժամերը ծրագրելու բազմաթիվ մեթոդներ գոյություն ունեն:
Բոլոր մեթոդներից սույն վերլուծության համար ընտրվել են հետևյալ երկուսը`
1. Գործնական մեթոդներ` նախորդ ողջ տարվա ընթացքում իրականացված փոխադրումներից ընտրված իրական պիկ ժամերի անմիջական կանխատեսումներ,
2. Տեսական մեթոդներ` սպասվելիք պիկ ժամերի գնահատում` հիմնված միջազգային բանաձևի վրա
4.4.1.1 Գործնական մեթոդներ
Պիկ ժամի ներկայիս սահմանումը ողջ տարվա համապարփակ վերլուծության արդյունքն է: Ընտրված ժամանակը պիկ ամսվա միջին օրվա պիկ ժամն է:
Քանի որ օգոստոսը համարվում է պիկ ամիս, ապա ամսական ծավալը բաժանվում է 31-ի, որոշելու համար միջին օրվա ուղևորների թիվը: Այնուհետ ընտրվում է մեկ իրական օր, այս դեպքում 2005թ. օգոստոսի 31-ը` չորեքշաբթի, քանի որ այդ օրվա ողջ հոսքը մոտավորապես նույնն է, ինչ միջին օրվա հոսքը: Այնուհետ վերլուծության են ենթարկվում ուղևորային կուտակումները ամեն հինգ րոպեն մեկ և արդյունքում ստացվում է տվյալ օրվա իրական պիկ ժամը:
Ստորև բերված աղյուսակը ներկայացնում է 2005թ. համար արված նման վերլուծության արդյունքները`
Իրական պիկ ժամ - 2005թ.
.________________________________________________________________.
|ՈՒղևորային պիկ ժամ |
|Տարի 2005 1.119.677 |
|Թեժ ամիս օգոստոս 152.454 ուղևորներ |
|Միջին օր ամսի 31-ը` չորեքշաբթի 4.912 ուղևորներ |
|Թեժ ժամ ժամը 5:00-6:00 584 ուղևորներ |
.________________________________________________________________.
Եթե նման հանգամանքներ կանխատեսվում են հետագա և տարեկան ծավալների համար, ապա դրանք պիկ ժամերի վերածելիս, կստացվի հետևյալ պատկերը`
._________________________________________________.
|Վերլուծություն` առկա պիկ պայմաններ |
|Պիկ ժամ/տարեկան ծավալ |
| 584/1.119.677 = 0,052% |
|Ընդունված` 0,052% |
._________________________________________________.
._________________________________________________.
|Մեթոդ` առկա պիկ պայմանների կանխատեսում |
|Տարեկան ծավալ x արդյունք |
| 2.000.000 x 0,052% = 1.043 |
|Ընդունված` 1,040 |
._________________________________________________.
4.4.1.2 Տեսական մեթոդներ
Տարեկան պահանջարկի կանխատեսումները կարող են փոխակերպվել նմուշային պիկ ժամերի հոսքի գնահատականի` փոխակերպման գործոնների միջոցով: Հետագա պիկ ժամերի գնահատման համար հիմք է ծառայում միջազգային բանաձևը, որը կիրառվում է տարեկան հնարավոր ծավալներին:
ՈՒսումնասիրվում է երկու մեթոդ` Օդային բազաների ծառայողական տեխնիկա (ՕԲԾՏ) և Դաշնային ավիացիոն իշխանություններ (ԴԱԻ)
.___________________________________________.
|Մեթոդ` ՕԲԾՏ |
|(Տարեկան ուղևորահոսք (մլն.) x 315) + 400 |
| 2,00 x 315 + 400 = 1.030 |
|Ընդունված` 1.030 |
.___________________________________________.
.___________________________________________.
|Մեթոդ` ԴԱԻ |
|___________________________________________|
|1-10 մլն. ուղևոր/տարի երթևեկության համար |
| - 4 |
|ՈՒղևոր/տարի x 4 x 10 |
| 2.000.000 x 0,040% = 800 |
|Ընդունված` 800 |
.___________________________________________.
4.4.1.3 Ընդունված արդյունքներ
Համարելով, որ
1. Բոլոր մեթոդներից ստացված արդյունքները խելամիտ են,
2. Ներկայացված մեթոդները ներկայացնում են օդանավակայանի իրական պայմանները,
3. Առկա պիկ պայմանները ավելի բարձր են, քան միջազգային պայմանները, բայց, որ դրանք կարող են նվազել տարեկան ծավալների աճի հետ` շնորհիվ թռիչքների ժամանակացույցների ընդլայնման, ապա «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ի կողմից պահպանողական մոտեցում կլինի գնահատել հետագա պիկ ժամերը` հիմք ընդունելով ներկայացված մեթոդների միջինը:
Ստորև բերված աղյուսակը ներկայացնում է վերը նշված օրինակի արդյունքը`
._____________________________________.
|Մեթոդներ 1, 2 և 3-ի միջին արդյունքը |
|Ընդունված` 960 |
._____________________________________.
Նշված արդյունքները պետք է հիմնավորվեն հաստատելու համար, որ պահանջարկի պայմանները նույնն են, ինչ նշված փաստաթղթում ներկայացվածները:
Հետևյալ աղյուսակը ներկայացնում է բոլոր մյուս տարիների արդյունքները`
Օդային երթևեկության կանխատեսումներ - Պիկ ժամերի ուղևորներ
._________________________________________________________________________.
|Տարի |2004 |2005 |2006 |2007 |2008 |2009 |2010 |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Տարեկան |1089677|1119599|1120621|1387385|1484177|1588069|1667472|
|ուղևորահոսք | | | | | | | |
|_________________| | | | |_______|_______|_______|
|PH կանխատեսում | | | | | 780| 830| 870|
|_________________| | | | |_______|_______|_______|
|PH PAX ՕԲԾՏ | | | | | 870| 900| 930|
|_________________| | | | |_______|_______|_______|
|PH PAX ԴԱԻ | | | | | 590| 640| 670|
|_________________| | | | |_______|_______|_______|
|Ընդունված PH PAX | | | | | 750| 790| 820|
._________________________________________________________________________.
._________________________________________________________________________.
|Տարի |2011 |2012 |2013 |2014 |2015 |2016 |2017 |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|ՈՒղևորներ |1727501|1789692|1854120|1909744|1967036|2026047|2086829|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PH կանխատեսում | 900| 940| 970| 1.000| 1.030| 1.060| 1.090|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PH PAX ՕԲԾՏ | 940| 960| 980| 1.000| 1.020| 1.040| 1.060|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PH PAX ԴԱԻ | 690| 720| 740| 760| 790| 810| 830|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Ընդունված PH PAX | 840| 870| 900| 920| 950| 970| 990|
._________________________________________________________________________.
._________________________________________________________________________.
|Տարի |2018 |2019 |2020 |2021 |2022 |2023 |2024 |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|ՈՒղևորներ |2149434|2209618|2271487|2335089|2400471|2467685|2536780|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PH կանխատեսում | 1.120| 1.150| 1.190| 1.220| 1.250| 1.290| 1.330|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PH PAX ՕԲԾՏ | 1.080| 1.100| 1.120| 1.140| 1.160| 1.180| 1.200|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PH PAX ԴԱԻ | 860| 880| 910| 930| 960| 990| 1.010|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Ընդունված PH PAX | 1.020| 1.040| 1.070| 1.100| 1.120| 1.150| 1.180|
._________________________________________________________________________.
._________________________________________________________________________.
|Տարի |2025 |2026 |2027 |2028 |2029 |2030 |2031 |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|ՈՒղևորներ |2607810|2680828|2755891|2833056|2912382|2993929|3077759|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PH կանխատեսում | 1.360| 1.400| 1.440| 1.480| 1.520| 1.560| 1.610|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PH PAX ՕԲԾՏ | 1.220| 1.240| 1.270| 1.290| 1.320| 1.340| 1.370|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PH PAX ԴԱԻ | 1.040| 1.070| 1.100| 1.130| 1.160| 1.200| 1.230|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Ընդունված PH PAX | 1.210| 1.240| 1.270| 1.300| 1.330| 1.370| 1.400|
._________________________________________________________________________.
Ստորև բերված գրաֆիկը ներկայացնում է սպասվելիք պիկ ժամերի ուղևորների քանակը մինչև 2031թ. ընկած ժամանակահատվածը:
._________________________________________________________________________.
|ՀԱՍԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ |2004 |2005 |2006 |2007 |2008 |2009 |2010 |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|ՈՒղևորներ |1089677|1119599|1120621|1387081|1484177|1588069|1667472|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Օդանավի շարժը | 14.216| 13.792| 13.489| 15.910| 16.706| 17.290| 17.722|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Տարեկան | 77 | 81| 83| 87| 89| 92| 94|
|ուղևորներ/շարժ | | | | | | | |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Պիկ ժամի | | | | | | | |
|ուղևորներ/շարժ | | | | | 126| 130| 133|
|_________________| | | | |_______|_______|_______|
|PHP | | | | | 750| 790| 820|
|_________________| | | | |_______|_______|_______|
|Պիկ շարժերը | | | | | 6,0| 6,1| 6,2|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|ՀԱՍԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ |2011 |2012 |2013 |2014 |2015 |2016 |2017 |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|ՈՒղևորներ |1727501|1789692|1854120|1909744|1967036|2026047|2086829|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Օդանավի շարժը | 18.041| 18.366| 18.697| 18.977| 19.262| 19.551| 19.844|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Տարեկան | 96| 97| 99| 101| 102| 104| 105|
|ուղևորներ/շարժ | | | | | | | |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Պիկ ժամի | 136| 138| 140| 143| 145| 147| 149|
|ուղևորներ/շարժ | | | | | | | |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PHP | 860| 880| 910| 930| 960| 990| 1.010|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Պիկ շարժերը | 6,3| 6,4| 6,5| 6,5| 6,6| 6,7| 6,8|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|ՀԱՍԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ | 2018| 2019| 2020| 2021| 2022| 2023| 2024|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|ՈՒղևորներ |2149434|2209618|2271487|2335089|2400471|2467685|2536780|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Օդանավի շարժը | 20.142| 20.424| 20.710| 21.000| 21.294| 21.592| 21.894|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Տարեկան | 107| 108| 110| 111| 113| 114| 116|
|ուղևորներ/շարժ | | | | | | | |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Պիկ ժամի | 137| 139| 141| 143| 145| 147| 149|
|ուղևորներ/շարժ | | | | | | | |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PHP | 1.020| 1.040| 1.070| 1.100| 1.120| 1.150| 1.180|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Պիկ շարժերը | 7,4| 7,5| 7,6| 7,7| 7,7| 7,8| 7,9|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|ՀԱՍԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ |2025 |2026 |2027 |2028 |2029 |2030 |2031 |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|ՈՒղևորներ |2607810|2680828|2755891|2833056|2912382|2993929|3077759|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Օդանավի շարժը | 22.201| 22.511| 22.826| 23.146| 23.470| 23.799| 24.132|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Տարեկան | 117| 119| 121| 122| 124| 126| 128|
|ուղևորներ/շարժ | | | | | | | |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Պիկ ժամի | 151| 153| 155| 157| 160| 162| 164|
|ուղևորներ/շարժ | | | | | | | |
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|PHP | 1.210| 1.240| 1.270| 1.300| 1.330| 1.370| 1.400|
|_________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|_______|
|Պիկ շարժերը | 8,0| 8,1| 8,2| 8,3| 8,3| 8,5| 8,5|
._________________________________________________________________________.
4.4.2. Օդանավերի շարժը
Պիկ շարժի բնութագրիչները օդանավերի համար մեծամասամբ շատ նման են ուղևորայինին: Օդանավերի շարժի պիկը ավելի ցայտուն չէ, քան ուղևորայինի դեպքում, քանի որ ուղևորային բեռնման գործակիցը ավելի բարձր է տարվա պիկ հատվածում և օրվա պիկ ժամերին:
Մեթոդաբանությունները, որոնք կիրառվել են օդանավերի շարժի պիկ ժամերը սահմանելու համար, հիմնված են արդեն գոյություն ունեցող պայմանների վրա: Օդանավերի հետագա համատեղ գործունեության և դրանց սպասվող գործողությունների մասին ավիաուղիներից մանրամասն տեղեկության բացակայության պատճառով այն ենթադրությունը, թե ամեն ինչ արվում է օդանավի չափսերի համաձայն, ենթադրում է, որ ոչ մի զգալի փոփոխություն չի արվելու:
Օդանավի տարեկան շարժով բաժանած` ուղևորների տարեկան ծավալի վերլուծության արդյունքում ստանում ենք տարեկան ուղևոր/շարժ: Գոյություն ունեցող պիկ և ոչ պիկ ժամերի վերլուծությունը և համեմատությունը, ինչպես ուղևորների, այնպես էլ թռիչքների դեպքում, ցույց է տալիս նստեցման գործոնի մոտ 60% ոչ պիկ ժամերին և մոտ 85%` պիկ ժամերին: Հետագա 10 տարիների ընթացքում այս հարաբերությունները պահպանելով և բարձրացնելով` արդյունքները կարող են լինել հետևյալը.
Օդային Երթևեկության Կանխատեսումները-Պիկ Շարժերը
4.4.3 Շինություններին ներկայացվող պահանջների վերլուծություն
Շինությունների պլանավորումը և կառուցումը որոշվում է ըստ պահանջարկի: Սպասվող պահանջարկի հաստատումից և անհրաժեշտ սարքավորումները ստանալուց հետո հաջորդ քայլը տեխնիկական պլանավորման գործընթացում շինություններին ներկայացվող պահանջարկների գնահատումն է: Այն կօգնի հասկանալ, թե ինչ է անհրաժեշտ պահանջարկը բավարարելու համար: Ինչ վերաբերվում է նախագծի մշակմանը, դիզայնի և իրականացման հրահանգների ստույգ սահմանումն ընկած է պլանավորման գործընթացի հիմքում:
Նախապատրաստական փուլերից տարածքի օգտագործման բոլոր յուրահատկություններն ինտեգրացված են կառուցման դիզայնի մեջ նախնական փուլից սկսած: Նախագիծը բավականին ճկուն է պահանջարկների և ընդլայնման մեջ փոփոխություններ կատարելու համար: Շինությունները կընդլայնվեն պահանջարկը բավարարելու և ԻԱՏԱ-ի Ծառայությունների չափանիշների C մակարդակը պահպանելու նպատակով:
Մշակվել է սպասվող պահանջարկի երեք տարբեր սցենարների վերլուծությունը` նախագծի իրականացման ընթացքում պահանջարկների գնահատականները տալու նպատակով:
1. Սցենար 1. Տարեկան 2.000.000 միջազգային ուղևորների և 960 պիկ ժամի ուղևորների մոտավոր պահանջարկը: Կանխատեսվել է, որ դա տեղի կունենա մինչև 2017թ., չնայած կարող է նաև իրականանալ ավելի շուտ կամ ուշ` կապված ուղևորահոսքի իրական զարգացման հետ:
ՈՒՂԵՎՈՐԱՅԻՆ ՀԱՄԱԼԻՐ-ՉԱՓՍԵՐԸ
.___________________________________________.
|Երթևեկության տեսակը |ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ |
|_______________________________|___________|
|Տարեկան ծավալը | 2.000.000|
|_______________________________|___________|
|ԻԱՏԱ Ծառայությունների մակարդակ | C |
|_______________________________|___________|
|Պիկ ժամի ուղևորներ (Ընդամենը) | 960|
|_______________________________|___________|
|Պիկ ժամի ուղևորներ (Մեկնումներ| |
|կամ ժամանումներ) | 700|
.___________________________________________.
.__________________________________________________________.
| ԵՆԹԱՀԱՄԱԿԱՐԳ |Նվազագույն պահանջներ|
| |____________________|
| | Քմ | Միավորներ |
|_____________________________________|________|___________|
|Հաշվառման կետեր | | 32 |
|_____________________________________|________|___________|
|Հաշվառման սրահ | 1.250| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սրահ (հասարակական տարածք) | 2.760| |
|_____________________________________|________|___________|
|Անվտանգության վերահսկման կետեր | | 6 |
|_____________________________________|________|___________|
|Անվտանգության վերահսկման հերթի տարածք| 240| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սահմանապահ վերահսկման | | 11 |
|անցակետեր | | |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սահմանապահ վերահսկման տարածք | 220| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սրահ և ելք | 2.360| |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սահմանապահ վերահսկման | | 15 |
|անցակետեր | | |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սահմանապահ վերահսկման տարածք| 400| |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի սպասարկման համակարգ` | | 2 |
|հարահոս-լայն | | |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի սպասարկման համակարգ` | | 1 |
|հարահոս-նեղ | | |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի ստացման կետ | 1.040| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մաքսային վերահսկման կետեր | | 4 |
|_____________________________________|________|___________|
|Մաքսային վերահսկման հերթի տարածք | 240| |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սրահ (հասարակական տարածք) | 1.890| |
.__________________________________________________________.
2. Սցենար 2. Տարեկան 2.500.000 միջազգային ուղևորների և 1.170 պիկ ժամի ուղևորների մոտավոր պահանջարկը: Կանխատեսվել է, որ դա տեղի կունենա մինչև 2025թ., չնայած կարող է նաև իրականանալ ավելի շուտ կամ ուշ` կապված ուղևորահոսքի իրական էվոլյուցիայի հետ:
ՈՒՂԵՎՈՐԱՅԻՆ ՀԱՄԱԼԻՐ-ՉԱՓՍԵՐԸ
.___________________________________________.
|Երթևեկության տեսակը |ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ |
|_______________________________|___________|
|Տարեկան ծավալը | 2.500.000|
|_______________________________|___________|
|ԻԱՏԱ Ծառայությունների մակարդակ | C |
|_______________________________|___________|
|Պիկ ժամի ուղևորներ (Ընդամենը) | 1.170|
|_______________________________|___________|
|Պիկ ժամի ուղևորներ (Մեկնումներ| |
|կամ ժամանումներ) | 800|
.___________________________________________.
.__________________________________________________________.
| ԵՆԹԱՀԱՄԱԿԱՐԳ |Նվազագույն պահանջներ|
| |____________________|
| | Քմ | Միավորներ |
|_____________________________________|________|___________|
|Հաշվառման կետեր | | 35 |
|_____________________________________|________|___________|
|Հաշվառման սրահ | 1.370| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սրահ (հասարակական տարածք) | 3.150| |
|_____________________________________|________|___________|
|Անվտանգության վերահսկման կետեր | | 6 |
|_____________________________________|________|___________|
|Անվտանգության վերահսկման հերթի տարածք| 240| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սահմանապահ վերահսկման | | 12 |
|անցակետեր | | |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սահմանապահ վերահսկման տարածք | 240| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սրահ և ելք | 2.650| |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սահմանապահ վերահսկման | | 17 |
|անցակետեր | | |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սահմանապահ վերահսկման տարածք| 460| |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի սպասարկման համակարգ` | | 2 |
|հարահոս-լայն | | |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի սպասարկման համակարգ` | | 1 |
|հարահոս-նեղ | | |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի ստացման կետ | 1.130| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մաքսային վերահսկման կետեր | | 5 |
|_____________________________________|________|___________|
|Մաքսային վերահսկման հերթի տարածք | 280| |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սրահ (հասարակական տարածք) | 2.160| |
.__________________________________________________________.
3. Սցենար 3. Սա կոնցեսիայի վերջին տարիների վերլուծությունն է. դրա մոտավոր պահանջարկը տարեկան մոտ 3.000.000 միջազգային և 1.370 պիկ ժամի ուղևորներ են: Այն կօգնի հասկանալ, թե ինչ է անհրաժեշտ, որպեսզի ՈՒղևորային Համալիրի թողունակությունը բավարարի սպասվող պահանջարկը: Դա կարող է տեղի ունենալ շուտ կամ ուշ` կապված ուղևորահոսքի իրական էվոլյուցիայի հետ:
ՈՒՂԵՎՈՐԱՅԻՆ ՀԱՄԱԼԻՐ-ՉԱՓՍԵՐԸ
.___________________________________________.
|Երթևեկության տեսակը |ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ |
|_______________________________|___________|
|Տարեկան ծավալը | 3.000.000|
|_______________________________|___________|
|ԻԱՏԱ Ծառայությունների մակարդակ | C |
|_______________________________|___________|
|Պիկ ժամի ուղևորներ (Ընդամենը) | 1.400|
|_______________________________|___________|
|Պիկ ժամի ուղևորներ | 1.000|
|(Մեկնումներ կամ ժամանումներ) | |
.___________________________________________.
.__________________________________________________________.
| ԵՆԹԱՀԱՄԱԿԱՐԳ |Նվազագույն պահանջներ|
| |____________________|
| | Քմ | Միավորներ |
|_____________________________________|________|___________|
|Հաշվառման կետեր | | 42 |
|_____________________________________|________|___________|
|Հաշվառման սրահ | 1.640| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սրահ (հասարակական տարածք) | 3.930| |
|_____________________________________|________|___________|
|Անվտանգության վերահսկման կետեր | | 7 |
|_____________________________________|________|___________|
|Անվտանգության վերահսկման հերթի տարածք| 280| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սահմանապահ վերահսկման | | 14 |
|անցակետեր | | |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սահմանապահ վերահսկման տարածք | 280| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սրահ և ելք | 3.840| |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սահմանապահ վերահսկման | | 20 |
|անցակետեր | | |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սահմանապահ վերահսկման տարածք| 540| |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի սպասարկման համակարգ` | | 2 |
|հարահոս-լայն | | |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի սպասարկման համակարգ` | | 2 |
|հարահոս-նեղ | | |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի ստացման կետ | 1.420| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մաքսային վերահսկման կետեր | | 6 |
|_____________________________________|________|___________|
|Մաքսային վերահսկման հերթի տարածք | 340| |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սրահ (հասարակական տարածք) | 2.700| |
.__________________________________________________________.
Հետագա տարիների ընթացքում բոլոր այս սցենարները կվերանայվեն և վերջնականորեն կփոփոխվեն օդային տրանսպորտի իրական զարգացումների համաձայն: Պահանջարկները սահմանելու համար ներգրավված բոլոր չափանիշները պետք է հետագայում վերլուծվեն` համաձայն տեխնոլոգիաների, ուղևորների և ուղեբեռների սպասարկման, օդանավերի թռիչքների բնագավառներում տեղի ունեցող զգալի փոփոխությունների:
Նախագծի թողունակության վերլուծությունը թեսթավորվել է այս երեք տարբեր սցենարների համար: Հետևյալ աղյուսակը ցույց է տալիս նախագծի տարածքները մինչև ՈՒղևորային Համալիրի 3-րդ փուլի ավարտը
.__________________________________________________________.
| ԵՆԹԱՀԱՄԱԿԱՐԳ |Նախագծի տարածքներ |
| |____________________|
| | Փուլ 3 |
| |____________________|
| | Քմ | Միավորներ |
|_____________________________________|________|___________|
|Հաշվառման կետեր | | 48 |
|_____________________________________|________|___________|
|Հաշվառման սրահ | 1.730| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սրահ (հասարակական տարածք) | 4.050| |
|_____________________________________|________|___________|
|Անվտանգության վերահսկման կետեր | | 8 |
|_____________________________________|________|___________|
|Անվտանգության վերահսկման հերթի տարածք| 300| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սահմանապահ վերահսկման | | 20 |
|անցակետեր | | |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սահմանապահ վերահսկման տարածք | 650| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մեկնման սրահ և ելք | 2.730| |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սահմանապահ վերահսկման | | 20 |
|անցակետեր | | |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սահմանապահ վերահսկման տարածք| 560| |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի սպասարկման համակարգ` | | 2 |
|հարահոս-լայն | | |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի սպասարկման համակարգ` | | 2 |
|հարահոս-նեղ | | |
|_____________________________________|________|___________|
|ՈՒղեբեռի ստացման կետ | 1.600| |
|_____________________________________|________|___________|
|Մաքսային վերահսկման կետեր | | 7 |
|_____________________________________|________|___________|
|Մաքսային վերահսկման հերթի տարածք | 400| |
|_____________________________________|________|___________|
|Ժամանման սրահ (հասարակական տարածք) | 3.900| |
.__________________________________________________________.
Շինությունների մոտավոր տարածքները
Հետևյալ աղյուսակները ներկայացնում են պահանջվող տարածքներն ըստ ենթահամակարգի յուրաքանչյուր սցենարի համար: Այս արդյունքների համաձայն նախագծված թողունակությունը կապահովի տարեկան նվազագույնը 2.500.000 ուղևորների սպասարկումը: Միայն երրորդ սցենարը ներկայացնում է մի քանի ենթահամակարգեր, որոնք անհրաժեշտ է կամ փոփոխվել կամ էլ ընդլայնել` կոնցեսիայի ավարտին ուղևորների թիվը 3.000.000-ի հասցնելու համար:
._________________________________________________________________________.
|Շինությունների մոտավոր տարածքները | Նվազագույն պահանջներ |
|______________________________________|__________________________________|
|ԵՆԹԱՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ |Տարեկան |Տարեկան |Տարեկան |
| |ուղևորներ |ուղևորներ: |ուղևորներ: |
| | |2.500.000 |3.000.000 |
| |__________|___________|___________|
| |Քմ |Միա-|Քմ |Միա-|Քմ |Միա-|
| | |վոր-| |վոր-| |վոր-|
| | |ներ | |ներ | |ներ |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Հաշվառման կետեր | | 32| | 35| | 42|
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Հաշվառման սրահ |1.250| | 1.370| | 1.640| |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Մեկնման սրահ (հասարակական տարածք) |2.760| | 3.150| | 3.930| |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Անվտանգության վերահսկման կետեր | | 6| | 6| | 7|
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Անվտանգության վերահսկման հերթի տարածք | 240| | 240| | 280| |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Մեկնման սահմանապահ վերահսկման | | 11| | 12| | 14|
|անցակետեր | | | | | | |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Մեկնման սահմանապահ վերահսկման տարածք | 220| | 240| | 280| |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Մեկնման սրահ և ելք |2.360| | 2.650| | 3.840| |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Ժամանման սահմանապահ վերահսկման | | 15| | 17| | 20|
|անցակետեր | | | | | | |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Ժամանման սահմանապահ վերահսկման տարածք | 400| | 460| | 540| |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|ՈՒղեբեռի սպասարկման համակարգ` | | 2| | 2| | 2|
|հարահոս-լայն | | | | | | |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|ՈՒղեբեռի սպասարկման համակարգ` | | 1| | 1| | 2|
|հարահոս-նեղ | | | | | | |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|ՈՒղեբեռի ստացման կետ |1.040| | 1.130| | 1.420| |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Մաքսային վերահսկման կետեր | | 4| | 5| | 6|
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Մաքսային վերահսկման հերթի տարածք | 240| | 280| | 340| |
|______________________________________|_____|____|______|____|______|____|
|Ժամանման սրահ (հասարակական տարածք) |1.890| | 2.160| | 2.700| |
._________________________________________________________________________.
Երաշխիքի ժամկետ
Երթևեկության բնագավառում նախագծի աճը կարող է իրականացվել ծրագրի ամբողջ ընթացքում: Նոր համալիրի ճկունությունը և մոդուլյար դիզայնը հնարավորություն են ընձեռում իր թողունակությունն ավելացնելու հետագա փոփոխությունների համար` այսպիսով բավարարելով նախատեսվող երթևեկության պահանջները անգամ 2030 թ-ից հետո:
Համալիրի ավարտից հետո ժամանակ առ ժամանակ կատարվելու են նրա բոլոր փուլերի վերանայումներ և մանրամասն վերլուծություն` ծառայությունների շրջանակը կազմելու նպատակով: ԻԱՏԱ ծառայությունների չափանիշների C մակարդակի հիմքում ընկած ենթահամակարգի տեսակից կախված` ուղղիչ միջոցներ կձեռնարկվեն, ինչպես օրինակ, վերանորոգումներ, վերակոնֆիգուրացիաներ կամ ընդլայնումներ:
Գործնականորեն նախագիծն արդեն կենսունակ է համարվում վերջին փուլի ավարտից հետո: Կոնցեսիոն ժամանակաշրջանի վերջում համալիրի կողմից իրականացվող առավելագույն կամ վերջնական թողունակությունն ավելի քան բավարարում է կոնցեսիոն ժամանակաշրջանի ավարտական փուլի պահանջարկը:
5. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆԻ ՈՒՂԵՑՈՒՅՑՆԵՐ
Օդանավակայանի զարգացման համար նախատեսված բոլոր խոշոր ներդրումներն ունեն հետևյալ պատճառները.
- համապատասխանել ԻԿԱՕ անվտանգության չափանիշներին
- համապատասխանեցնել օդանավակայանի հնարավորությունները երթևեկության նախատեսված աճին
- հասնել ԻԱՏԱ-ի Սպասարկման C մակարդակի
- բարձրացնել անվտանգության մակարդակը և համապատասխանել նոր միջազգային չափանիշներին
- հետևել նոր և նորարարական միտումներին օդանավակայանի շահագործման և կոմերցիոն նպատակները հետապնդելիս
5.1. Փուլային ուղեցույցներ
5.1.1. Մաստեր Պլանի փուլերը
Մաստեր պլանը վերահսկում է օդանավակայանի նախագծերը և հաստատում է դրանց ընդլայնվելու և կայուն զարգացման հնարավորությունները:
Նախագծման աշխատանքները ընդգրկում են ամբողջ կոնցեսիոն ժամանակահատվածը: Միջոցներն այնպես պիտի ընդլայնվեն, որպեսզի պահանջարկից մեկ քայլ առաջ գտնվեն և ապահովեն ծառայությունների մատուցման նախապես հաստատված մակարդակ: Զարգացման փուլերը կներառեն օդանավակայանին վերաբերող բոլոր ասպեկտները:
Մաստեր պլանը և դրա առաջին լրամշակումը նախապես բաժանված էին 3 հիմնական փուլերի:
Այնուամենայնիվ, վերջին ամիսների ընթացքում հայտնաբերված ժամանակացուցային զգալի փոփոխությունների պատճառով, սկզբնական փուլերը լրամշակման կարիք ունեցան:
I և II փուլերի համար նախատեսված ժամանակաշրջանը ենթարկվեց փոփոխության և ավելացավ IV փուլը: I փուլը հանդիսանում է նախնական գործողությունների փուլ, II-ը և III-ը ընդլայնման փուլերն են, իսկ IV-ը օժանդակման փուլ:
Յուրաքանչյուր փուլի տարեթվերը հետևյալն է`
- Մաստեր Պլան Փուլ I: 1-ից 6-րդ տարի, 2002 - 2007
- Մաստեր Պլան Փուլ II: 7-ից 11-րդ տարի, 2008 - 2012
- Մաստեր Պլան Փուլ III: 12-ից 20-րդ տարի, 2013 - 2021
- Մաստեր Պլան Փուլ IV: 21-ից 30-րդ տարի, 2022 - 2031
Բոլոր I Փուլին վերաբերվող զարգացումներն արդեն իրականացվել են և ներկայացվում են` խմբավորված ըստ ուղղությունների ողջ ժամանակահատվածի համար:
Բոլոր II Փուլին վերաբերվող նախագծերը նկարագրված են սույն փաստաթղթում:
III և IV Փուլերը մանրամասնորեն կներկայացվեն Մաստեր պլանի հետագա վերանայումներում:
5.1.2. ՈՒղևորային համալիրի կառուցման փուլեր
Փուլերը, որոնց նախապես բաժանված է եղել նախագիծը նույնն են, սակայն ամենակարևոր փոփոխությունն այն է, որ ՈՒղևորային Համալիր Փուլ III-ը, Վերահսկվող գոտու նոր շինություն, այսուհետ կներառվի Մաստեր Պլանի II Փուլում և կկառուցվի առաջիկա 3 տարիների ընթացքում, 2007-ից 2010 թթ.
ՈՒղևորային Համալիրի Փուլերը կազմում են Մաստեր պլանի Փուլերի մի մասը հետևյալ կերպ.
Մաստեր Պլան Փուլ I:
. ՈՒղևորային համալիր Ենթափուլ I - Վերանորոգման աշխատանքներ Առաջին Համալիրում
. ՈՒղևորային համալիր Ենթափուլ II: Վերահսկվող գոտու նոր համալիր - Ժամանումներ
. ՈՒղևորային համալիր Ենթափուլ II - Վերահսկվող գոտու նոր համալիր - Մեկնումներ
Մաստեր Պլան Փուլ II:
. ՈՒղևորային համալիր Ենթափուլ III -Վերահսկվող գոտու նոր շինություն
Մաստեր Պլան Փուլ III և IV
. ՈՒղևորային Համալիր Ենթափուլ IV - Վերահսկվող գոտու համալիրի ընդլայնում
5.1.3. Երկրորդ փուլի ներդրումների ամփոփ պատկերը
Վերահսկվող գոտու ենթակառուցվածքի պայմաններում Երկրորդ Փուլի ներդրումները Զվարթնոց օդանավակայանում կապված են Նոր ուղևորային համալիրի նոր կառամատույցի, կառամատույցի ծածկի վերանորոգման և ընդհանուր սպասարկման աշխատանքների հետ:
Դրա հետ մեկտեղ, 2007 թվականի ընթացքում կատարվել են ճանապարհածածկին և լուսավորմանը վերաբերվող աշխատանքներ Գյումրիի օդանավակայանում:
Չվերահսկվող գոտու հիմնական նախագիծը իրենից ներկայացնում է չվերահսկվող գոտում գտնվող շինությունների կառուցում Նոր համալիրի ընդլայնման նպատակով` ներառյալ դրա արտաքին տարածքները և կայանատեղերի համակարգը: Հրշեջ կայանի վերանորոգումը, ներառյալ նոր մեքենաներով համալրումը, նույնպես լիովին կավարտվի այս փուլի ընթացքում:
Կարևոր են նաև վառելիքի համակարգին և հիմնական ենթակառուցվածքին վերաբերվող ներդրումները, ինչպիսիք են օրինակ` նոր հանգարը, Նախագահական համալիրը և մի շարք առկա շինությունների վերանորոգումները:
Կապիտալ ներդրումները Երկրորդ Փուլի համար հետևյալն են.
._____________________________________________________________________.
|Ներդրումների Ցանկ 2008-2012|
|_____________________________________________________________________|
| |2008 |2009 |2010 |2011 |2012 |
|_____________________________________________________________________|
|Վերահսկվող գոտու շինություններ |
|_____________________________________________________________________|
|Նոր արագ արձագանքման հրշեջ| | | | | |
|կայան | |420.000 | | | |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Չվերահսկվող գոտի | | | | | |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Նոր ուղևորային համալիր |25000000|56650000|64000000|21000000| |
|_____________________________________________________________________|
|Ենթակառուցվածք և ծառայություններ |
|_____________________________________________________________________|
|Տեղեկատվական տեխնոլոգիաներ| 401065| 289126| 383293| 412735|296554|
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Անվտանգություն | 228218| 228218| 57055| 57055| 57055|
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Կացարաններ | | 7000000| 4500000| | |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Բնակելի շենքերի քանդում | 285273| 285273| 570546| | |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Պահեստների վերանորոգում | 570546| 570546| | | |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Նոր նախագահական համալիր | | 3000000| | | |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Հանգար | | 2300000| | | |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Վառելիքի զետեղարաններ | | 3300000| | 285273| |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Նավթի և քիմիական նյութերի| | | | 285273| |
|առանձնացման համակարգ | | | | | |
|_____________________________________________________________________|
|Օդանավակայանի օժանդակ շինություններ և այլ ներդրումներ |
|_____________________________________________________________________|
|Բեռնատար մեքենաներ | 100000| 120000| 25000| 25000| 25000|
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Վառելիքի լցավորման | | 399382| | 399382| |
|մեքենաներ | | | | | |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Գարաժի մեքենաներ (բացի | 114109| 342328| 171164| 171164|342328|
|սառույցի և ձյան հեռացման | | | | | |
|մեքենաներից) | | | | | |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Սառույցի և ձյան հեռացման | 171164| 171164| 650422| 171164|171164|
|մեքենաներ | | | | | |
|__________________________|________|________|________|________|______|
|Հրշեջ մեքենաներ | 114109| | | 114109| |
._____________________________________________________________________.
Այս նախատեսված ներդրումների արդյունքում շահութաբերության ներքին սահմանը (IRR) կկազմի` ներդրված սեփական միջոցների նկատմամբ 19,23%:
5.2 Երկարաժամկետ պլանավորում
5.2.1 Վերահսկվող գոտու շինություններ
Վերահսկվող գոտու շինությունների պահանջները պետք է լիովին համապատասխանեցվեն օդանավակայանի տարածքի վերջնական զարգացման հնարավորություններին, այն կերպ, որ բոլոր զարգացման աշխատանքները հասնեն իրենց վերջնակետին` պահպանելով հավասարակշռություն ընդհանուր շահագործման համակարգի շրջանակներում:
Երկարաժամկետ պլանավորումը ենթադրում է վերանորոգված, կամ նոր շինությունների վերլուծությունը ըստ Մաստեր Պլանի բոլոր փուլերի` կրիտիկական պահանջների վրա հիմնվելով: Այս պահանջները կարող են առաջանալ երթևեկության պահանջի զգալի աճի, կամ էլ չնախատեսված հանգամանքների դեպքում: Ցանկացած լայնածավալ փոփոխություն օդանավակայանի նոր միտումների պայմաններում, գործունեության ընդլայնումը և կոմերցիոն զարգացումները նույնպես կհաստատվեն նախագծում:
5.2.1.1 Վազքուղի 09-27
Հիմնվելով չափերի ճշգրտումների վրա, որոնք զետեղված են «Օդանավակայանի Հնարավորություններ և ՈՒշացումներ» 150/5060-5 ԴԱԻ-ի խորհրդատվական շրջաբերականում` ներկայիս վազքուղու ենթակառուցվածքը բավարար է ամբողջ կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ընթացքում երթևեկության աճը սպասարկելու համար: Կատարվել է վերլուծություն վազքուղու նոր հնարավորությունները և նոր ղեկուղու շահագործումը հաշվարկելու նպատակով, որն ընդգրկված է «Վազքուղու և ղեկուղու հնարավորությունների հաստատում» վերնագրի ներքո: Ամեն դեպքում, երկրորդ վազքուղու հնարավոր ապագա կառուցումը կոնցեսիոն ժամանակահատվածի շրջանակներից դուրս պահանջում է, որպեսզի օդանավակայանի ներքին և հարակից տարածքները զբաղեցված լինեն այս նպատակով:
Պլանավորման բոլոր փուլերի ընթացքում պետք է կատարվի վազքուղու կանխարգելիչ սպասարկում օդանավակայանի գործունեության շարունակականությունը երաշխավորելու նպատակով: Վազքուղու այլ ընդլայնումներ կամ փոփոխություններ անհրաժեշտ չեն համարվում:
5.2.1.2 Ղեկուղիների համակարգ
Ամբողջական զուգահեռ ղեկուղու կառուցումն անհրաժեշտ չի համարվում ներկա կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ընթացքում: Ղեկուղու կառուցումը նպատակահարմար կլինի միայն, երբ օդանավերի տարեկան շարժը գերազանցի 50,000-ը, ինչպես նաև երբ օդանավակայանում ներկայումս կիրառվող աղմուկային սահմանափակումները նույնպես գերազանցվեն: Այնուամենայնիվ, խորհուրդ է տրվում, որպեսզի զուգահեռ ղեկուղու կառուցումն ավարտելու համար պահանջվող տարածքի համար հայտ ներկայացվի և այն զբաղեցվի, օդանավակայանի գործունեությունը խափանող հետագա խոչընդոտներից խուսափելու համար:
Զուգահեռ ղեկուղին տեղակայված կլինի վազքուղու միջնագծից 182.5 մ հեռավորության վրա և կունենա 23 մ լայնություն, 44 մ ընդհանուր երկարություն` ներառյալ ճամփեզրերը, այս օդանավակայանի կարգախմբին համապատասխան:
Նոր ղեկուղին առկա կառամատույցի հետ միասին թույլ կտան ինքնաթիռների միաժամանակ շրջանառություն երկու ուղղություններով, դեպի 27-րդ շեմ և դրանից դուրս, նաև վազքուղու վերջնամասին հարակից սպասահրապարակ, ինչպես ցույց է տրված ներքևում:
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
Արագընթաց երթևեկության համար նախատեսված ղեկուղիներն անհրաժեշտ չեն կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ընթացքում` պլանավորմանը վերաբերվող կանխատեսումների համաձայն: Այնուամենայնիվ, դրանք կարող են ծառայել որպես հնարավոր լուծումներ, որոնք կընդունվեն երթևեկության հետագա աճի դեպքում:
5.2.1.3 Ծառայողական ճանապարհները և օդանավակայանի պարիսպը
Օդանավակայանի եզրագծի ճանապարհը գտնվում է ընդունելի սպասարկման պայմաններում և դրա արտաքին տեսքը գործառական տեսակետից ճշգրիտ է: Հետևաբար որևէ վերանորոգման աշխատանքների կարիք չկա:
Կվերլուծվեն զարգացմանը ենթակա տարածքների, օրինակ վառելիքի կամ բեռնային համալիրի տարածքների միջև պատշաճ կապեր հաստատելուն ուղղված ծրագրեր:
Հնարավոր է, որ քննարկվի բեռնային, վառելիքի և վարչական տարածքները միմյանց կապող ավելի արդյունավետ ներքին ճանապարհային համակարգի կառուցման հնարավորությունը: Նոր ներքին ճանապարհային համակարգի կառուցումը օդանավակայանը կապահովի անսահմանափակ մուտքային ճանապարհով դեպի զարգացմանը ենթակա նոր կոմերցիոն և վարչական տարածքներ` առկա ճանապարհային համակարգը միայն լիազորված անձնակազմի սահմանափակ մուտքի համար թողնելով:
Քանի որ առկա պարիսպը որոշ տարածքներում մասնակիորեն կառուցված է երկաթբետոնից, իսկ մյուսներում` մետաղական ցանցից, այն խոչընդոտում է մուտքը դեպի օդանավակայանի անցումային գոտի: Այն տարածքներում, որտեղ պարիսպը խոչընդոտ է հանդիսանում այս երկու երևակայական մակերեսների վրա, այն կփոխարինվի ավելի ճկուն մետաղական ցանցով` ինչպես նախատեսված է ԻԿԱՕ-ի շահագործման անվտանգության չափանիշներով:
Կտեղադրվի և կշահագործվի անվտանգության կամ հսկողության համակարգ:
Դրա հետ մեկտեղ կկիրառվի կանխարգելիչ սպասարկման ծրագիր պարիսպի և եզրագծային ճանապարհի համար` ենթակառուցվածքի պատշաճ պայմաններն ապահովելու նպատակով:
5.2.2 Օդանավակայանային օժանդակ գործընթացներ և ենթակառուցվածքային ուղեցույցներ
5.2.2.1 Բեռնային համալիր
Բեռնային համալիրը սպասարկում է տարեկան մոտավորապես 7000 տոննա բեռ և փոստ, իսկ դրա ամբողջական տարողությունը կարող է նույնիսկ ավելին լինել: Ներկայիս 10,350 քառ. մետր տարածքի մակերեսը լիովին բավարարում է երթևեկության պահանջներին և ընդլայնումների հնարավորությունը կքննարկվի միայն այն դեպքում, եթե երթևեկությունը ավելի մեծ թողունակություն պահանջի: Առկա բեռնային համալիրը կարող է ստորաբաժանվել Ազատ տնտեսական գոտու հնարավոր ստեղծումն ապահովելու համար: Այնուամենայնիվ, անկանխատեսելի բեռնային երթևեկության աճի հնարավորությունը հաշվի առնելով, զբաղեցվել է օդանավակայանին առընթեր մի տարածք` ապագա ընդլայնման գործողությունները զարգացնելու համար:
Կզբաղեցվեն համապատասխան տարածքներ Ազատ տնտեսական գոտու, արդյունաբերական կայանի, ներքին ճանապարհային համակարգի և կայանատեղերի զարգացման նպատակով:
Եթե ընդլայնման աշխատանքների իրականացումից հետո երթևեկության պահանջները շարունակեն աճել, բեռնային տարածքի զարգացումը նույնպես կշարունակվի:
5.2.2.2 Վառելիքի շինություններ և զետեղարաններ
Հետևյալ առաջադրանքների ցուցակը կիրականացվի Վառելիքի կայանի շինություններն ըստ միջազգային չափանիշների կարգավորելու նպատակով.
- Առկա տեխնիկական փաստաթղթերի հաստատում և տեղում կատարված վերլուծությունների հետ միավորում
- Գրավոր ընթացակարգային հատկորոշումների մշակում` վառելիքի որակի գնահատման հսկողությունն իրականացնելու նպատակով
- Այս ընթացակարգերի վերլուծություն և պահանջված փոփոխությունների ներառում մինիմալ չափանիշներին հասնելու նպատակով
- Սպասարկման ծրագրի մշակում և կիրառում, շինությունների սահմանափակ վերանորոգման ծրագիր
- Որակի հսկողության համակարգի ստեղծում, ներառյալ շահագործման ընթացակարգերի ճիշտ կիրառումը հաստատող պարբերական ստուգումները
- Շահագործման ընթացակարգերի վերանայում ԻԱՏԱ չափանիշներին համապատասխանելու նպատակով
Հետևյալ նկարում պատկերված է Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի Վառելիքալցավորման կայանի տարածքը:
5.2.2.3 Մուտքի վերահսկման շենք
Շինությունը գտնվում է Երկրորդ ուղևորային համալիրից դեպի հյուսիս և օգտագործվում է մեքենաների և աշխատակազմի չվերահսկվող սահմանափակ գոտի մուտքի վերահսկումն իրականացնելու նպատակով: Շինությունը նույնպես ներառում է օդանավակայանի վարչական գրասենյակները ինչպես նաև օդանավակայանի սպասարկման ծառայությունները: Բացի այդ, այն համապատասխանաբար կատարում է իր բուն ֆունկցիաները և կարող է տեղավորել նաև այլ գրասենյակներ, ինչպիսին են օրինակ ոստիկանության բաժինը կամ օդանավակայանի անվտանգության ծառայությունը: Այս գործողությունը կմիավորի օդանավակայանի բոլոր անվտանգության և վերահսկման բաժինները, քանի որ ապագայում կարող է անհրաժեշտություն առաջանալ, որպեսզի դրանք նույն տարածքում գտնվեն:
5.2.2.4 Ավիասննդի շինություններ
Ավիասննդի շինությունների համար տրամադրված ներկա տարածքը բավարար է առկա երթևեկության պահանջների տեսակետից, և ցանկացած ապագա ընդլայնումները կարող են կատարվել այս ծավալուն տարածքի շրջանակներում: Այս երկու կառույցներից բաղկացած շինությունները, որոնցից մեկը կառուցվել է նախորդ տարում արտաքին կոնցեսիայի իրականացման արդյունքում, համեմատաբար նոր են և չափազանց լավ պայմաններում են գտնվում:
5.3. ՈՒղևորային համալիրի ուղեցույցներ
5.3.1 Այլընտրանքների գնահատում
Միջազգային ուղևորների համար նախատեսված շինություններն ընդլայնելու նպատակով վերլուծվել են երկու հիմնական այլընտրանքային հնարավորություններ.
. Առաջին Համալիրի վերամոդելավորում
. Նոր Համալիրի կառուցում
ՀՀ Կառավարության կողմից նշանակված Հայկական տեխնիկական կոմիտեն գտավ, որ Առաջին Համալիրի առկա շրջանաձև երկրաչափական կառուցվածքը Համալիրի վերանորոգման համար պոտենցիալ բարդություններ կառաջացնի հատկապես միջազգային շահագործման և անվտանգության չափանիշների պահանջներին համապատասխանեցնելուն ուղղված աշխատանքներն իրականացնելու համար: Չնայած շենքի կառուցվածքը որպես այդպիսին խոչընդոտ չի հանդիսանում` ցանկացած վերափոխում կառաջացնի բազմաթիվ փակուղային իրավիճակներ շինության պատշաճ նախագծման պայմաններում:
Ի հայտ եկան երկու հիմնախնդիրներ, որոնք Առաջին Համալիրի ապագա զարգացման համար լուրջ խոչընդոտներ առաջացրեցին.
. Ոչ բավարար սեյսմակայունություն
Իրականացվեց շենքի սեյսմիկ ուսումնասիրություն` սահմանելու համար դրա կառուցվածքային համակարգի առկա իրավիճակը, ինչպես նաև ապագա սեյսմիկ կայունությունը: Այս ուսումնասիրության արդյունքում եզրակացվեց ոչ միայն այն, որ համալիրի կառուցվածքային համակարգը գտնվում է ծայրահեղ վատթար վիճակում, այլ նաև այն, որ շենքի սեյսմիկ կայունությունը չի համապատասխանում Հայաստանի շինարարական չափանիշին:
. Սահմանափակ ճկունություն և գործածելիություն
Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ համալիրը նախատեսված էր միայն տեղական չվերթների համար և չի ապահովում առանձին տարածքներ միջազգային և տեղական հոսքերի համար, ինչպես նաև ժամանող և մեկնող ուղևորահոսքերը տարանջատելու համար, գոյություն ունեցող գործող ցուցանիշները չէին կարող բավարար կերպով սպասարկել միջազգային ուղևորներին:
Չնայած նշված ուղևորներին սպասարկելու համար նախկին վերափոխմանը, համալիրի չափսերը բավականին սահմանափակ էին վերջինիս օգտագործման և զարգացման ճկունության համար: Չկային առանձին տարածքներ մեկնման սրահի համար կամ բացառիկ առանձին տարածք կառավարական հսկողության ծառայություններն իրականացնելու համար: Համալիրը չուներ հիմնական լրացուցիչ ուղևորային ծառայություններ և կոմերցիոն տարածքներ, և առկա ենթահամակարգերի դիզայնն ու չափերը չեն համապատասխանում ուղևորների հարմարավետություն ապահովող ժամանակակից չափանիշներին:
2003 թվականի փետրվարին Հայաստանի Հանրապետության Արդարադատության Նախարարի նամակը հավաստում է վերը նշվածը`
«...Կառավարությունը նաև հաշվի է առել Համալիր 1-ի նորացման համար գոյություն ունեցող բարդությունները, որոնք բացահայտվել են Կառավարության կողմից նշանակված երկու հանձնաժողովների և Ձեր մասնագետների միջև տեղի ունեցած քննարկման ընթացքում:
Առաջին բարդությունը կայանում է նորացված համալիրի արդյունավետ կառավարման գործընթացում, որը սկզբնականում միայն «ներքին» երթևեկության համար նախագծված համալիրի` միջազգային համալիրի դժվարությամբ փոխակերպման արդյունք է: Երկրորդ բարդությունը սեյսմիկ անվտանգության խնդիրն է, որ կարող է առաջանալ մոտավորապես երեսուն տարի առաջ կառուցված շինության վերանորոգման արդյունքում:
Ելնելով վերը նշվածից, ինչպես նաև կողմերի ոչ պաշտոնական քննարկումներից` Կառավարությունը կողջունի Ձեր պատրաստակամությունը վերափոխելու Մաստեր Պլանը և կառուցելու նոր համալիր, նոր վայրում...»
Հաշվի առնելով նշված պատճառները` բոլոր շահագրգիռ կողմերը եկան այն համաձայնության, որ ավելի ողջամիտ և արդյունավետ է կառուցել նոր ՈՒղևորային համալիր:
Երբ Համալիր 1-ի բոլոր ծառայություններն ու ֆունկցիաները վերատեղակայվեն, շենքը կդատարկվի: Շենքի հնարավոր հետագա օգտագործման հարցը կքննարկվի Հայաստանի Հանրապետության կառավարության հետ:
5.3.2 Շինարարության ժամանակացույց
Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանում Նոր Համալիրի կառուցապատման նախնական աշխատանքները սկսեցին 2004 թվականի հունիսին: Հիմքային աշխատանքները սկսեցին 2004 թվականի դեկտեմբերին փորման աշխատանքներն ավարտելուց հետո: 2006 թվականի սեպտեմբերին առաջին հարկը` ժամանման սրահը ավարտուն տեսք ստացավ և հանձնվեց շահագործման, իսկ 2007 թվականի մայիսին մեկնման սրահը հանձնվեց շահագործման:
Երրորդ փուլի հիմքային աշխատանքները սկսեցին 2007 թվականի վերջին: Համաձայն շինարարական ժամանակացույցի` համալիրը կապահովի ամբողջական շահագործում 2011 թվականի ապրիլին:
Չորրորդ փուլը կիրականացվի օդային երթևեկության իրական առաջընթացի հիման վրա, նախնական տվյալներով` 2026 թվականին:
5.3.3 Շինություններին ներկայացվող պահանջների վերլուծություն
Հարմարությունների նախատեսումն ու կառուցապատումը սահմանվում է պահանջի առկայության դեպքում: Շինությունները կընդլայնվեն պահանջներն ապահովելու և ծառայությունների նախօրոք սահմանված մակարդակները պահպանելու համար: Բոլոր հարմարությունները կզարգանան հավասարապես, քանի որ հավասարակշռության բացակայությունը կազդի ենթահամակարգերի հաճախականության և հոսքի վրա: Յուրաքանչյուր միջոց ուղղակի կերպով առնչություն կունենա նախորդող միջոցի արագության ու արդյունավետության հետ:
Նախագիծը մշակվել է ԻԱՏԱ-ի ծառայությունների C մակարդակի չափանիշների հիման վրա, որպեսզի ապագայում համապատասխան կերպով բավարարի երթևեկության պահանջները: Նախագծի հիմնական պայմանների և շահագործման ուղեցույցների մանրազնին սահմանումը հիմք դարձավ նախապատրաստական աշխատանքների համար: Բոլոր հարկերի տարածքային առանձնահատկությունները ներգրավված էին շենքի նախագծի հենց նախնական փուլերից սկսած:
5.3.4 Երաշխիքի ժամկետ
Երթևեկության նախագծի աճը կարող է հարմարացվել նախագծի ողջ ընթացքում: Նոր համալիրի հատակագծի ճկունությունն ու մոդուլային դիզայնը հնարավոր է դարձնում հետագա ընդլայնումները իր թողունակությունը ավելացնելու համար, այսպիսով դրանք համապատասխանեցնելով կանխատեսվող երթևեկության պահանջներին նույնիսկ 2030 թվականից հետո:
Պարբերական ստուգումներ ու մանրազնին ուսումնասիրություն կիրականացվի, երբ Համալիրն ավարտված կլինի իր բոլոր փուլերով, որից հետո այն կունենա գնահատված երաշխիքային ժամկետ: Կախված ԻԱՏԱ-ի ծառայությունների C մակարդակի ներքո գտնվող ենթահամակարգի տեսակից, կիրականացվեն որոշ շտկումներ, ինչպիսիք են օրինակ վերանորոգումներ, վերափոխումներ կամ ընդլայնումներ:
Նախագիծը ենթակա է շահագործման առաջին իսկ օրվանից մինչև վերջին փուլը, առավելագույն կամ վերջնական թողունակությունը, որ համալիրի տարածքը կարող է ապահովել, բավականին առաջ է անցնում կոնցեսիոն պայմանագրի ժամանակահատվածի ավարտի պահանջից:
6. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆ-ՓՈՒԼ I
6.1 Հիմնական դրույթներ
Մաստեր Պլան Փուլ I:1-7-րդ տարիներ, 2002-2007թթ: Մաստեր Պլանի Փուլ I-ը ներառում է կոնցեսիոն կառավարման առաջին վեց տարիները սկսած 1-ին տարվանից` 2002թ մինչև 6-րդ տարին` 2007թ:
Առաջնահերթ սահմանված աշխատանքները, որոնք իրականացվեցին այս փուլում, իրենց մեջ ներառում էին կարևոր և հրատապ նախագծեր, որոնք անհրաժեշտ էին շահագործման անվտանգության և մատուցվող ծառայությունների միջազգային չափանիշներին համապատասխանելու համար և հիմնականում իրականացվել են բարեկարգման ու նորացման աշխատանքներ տարբեր ոլորտներում`
Չվերահսկվող գոտու կառույցներ: Վազքուղու և ղեկուղու ասֆալտապատում, տեսողական լույսերի տեղադրում, կառամատույցի տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներ, ոչ կոմերցիոն կառամատույցի շինարարություն և բարեկարգում, վազքուղու բնահողային հատվածների դասակարգում:
Չվերահսկվող գոտու կառույցներ: Համալիր 1-ի բարեկարգում (I Փուլ), Համալիր 2-ի վերանորոգում (I Փուլ), Նոր ՈՒղևորային Համալիր (II Փուլ), կայանատեղերի և մուտքային ճանապարհների ընդլայնման աշխատանքներ:
Ենթակառուցվածք և ծառայություններ: Ընդլայնման և վերանորոգման աշխատանքներ կաթսայատանը և ջրի խողովակաշարում, վերանորոգման աշխատանքներ էլեկտրական ենթակայանում, անվտանգության և տեղեկատվության նոր համակարգեր, հակահրդեհային համակարգի նորացում, աշխատանքներ ՎՔՆ ծառայությունում:
Լրացուցիչ աշխատանքներ և այլ ներդրումներ: Մեքենաների ձեռքբերում բեռների, վերգետնյա սպասարկման, վառելիքի տեղափոխման, գարաժի, ինչպես նաև ձյուն, սառույց մաքրելու համար մասնագիտական գործիքների, սարքավորումների և կահույքի գնում, շենքի և կառամատույցի տարածքի բարեկարգում վերգետնյա սպասարկումն իրականացնելու համար:
6.2. Վերահսկվող գոտու շինություններ
6.2.1 Վազքուղի 09-27
Օդանավակայանի վազքուղու դիրքը և քանակը պետք է այնպիսին լինի, որ օդանավակայանի շահագործման գործոնը 95%-ից պակաս չլինի, մաքսիմում թույլատրելի 20 մ/վ կողային քամի. Մեկ վազքուղին բավարար է ժամում 35-40 օդանավի շարժ սպասարկելու համար, եթե ապահովված են համապատասխան ղեկուղու համակարգերը և օդային երթևեկության կառավարման սարքավորումները: Քանի
որ «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանի նախագծման ողջ ընթացքում չվերթների թիվը չի գերազանցի վերը նշված ցուցանիշը, մեկ վազքուղին կբավարարի բոլոր պահանջները:
Վազքուղու պահանջվող նվազագույն երկարությունը Բ747-ՍՊ ինքնաթիռի առավելագույն թռիչքի քաշի դեպքում հաշվարկվել է 3.690 մ: Վազքուղու նվազագույն լայնությունը պետք է լինի 45 մ, իսկ կողային հատվածներինը` 7.5 մ` համաձայն ԻԿԱՕ-ի նորմերի` Աերոդրոմ 4E կոդ:
Պարբերաբար իրականացվում են վազքուղու շահագործման նախընտրելի գործընթացներ` աղմուկի ազդեցությունը նվազեցնելու նպատակով: Սա հանգեցնում է այն բանի, որ վայրէջքներն իրականացվեն ՎՈՒ 09-ից, իսկ թռիչքները` ՎՈՒ 27-ից:
Շահագործման անվտանգության նորմերին համապատասխանումը ապահովելու նպատակով, առաջին երկու տարիների ընթացքում «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանում իրականացվել են մի քանի նախագծեր: Դրանք ներառել են 09-27 վազքուղու թիվ 2 ղեկուղու վերանորոգումը և նոր մոտեցման լուսազդանշանային համակարգի (ՄԼՀ) ստորգետնյա մալուխային գծերի տեղադրումը` III կատեգորիայի շահագործումների համար:
I փուլում իրականացվել են հետևյալ աշխատանքները`
- ՎՈՒ 09 նախաշեմի ասֆալտապատում (0+000 մետրից մինչև 0+900 մետր): Ասֆալտապատվել է 900 մ տարածք` 14 սմ հաստությամբ և տեղադրվել է գեոցանց: Վազքուղու կողային մասերի ասֆալտապատումն իրականացվել է տարբեր հաստություններով մինչև գոյություն ունեցող սահմանը: Տեղադրվել է մոտեցման լուսազդանշանային համակարգ (ՄԼՀ) ՎՈՒ նախաշեմ 9-ում: Նոր եզրային, սահմանային և գետնային գոտում` III կատեգորիայի լուսավորության համակարգ 0+000 մ-ից մինչև 0+900 մ-ի միջև (2002 թ):
- ՎՈՒ 27 նախաշեմի ասֆալտապատում (2+950 մ-ից մինչև 3+850 մ):: Ասֆալտապատվել է 900 մ` 14 սմ հաստությամբ, իսկ վազքուղու կողային հատվածների ասֆալտապատումն իրականացվել է տարբեր հաստություններով մինչև գոյություն ունեցող սահմանը: Նոր եզրային, սահմանային լուսավորության համակարգ 2+950 մ-ից մինչև 3+850 մ-ի միջև: ՎՈՒ 09-ի համար նոր Ճշգրիտ մոտեցման ուղեցույց (ՃՄՈՒ) համակարգի տեղադրում (2003 թ.):
- Ղեկուղի 2-ը ասֆալտապատվել է և ընդլայնվել 44 մ` E կարգի օդանավերի համար:
- Վազքուղում, ղեկուղիներում և կառամատույցում իրականացվել է նշանագրում` ԻԿԱՕ հեռավորության կոդերի համապատասխան:
- Իրականացվել են վազքուղու ԻԿԱՕ դասակարգման չափանիշներին համապատասխանեցման և վազքուղու ջրահեռացման համակարգի բարելավման աշխատանքներ:
- Վազքուղու վերջնամասի անվտանգության գոտիների (ՎՎԱԳ)ստեղծում վազքուղու երկու վերջնամասերի համար:
Հաշվի առնելով այն փաստը, որ օդանավակայանի շահագործումը չպետք է դադարի այս աշխատանքներն իրականացնելիս, մշակվել է նախագծի իրականացման փուլային պլան` վերանորոգման աշխատանքների ազդեցությունը նվազեցնելու նպատակով:
09-27 ՎՈՒ ասֆալտապատումն ավարտելու նպատակով իրականացվել են հետևյալ աշխատանքները`
- Վազքուղու ասֆալտապատում 780 մ երկարությամբ` 0+900 մ-ից մինչև 1+679 մ` 12 սմ հաստությամբ: Վազքուղու կողային հատվածների ասֆալտապատումն իրականացվել է տարբեր հաստություններով մինչև գոյություն ունեցող սահմանը: Տեղադրվել է նոր եզրային և սահմանային լուսավորության համակարգ 0+900-ից մինչև 1+755 (2005 թ):
- ՎՈՒ վերջին 1293 մ հատվածի ասֆալտապատում 1+679 մ-ից մինչև 2+972 մ` 12 սմ հաստությամբ: Կողային հատվածների ասֆալտապատումն իրականացվել է տարբեր հաստություններով մինչև գոյություն ունեցող սահմանը: Տեղադրվել է նոր եզրային և սահմանային լուսավորության համակարգ 1+755 մ-ից մինչև 2+950 մ (2006 թ):
6.2.2 Ղեկուղիների համակարգ
Իրականացվել են հետևյալ աշխատանքները`
. Թիվ 2 ղեկուղին վերաասֆալտապատվել է և ընդլայնվել 44 մ E կարգի օդանավերի համար:
. Նշանագրումներն իրականացվել են հեռավորության կոդերով (ԻԿԱՕ) ՎՈՒ-ում, ղեկուղում և կառամատույցում:
Հաշվի առնելով այն փաստը, որ Օդանավակայանի շահագործումը չպետք է դադարեր այս աշխատանքներն իրականացնելիս, մշակվել էր նախագծի իրականացման փուլային պլան` վերանորոգման աշխատանքների ազդեցությունը նվազեցնելու նպատակով:
6.2.3 Օդանավերի կառամատույցներ
6.2.3.1 Կառամատույցի թողունակությունը
Օդանավերի կայանատեղերի պահանջված քանակը հաշվարկվում է օդանավերի կանխատեսված շարժով պիկ ժամերին և ենթադրվող շարժով: Գիշերային ժամերին դյուրին շահագործումն ապահովելու համար հաշվի է առնվում, որ ուղևորների նստեցման կառամատույցի կեսը կօգտագործվի ողջ գիշերվա կայանման համար:
Ենթադրվում է, որ ուղևորային շրջանառության սկզբնական աճը կներգրավվի չվերթների ժամերի ավելացումով և օդանավի միջին նստելատեղերով: Այս պատճառով օդանավերի թվի աճն անկանխատեսելի է:
6.2.3.2 Գործող կառամատույց
Առկա կառամատույցում իրականացվել են տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներ: Պարբերաբար վերանորոգվում են բետոնե սալիկները, նորացվում են կարերի միացումները և թարմացվում է կառամատույցի ողջ նշանագրումը, ինչպես հարկն է:
Կառամատույցը ձևափոխվել է չվերահսկվող տարածքների զարգացման հետևանքով: Ներկայումս գործող կայանատեղերը հետևյալն են`
. Կառամատույց Ա` 11 կայանատեղի, ընդհանուր տարածքը 91.000 մ2: Կայանատեղիներ 4 և 5 ընդունում են բոլոր կարգի օդանավեր, բացառությամբ` ԱՆ-225 մանևրային սահմանափակումների:
. Կառամատույց Ա+ Բ` ընդհանուր առմամբ 25 կայանատեղի:
6.2.3.3 Գծային կառամատույց
Նոր Համալիրի նախագիծն իր մեջ ներառում է կոմերցիոն կառամատույցի ամբողջական նորացում և վերանորոգում` ապահովելով ուղիղ և հարթ կայանատեղեր օդանավերի համար: Նոր երկրաչափական նախագիծը բարելավում և արդյունավետ է դարձնում կառամատույցի շահագործումը:
Կոմերցիոն կառամատույցի գծային զարգացման և վերակառուցման առաջարկը գլխավորապես հիմնված է ուղևորների և օդանավերի սպասարկման մակարդակի բարելավման վրա: Դրան կարելի է հասնել կայանատեղերի քանակի ավելացմամբ և կառամատույցում վերգետնյա սպասարկման մեքենաների օպտիմալ շահագործման բարելավմամբ:
Գծային նախագծի դեպքում վերգետնյա սպասարկման մեքենաների տարատեսակները, որ պետք է շրջեն կառամատույցում, և դրանց շահագործման բարդությունները նշանակալիորեն կնվազեն: Հատկապես, ստորգետնյա վառելիքի համակարգի կիրառումը կսահմանափակի հիդրանտ մեքենաների շահագործումը, որով ավելի կապահովի կառամատույցի անվտանգությունը:
Գծային նախագիծը հնարավոր է դարձնում նախագծի իրականացումը մի քանի փուլերով, առանց բաշխելու օդանավակայանի աերոդրոմային շահագործումը և առանց նվազեցնելու վերանորոգման աշխատանքների ազդեցությունը:
Հաշվի առնելով այն, որ ներկայիս կառամատույցի ծածկը կարիք ունի վերանորոգման, սահմանվել է գոտիների բաժանում, որը հնարավորություն կտա իրականացնելու օդանավերի ներկայիս կայանատեղերի ասֆալտապատում կամ բետոնապատում:
Նոր ոչ կոմերցիոն կառամատույցի նախագիծը կներառի հինգ մոտ կայանատեղեր, որոնք կարող են ավելանալ մինչև յոթ կայանատեղի` այլընտրանքային նշանագրման կիրառմամբ (Տեխսպասարկման վերլուծության և գրառման համակարգի (ՏՎԳՀ) վերափոխում երկու կայանատեղերի համար): Առաջարկվող կառամատույցի նախագիծն ապահովում է դյուրին շահագործում ինչպես լայն, այնպես էլ նեղ չափսերի օդանավերի համար` առանց խոչընդոտելու շահագործման անվտանգությունը և կառամատույցի դինամիկ կարողությունը:
Նախագիծը ենթադրում է ԻԿԱՕ 4E կոդի օդանավի շահագործում, ներառյալ Բոինգ Բ747-400, Էյրբաս Ա340-600, ՄԴ-11 օդանավեր և ԻԼ86 օդանավ, երբ բոլոր տարածքներն ու շինությունները համաձայնեցված են պահանջված տարածական և երկրաչափական նորմերի հետ:
Նոր ծածկի իրականացման հետ մեկտեղ կտեղակայվեն մի քանի նոր սարքեր և սարքավորումներ, ներառյալ ստորգետնյա վառելիքի համակարգեր, օդանավերի տեղաշարժման տարածքներ, կառամատույցի լուսավորության համակարգ: Ընդհանուր տարածքը կկազմի 63.000 մ2:
Ինչ վերաբերում է մնացած կառամատույցի համակարգերին, ապա ոչ մի միջամտություն չի իրականացվելու բեռնային կառամատույցում, քանզի այն բարվոք վիճակում է և համապատասխանում է սահմանված պահանջներին այս փուլի ընթացքում:
2007թ ընթացքում Նոր Համալիրի համար կառուցվել է նոր գծային կառամատույց: Կառամատույցի աշխատանքները ներառում են կառամատույցի վառելիքալցավորման խողովակաշարը և խրամատային համակարգը:
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
Փուլ II կառամատույցի աշխատանքներ, մայիս
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
Փուլ II կառամատույցի աշխատանքներ, մայիս 2007թ
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
6.2.4 Ծածկույթներ
Հետևյալ աղյուսակում ներկայացված են վազքուղու, ղեկուղիների և կառամատույցի ասֆալտապատման աշխատանքներից հետո ծածկույթի դասակարգման միավորները (ԾԴՄ):
Վազքուղի
09 Ամրությունը` ԾԴՄ 70/F/C/X/T
27 Ամրությունը` ԾԴՄ 70/F/C/X/T
Ղեկուղիներ
ՂԿՈՒ A
ՂԿՈՒ B Ամրությունը` ԾԴՄ 80/F/C/X/T
ՂԿՈՒ C Ամրությունը` ԾԴՄ 49/R/B/X/T խառը
ՂԿՈՒ D
Գլխավոր ՂԿՈՒ ՂԿՈՒ C-ից մինչև Ամրությունը` ԾԴՄ 68/F/C/X/T
կառամատույց 1
Գլխավոր ՂԿՈՒ ՂԿՈՒ A-ից մինչև Ամրությունը` ԾԴՄ 17/R/B/X/T
կառամատույց 1
Գլխավոր ՂԿՈՒ ՂԿՈՒ D-ից մինչև Ամրությունը` ԾԴՄ 100/F/C/X/T
ՂԿՈՒ C
Կառամատույցի տարածքներ
Կառամատույց թիվ 1 Կայանատեղի 1-3, Ամրությունը` ԾԴՄ 30/R/B/X/T
6-11 կապող գոտիներ A, B
Կառամատույց թիվ 1 Կայանատեղի 4-5 Ամրությունը` ԾԴՄ 55/R/B/W/T
Կառամատույց թիվ 2 Կայանատեղի 15-19 Ամրությունը` ԾԴՄ 20/R/B/X/T խառը
Կառամատույց թիվ 2 Կայանատեղի 20-25 Ամրությունը` ԾԴՄ 75/F/C/X/T
Կառամատույց թիվ 2 Կայանատեղի 26-27 Ամրությունը` ԾԴՄ 24/R/B/X/T
Կառամատույց թիվ 2 Կայանատեղի 28 Ամրությունը` ԾԴՄ 32/R/B/X/T
Կառամատույց թիվ 3 Կայանատեղի 29-33 Ամրությունը` ԾԴՄ 56/R/A/W/T
Հետագա մանրամասների համար տես կից «Եզրակացություն Զվարթնոց Աերոդրոմի էլեմենտների արհեստական Ծածկերի թողունակության մասին «փետրվար, 2005թ.:
Հետևյալ աղյուսակում ներկայացված են ԾԴՄ արժեքները նոր համալիրի առջևում գտնվող նոր ոչ կոմերցիոն կառամատույցում կայանատեղի վերանորոգումից հետո:
Կառամատույցի տարածքներ
Կառամատույց թիվ 1 Կայանատեղի 1-3, Ամրությունը` ԾԴՄ 30/R/B/X/T
6-11 կապող գոտիներ A, B
Կառամատույց թիվ 1 Կայանատեղի 4-5 Ամրությունը` ԾԴՄ 55/R/B/W/T
Կառամատույց թիվ 2 Կայանատեղի 15-19 Ամրությունը` պետք է սահմանվի
Կառամատույց թիվ 2 Կայանատեղի 20-25 Ամրությունը` ԾԴՄ 20/R/B/X/T խառը
Կառամատույց թիվ 2 Կայանատեղի 26-27 Ամրությունը` ԾԴՄ 75/F/C/X/T
Կառամատույց թիվ 2 Կայանատեղի 28 Ամրությունը` ԾԴՄ 24/R/B/X/T
Կառամատույց թիվ 3 Կայանատեղի 29-33 Ամրությունը` ԾԴՄ 32/R/B/X/T
Կառամատույց թիվ 1 Կայանատեղի 1-3, Ամրությունը` ԾԴՄ 56/R/A/W/T 6-11 կապող գոտիներ A, B
6.2.5 Տեսողական միջոցներ
Փուլ I ա: Այս փուլում իրականացվել են մոտեցման լուսազդանշանային համակարգի, ուղեցույց նշանային համակարգի և ղեկուղու սահմանային լուսավորության հետ կապված բոլոր աշխատանքները:
6.2.5.1 Մոտեցման նոր լուսազդանշանային համակարգ
Տեղադրվել է նոր լուսազդանշանային համակարգ, Կատեգորիա III շահագործման համար: Այն իր մեջ ներառում է երկկողմանի բարձր ինտենսիվության խորացված լույսեր և միակողմանի բարձր ինտենսիվության լույսեր, երկկողմանի բարձր ինտենսիվության վազքուղու սահմանային լույսեր, վազքուղու նախաշեմի և մուտքի լույսեր, 900 մ ALS ՎՈՒ 09 համար` ներառյալ ազդանշանային համակարգ, ուղղահայաց ինֆորմացիոն համակարգ (նշաններ), կարգավորիչներ, ցանցեր, Ճշգրիտ մոտեցման ուղեցույց (ՃՄՈՒ) համակարգ 09 նախամուտքում, վթարային համակարգեր, նոր էլեկտրական ենթակայաններ և տարբեր քաղաքացիական ինժեներական նախագծեր (դիտահորեր, մալուխային գծեր խողովակաշարերի միջով և այլն):
6.2.5.2 ՈՒղեցույց նշագրումների համակարգ
ՈՒղեցույց նշանագրման համակարգն իրականացվել է օդաչուներին թռիչքի, վայրէջքի, կանգառի և ղեկման ընթացքում օգնելու համար:
Վազքուղու հեռավորության ավարտի նշանները տեղադրվել են վազքուղու կողքում` ցույց տալու օդաչուին, թե որքան երկարություն է մնացել վայրէջք կամ թռիչք կատարելու ընթացքում: Ղեկուղու ուղեցույց նշանները լրացնում են օդային երթևեկությունը հսկողների հրահանգները և օգնում օդաչուին հետևել դրանց: Կատեգորիայի III պարտադիր նշանները տեղադրվել են ԻԿԱՕ նորմերին համապատասխանելու համար:
6.2.5.3 Ղեկուղու սահմանային լուսազդանշանային համակարգ
Այս համակարգն իրականացվել է որպես օդանավերի տեսանելի ուղեցույց ղեկուղու վրա: Բոլոր ղեկուղու սահմաններին տեղադրված են բարձր երկկողմանի լույսեր: Լույսերը կապույտ են ըստ միջազգային պահանջների:
6.3 Չվերահսկվող գոտու շինություններ
Հիմնական տարրերն են հանդիսանում նոր ուղևորային համալիրն ու նոր եռագիծ ճանապարհը, որը միացնում է ժամանման սրահի հանրային տարածքի նոր մուտքը առկա ճանապարհին:
Բոլոր նոր շինությունները կնախագծվեն հետագա ընդլայնման հնարավորությամբ, օդանավակայանի զարգացմանն աջակցելու նպատակով:
Առկա տարածքների վերանորոգումն ու նոր միջոցների կիրառումը ցույց կտան ճկուն հատակագծեր և կառուցման տեխնիկաներ, որոնք հետագայում կապահովեն միջոցների շահագործման բազմազանություն:
6.3.1 Գործող ուղևորային շինություններ
6.3.1.1 Համալիր 1
I փուլը ընդգրկում է Համալիր 1-ում և Համալիր 2-ում առկա հնարավորությունների վերանորոգումն ու արդիականացումը: Վերանորոգման աշխատանքները բարելավեցին շենքի պայմանները:
Համալիր 1-ում տեղադրվել են նոր հաշվառման սեղանների երեք նոր տարածքներ: Գոյություն ունեցող երկարավուն պատշգամբը ծածկվեց մետաղական կառույցով: Աշխատանքները ներառում էին նոր առաստաղներ և գրանիտե հատակներ, օդափոխության և ջեռուցման համակարգերի փոխարինում:
Վերանորոգվեց էլեկտրական համակարգը, ներառյալ մատակարարումն ու բաշխումը: Տեղադրվեց նոր տվյալների տեղեկատվական համակարգ: Նոր հաշվառման սեղանները պատրաստված են չժանգոտող մետաղից և բնական քարից: Դրանք ներառում են նոր կշեռքներ և տեղեկատվական տեխնոլոգիաներ:
Ստերիլ գոտիներում տեղակայվեցին երկու նոր սրճարաններ գոյություն ունեցող ծածկապատշգամբի վերանորոգված տարածքներում: Սրճարաններն ունեն բարի և խոհանոցի տարածք և սանհանգույցներ:
Անմաքս խանութների համար վերանորոգվեցին երեք տարածքներ: Դրանցից երկուսն ունեն յուրաքանչյուրը 200 քմ և տեղակայված են Մեկնման սրահի ներսում: Երրորդը գտնվում է ժամանման սրահի ստերիլ գոտում:
Նոր ժամանակակից անվտանգության համակարգի կենտրոն հիմնվեց, որը համալրվեց սարքավորումներով համալիրի չերևացող մուտքային տարածքում: Էլեկտրական սնուցման և վթարային գեներատորները վերազինվեցին: Նոր Անընդհատ Էլեկտրասնուցման Համակարգ տրամադրվեց սարքավորումներին: Տեխնիկական սենյակը համալրվեց նաև նոր Տեսահսկման համակարգով և տեսապրոյեկտորներով:
Նոր չվերթների տեղեկատվության համակարգ (ՉՏՀ) ինտեգրվեց բոլոր տարածքներում, այդ թվում տեղադրվեցին նոր մոնիտորներ: Մեկնման և ժամանման սրահների համակարգը կապակցվում է միացումների հետ տեխնիկական սենյակներում: Տեղադրվեցին նոր տեխնիկական պահարաններ և համակարգչային սերվերներ, ինչպես նաև նոր տեղեկատվական և ընդունարանային սեղաններ:
ՈՒղեբեռի հանձնման տարածքն ամբողջովին վերանորոգվեց և ուղեբեռի տեսակավորման համակարգն ու պտտվող ուղեբեռի ստացման համակարգը վերանորոգվեցին և ավարտուն տեսք ստացան:
ՈՒղևորների նստեցման կամրջակները վերանորոգվեցին ու ներկվեցին: Վնասված հատվածները փոխարինվեցին և ավարտուն տեսք ստացան:
Տեղադրվեց նոր ճառագայթային զննման համակարգ, որը համապատասխանում է ժամանակակից անվտանգության չափանիշներին: Համալիրի տարբեր տարածքներում վերանորոգվեցին տեխնիկական սենյակները: Որոշ առկա տարածքներ ամբողջովին վերակառուցվեցին, ներառյալ նոր տեխնիկական հարկերը:
Վերակառուցվեցին առկա սանհանգույցները, որոնք համալրվեցին նոր սանիտարական սարքավորումներով ու ավարտուն տեսք ստացան:
Բոլոր բարեկարգված տարածքները անհրաժեշտության դեպքում ամբողջությամբ վերակառուցվեցին իրենց ծառայություններով և համակարգերով, ներառյալ էլեկտրական և մեխանիկական սարքավորումները, նոր առաստաղներն ու հատակները, նոր լուսավորությունն ու կահույքը, ջեռուցման, օդափոխման և օդակարգավորման համակարգ (ՋՕՕՀ), տեղեկատվական տեխնոլոգիաների համակարգը և Չվերթների Տեղեկատվության Համակարգի մոնիտորները:
6.3.1.2 Համալիր 2
I փուլը բաղկացած է Համալիր 1-ում և Համալիր 2-ում գոյություն ունեցող հարմարությունների վերակառուցմամբ և արդիականացմամբ: Վերակառուցողական աշխատանքները բարելավեցին շենքի պայմանները:
Համալիր 2-ում վերակառուցողական աշխատանքները ներառեցին Նախագահական և Բարձրակարգ ՈՒղևորների Սպասարկման սրահների հարմարությունների ամբողջական վերանորոգումը:
Բարձրակարգ ՈՒղևորների Սպասարկման սրահը բաժանված էր 3 հիմնական մասերի` գլխավոր սրահ, որը ընդգրկում է հաշվառման սեղանները, առևտրի և սննդի կետերը, ինչպես նաև մեկնման և ժամանման սրահներ, որոնք երկուսն էլ ունեն անմաքս խանութների տարածքներ:
Բոլոր այս վերակառուցողական աշխատանքները ներառեցին առկա աստիճանների կազմաքանդումը, պատուհանների և դռների տեղափոխումը, առաստաղի և հատակների վերանորոգումը: Վերակառուցված տարածքները ընդգրկեցին նաև նոր սանհանգույցներ:
Դեպի Բարձրակարգ ՈՒղևորների Սպասարկման սենյակ տանող անցումը վերանորոգվեց: Հեռացվեց առկա մետաղյա աստիճանավանդակը և փոխարինվեց նոր նյութերով: Մետաղյա կառույցը վերանորոգվեց և ներկվեց, ինչպես նաև տեղադրվեց նոր ջրահեռացման համակարգ: Տանիքին տեղադրվեց նաև հակասառեցման համակարգ:
Երկրորդ հարկի ողջ գրասենյակային տարածքը վերանորոգվեց:
Բոլոր բարեկարգված տարածքները ամբողջությամբ վերազինվեցին իրենց հարմարություններով և համակարգերով, ներառյալ էլեկտրական և մեխանիկական սարքավորումները, նոր առաստաղները և հատակները, նոր լուսավորությունը և կահույքը, ջեռուցման, օդափոխման և օդակարգավորման համակարգը (ՋՕՕՀ)և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների համակարգերը:
6.3.1.3 Մուտքային ճանապարհներ և մեքենաների կայանատեղեր
Վերակառուցվեցին Համալիր 1-ի կայանատեղերի տարածքը, կառուցվեցին աստիճաններն ու հետիոտնի ճանապարհները, վերանորոգվեցին և տեղափոխվեցին ավտոմեքենաների թեք ճանապարհները: Կառուցվեցին երեք նոր մուտքային աստիճաններ, որոնք միացնում են կայանատեղը հաշվառման սրահի տարածքին:
Բարեկարգման աշխատանքները ներառում էին բազրիքների տեղադրում կայանատեղի յուրաքանչյուր մակարդակում, անձրևաջրերի դրենաժային համակարգի տեղափոխում, հետիոտնի ճանապարհների վերանշանագրում, կայանատեղեր և երթևեկության գծեր:
Ավարտին հասցվեց մեկ նոր երթևեկության գիծ: Ժամանման սրահի տարածքում մայթերը ընդլայնվեցին, և կառուցվեց նոր տարածք տաքսիների համար: Տեղադրվեց հակասառեցման նոր մետաղական ծածկ: Գոյություն ունեցող անձրևաջրերի դրենաժային համակարգը վերանորոգվեց և ավարտուն տեսք ստացավ:
Մայթի աշխատանքներն իրենց մեջ ներառում են դեպի Օդանավակայան գլխավոր մուտքի, հասարակական երթևեկության տարածքների, Բարձրակարգ ՈՒղևորների Սպասարկման համալիրի կայանատեղի տարածքների, դեպի վարչական շենք մուտքի և գարաժի, վերգետնյա սպասարկման տարածքի աշխատանքները: Տեղադրվեցին նոր կայանատեղի համակարգեր Համալիր 1-ում և 2-ում: Վերջիններս ընդգրկում են հսկող խցիկներ, որոնք զինված են տեղեկատվական տեխնոլոգիաների համակարգերով, տեխնիկական սենյակներով և մեխանիկական արգելափակոցներով:
Երևան քաղաքից դեպի օդանավակայան տանող ճանապարհը, Արգավանդի խաչմերուկից մինչև օդանավակայան, վերակառուցապատվեց և ասֆալտապատվեց: Տեղադրվեցին տեղեկատվական և երթևեկության նշաններ:
6.3.2 Նոր ուղևորային համալիր
6.3.2.1 Նախագծի նկարագիրը
Համալիրի շենքը և իրեն շրջապատող կառամատույցը հանդիսանում են գլխավոր շահագործվող տարածք, որ գտնվում է մուտքային տարածքի (մեքենաների ճանապարհ) և աերոդրոմային ենթակառուցվածքի համակարգերի միջև (ղեկուղիներ և վազքուղիներ): ՈՒղևորների և նրանց ուղեբեռների շարժը օդանավերի և գետնային երթևեկության միջև պետք է լինի հարթ, ուղիղ, արդյունավետ, հարմարավետ և հաճելի գեղագիտական տեսանկյունից:
Այն նաև պետական սահման է միջազգային ուղևորների համար: Հասարակական և ռեժիմային գոտիների միջև տարանջատումը կատարվում է համալիրի միջոցով` անվտանգության հսկման կետում իրականացվում է խիստ վերահսկողություն նախքան ինքնաթիռ նստելը: Այն ապահովում է բոլոր անհրաժեշտ միջոցները այս և մնացած բոլոր գործընթացների համար` պահանջված ավիաուղևորների կողմից:
«Զվարթնոց» օդանավակայանի Նոր ՈՒղևորային Համալիրի նախագիծն իր մեջ ներառում է որոշ վերանորոգման նախագծեր Համալիր 1-ում և Նոր ՈՒղևորային Համալիրի կառուցապատումը: Նոր ՈՒղևորային Համալիրի ամբողջական նախագիծն ընդգրկում է նոր շինության կառուցումը փուլերով` աստիճանաբար դուրս մղելով ներկա Համալիր 1-ի օգտագործումը: Մոդուլային նախագծումը թույլ է տալիս հետագայում անհրաժեշտության դեպքում ընդլայնել ենթակառուցվածքը:
Նոր Համալիրը տեղակայված է գոյություն ունեցող համալիրից դեպի արևելք: Այն գտնվում է կառամատույցին զուգահեռ, որը հեշտացնում է օդանավերի ղեկումն ու կայանումը: Շինությունը ունի 6 դարպաս` տեղակայված գոյություն ունեցող կառամատույցին մոտ: Յուրաքանչյուր դարպաս ապահովում է լիարժեք միջազգային մեկնումներ և ժամանումներ:
Կառույցն ունի մոդուլային նախագծում, և գլխավոր շինությունը կազմում է 18.500 մ2 մակերեսով մեկնման և ժամանման սրահների շենքը, համապատասխանեցված աերոդրոմին (II փուլ): Գոյություն ունեցող համալիրը ձևափոխվել է (փուլ I)` ծառայելու որպես համալիրի հասարակական տարածք որոշակի ժամանակաընթացքում: Շինությունը լրացնում է վերահսկվող գոտու համալիրը (III փուլ), որը նույնպես կվերանորոգվի ընդլայնման ժամանակ (IV փուլ):
Ստորև ներկայացված են գլխավոր նախագծային ուղեցույցներից մի քանիսը`
. Պարզ և արդյունավետ հատակագիծ, որն ամբողջությամբ շահագործելի է կառուցապատման առաջին փուլերի ընթացքում և որը վերջնական փուլերում հնարավորություն կտա էական ընդլայնման:
. Նախագծի լուծումների ճկունությունը ապահովում է շահագործման զգալի ծավալներ տարբեր մակարդակներում:
. Ապահովության և անվտանգության նկատառումներ, որոնք ընդգրկված են որպես հիմնական բաղկացուցիչ մասեր նախագծման ընթացքում:
. Ծառայությունների և հարմարավետության չափանիշների ադեկվատ ապահովում, որը ձեռք է բերվել համալիրի հատակագծի և տարածքի շնորհիվ:
. Արդյունավետ երկրաչափություն, որը կրճատում է հետիոտն տարածքը և բարելավում է ուղևորային հոսքի տարածքը:
Համալիրը բազմահարկ շենք է վերգետնյա կառամատույցով, ուղեբեռների հանձնման-ընդունման համակարգը և ժամանման սրահը տեղակայված են առաջին հարկում, իսկ մեկնման սրահը` վերևի հարկում: ՈՒղեբեռների անցման ուղիները տեղակայված են ստորին և վերին մակարդակների միջև:
6.3.2.2 ՈՒղևորային համալիր-Փուլ II
Երկրորդ փուլը բաղկացած է 18.500 մ2 մակերեսով նոր մեկնումների և ժամանումների վերահսկելի գոտու համալիրի կառուցումից, ինչպես նաև Համալիր Մեկի հետագա ձևափոխումից:
Նախագծի ճկունությունը թույլ է տալիս ուղղակիորեն միացնել նոր համալիրը գոյություն ունեցողին, և իրենից ներկայացնում է նոր և գոյություն ունեցող տարածքի չափազանց արդյունավետ օգտագործում:
Երկու տեխնիկական մակարդակներ գումարած չորս ուղևորային մակարդակներ պարունակող նախագիծը համալրված է հինգ նստեցման կամրջակներով:
Մեկնումների սրահը տեղադրված է գետնի մակարդակից +7.20 մետր բարձրության վրա և ներառում է մեկ կենտրոնական մեկնումների սրահ: Մեկնումների ուղին ունի նաև գետնի մակարդակից +12.00 մետր բարձրության վրա ճանապարհ դեպի Բարձրակարգ ՈՒղևորների Սպասարկման Սրահ:
Այս կենտրոնական տարածքը հնարավորություն է ընձեռում օգտագործել սարքավորումները ավելի արդյունավետ կերպով և ապահովել ուղիղ տեսարան դեպի կառամատույց և թռիչքուղու տարածքներ: Այս տարածքը ներառում է ռեստորանային և մանրածախ տարբեր ծառայություններ, ինչպես նաև գլխավոր Անմաքս առևտրի խանութ, որը տեղակայված է շենքի կենտրոնում: Ըստ գործառական հատակագծերի վերջին մշակումների` ուղևորը քայլում է Անմաքս խանութի տարածքով: Կան նստատեղեր ստերիլ տարածքներում, ինչպես նաև մանրածախ առևտրի հատվածներում:
Նստեցման տարածքները ունեն վեց-դարպասի հնարավորություն` միավորելով հինգ անշարժ դարպասների տարածքները և մեկ հեռու գտնվող տարածքը: Յուրաքանչյուր եռակի կամուրջ ունի մեկ ժամանման և երկու մեկնման սրահներ տանող ճանապարհ: Եռակի կամուրջները և ստերիլ միջանցքը ծառայում են թե ժամանող և թե մեկնող ուղևորների հոսքին:
Ի տարբերություն համալիրի առկա հատակագծի կրկնակի կամուրջները և ստերիլ միջանցքը լիովին տարանջատում են մեկնող և ժամանող ուղևորների հոսքը նվազագույնը տեղաշարժելով ուղևորներին տարբեր մակարդակներում ինչպես երաշխավորվում է միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպությունների կողմից, քանի որ վերջինս ստեղծում է ավելի խիստ և ավելի արդյունավետ անվտանգություն ունեցող պայմաններ:
ՈՒղեբեռի հանձնման տարածքը համալրվել է նոր հարահոսներով, որոնք փոխարինել են համալիրի ներսում տեղադրված հանձնման տարածքին, որը գերբեռնված էր և ոչ արդյունավետ: ՈՒղևորները քայլում էին երկար տարածքով և փոխում էին մակարդակները կամուրջների միջով, որոնք միացնում էին ներքին և արտաքին շինությունները: ՈՒղեբեռի հանձնման նոր տարածքը նախագծվել է այնպես, որ յուրաքանչյուր հարահոսի շուրջ անարգել պտույտ է կատարվում` ուղևորին տանելով ուղիղ դեպի մաքսային զննման ծառայություններ: Այս վերահսկումն անցնելուց հետո ուղևորները հասնում են տարանցիկ գոտի, որը շահագործվում է որպես ժամանումների սրահ, որը գտնվում է նոր շենքի արևելյան մասում:
ՈՒղեբեռի հանձնման տարածքն ունի երկու նոր հարահոսներ նեղ և լայն ինքնաթիռների համար:
Երկրորդ փուլն ավարտելուց հետո, ուղևորների ժամանումն ու նստեցումը չի իրականացվում Համալիր 1-ից, այլ նոր շենքից:
6.3.2.3 Հոսքը և գործառույթը
ՈՒղղահայաց տարանջատման ամենապարզ տեսակը մեկ ու կես մակարդակների գաղափարն է: ՈՒղևորները տարանջատվում են ուղղահայաց կերպով: Այս համակարգը հեշտացնում է ուղևորային ծանրաբեռնված կամուրջների տեղադրումը, որոնք, ինչպես հարկն է, ապահովում են ուղևորների անվտանգությունն ու հարմարավետությունը: Մակարդակների գործող տարանջատումը, որն արդեն գոյություն ունի Համալիր 1-ում` առաջին հարկում ժամանումները և վերին հարկում մեկնումները, հիմնականում կպահպանվեն, բայց կավելանա միջին մակարդակ` ստերիլ միջանցք:
ՈՒղևորային հոսքը հետևյալ կերպ է ընթանում`
. Մեկնող ուղևորները մտնում են գոյություն ունեցող Համալիր Մեկ գործող ճանապարհով, որը շարունակվում է դեպի մեկնումների սրահի ներքևում տեղադրված կայանատեղի մակարդակ: 21 սեղաններ ունեցող վերանորոգված հաշվառման սրահը արդեն գործում է այս մակարդակում: Առաջին փուլի ընթացքում ուղևորները կնստեն ինքնաթիռ գոյություն ունեցող մեկնումների սրահների միջով: Երկրորդ փուլն ավարտելուց հետո ուղևորները միացնող կամուրջի միջոցով մտնում են նոր համալիր անվտանգության և սահմանապահ ծառայության վերահսկումներն անցնելուց հետո: ՈՒղևորները մնում են մեկնումների սրահում մինչև մեկնման պահը:
. Երկրորդ փուլն ավարտելուց հետո ժամանող ուղևորները մոտենում են նոր համալիրի շենք երկակի դարպասների կամուրջով, որը միանում է ստերիլ միջանցքին, ու գտնվում է գետնի մակարդակից +3.70 մետր բարձրության վրա: Այս ստերիլ միջանցքը պահպանում է ժամանող և մեկնող ուղևորների հոսքերի տարանջատումը ամբողջ շրջանառության ընթացում: Այն շահագործման անհրաժեշտություն անվտանգության և գործառնական տեսակետից: Միջանցքը տանում է դեպի իջնող հարթություն, որը տեղակայված է անձնագրային վերահսկման համար նախատեսված տարածության մուտքի առջև և այս տարածության միջով կազմվում է ուղևորների մեկ կազմակերպված հոսք: ՈՒղևորները մտնում են ուղեբեռի հանձնման տարածք, մաքսային հսկման տարածք և վերջապես նրանք հասնում են հասարակական ժամանակավոր ժամանումների սրահ, որը կապամոնտաժվի Երրորդ Փուլի ընթացում վերջնական ժամանումների և մեկնումների հասարակական սրահների ավարտից հետո: Ժամանումների սրահը կընդգրկի առևտրի խանութներ, ռեստորան/սրճարան և սանհանգույցների ու ծառայությունների հիմնական տարածք:
Համալիրի մակարդակներով գործող կազմակերպումը հետևյալ կերպ է ընթանում`
. Մակարդակ -7.15 մ. Երկաթբետոնե հիմքի հոր, որտեղ տեղադրված են սեյսմիկ մեկուսիչները: Պոմպի սենյակն ու ջրի բաքերը տեղադրված են այստեղ: Այս մակարդակը հեշտորեն կապահովի սեյսմիկ մեկուսիչների զննումն ու տեխնիկական սպասարկումը:
. Մակարդակ -4.80 մ. Առաջին հիմքի մակարդակ, տեխնիկական մակարդակ (հարկ): Տեխնիկական սենյակներից շատերը գտնվում են այստեղ` օդափոխման համակարգեր, էլեկտրական վահանակներ, վթարային գեներատորներ, պահեստներ, և այլն: Ժամանակակից Օպերատիվ Վերահսկման Կենտրոն է տեղադրվել այս մակարդակում:
. Մակարդակ +0.20 Ժամանումների մակարդակ, առաջին հարկ: Ժամանող ուղևորների տարածքներ` ներառյալ անձնագրային վերահսկումներ, ուղեբեռի հանձնում և մաքսատուն: Այն ունի Անմաքս առևտրի խանութ և սանհանգույցներ:
. Մակարդակ +3.70 Ստերիլ միջանցք: Ժամանող ուղևորների համար պտտվելու միջին մակարդակ, որը կապում է նստեցման կամրջակները ժամանման մակարդակի ներքևի աստիճաններին:
. Մակարդակ +7.20 Մեկնումների մակարդակ, վերին հարկ: ՈՒղևորների նստեցման տարածքը գլխավոր մեկնումների սրահով, սպասասրահներով, դարպասներով, սանհանգույցներով, սննդի շինություններով, գործառական տարածքներով և Անմաքս առևտրի խանութով: Բարձրակարգ ՈՒղևորների Սպասարկման սրահը գործառական և ընդունման տարածքներով կապում է այս մակարդակը Բարձրակարգ ՈՒղևորների Սպասարկման սրահի մակարդակին +12.00:
. Մակարդակ +12.00. Ավիաուղիների բիզնես կարգի սպասասրահներ: Այս սարքավորումների նախագիծը բարելավում է մեկնումների համալիրից երևացող տեսարանը:
6.3.2.4 Շենքի տեխնոլոգիան
Կառուցման չափանիշները համապատասխանում են միջազգային մակարդակի: Նոր տեխնոլոգիայի կիրառումը կվերածի Նոր Համալիրը ժամանակակից ճարտարապետական կառույցի: Նորացված տեխնոլոգիաները ներառված են եղել նախագծի զարգացման մեջ` սկսած առաջին փուլերից` հասցնելով ծառայության որակը ժամանակակից միջազգային օդանավակայաններից սպասվող մակարդակի:
6.3.2.4.1 Կառուցվածքը
Զվարթնոց օդանավակայանը գտնվում է բարձր-ռիսկի սեյսմիկ գոտում, աստիճան 4: Սեյսմիկ ուսումնասիրություններ են կատարվել սահմանելու համար նոր կառույցների ձևավորման չափանիշները: ՈՒսումնասիրության մեկնաբանությունը կցվում է «Օդանավակայանի կառույցների սեյսմակայունության նախագիծ» հավելվածի տեսքով: Օդանավակայանը պետք է գործի ցանկացած պարագայում, որովհետև դա ամենակարևոր և ռազմավարական հաղորդակցման կետն է, ինչպես նաև մնացած աշխարհի մուտքի և ելքի դարպասը:
Կառույցի նախագիծը հնարավորինս թեթև է, լավագույն սեյսմակայունություն ապահովելու համար: Նախագծվել է ենթասալերի հատուկ համակարգ, որը բաղկացած է պոլիէթիլենային գնդերով նախապես պատրաստված սալիկներից: Այս համակարգը փոխարինում է բետոնին, այստեղ չկա բեռի ծանրությունը կրելու անհրաժեշտություն, քանի որ դրանք փոխարինվում են օդով:
Համալիրը երկաթբետոնե կառուցվածք է մինչև մեկնման մակարդակ (+12 մ). Այս աստիճանից սկսած կիրառվում է ամուր հիմքով պողպատյա համակարգը: Ենթասալերը պատրաստվել են նախապես և պահեստավորվել տեղում, որոնք մի կողմից փոխարինել են հորիզոնական հարթակը, մյուս կողմից ավելացրել արագությունը:
Ի տարբերություն ավանդական կառուցվածքների ծանրությունները անմիջապես չեն հիմնվում հիմքի վրա: Շենքի կառուցվածքային նախագծի գաղափարական հիմքը երկաթբետոնե նախագիծն է պողպատե կաղապարներով հարթակներով, որոնք ճկուն հիմնային հնարքների` սեյսմիկ մեկուսիչների միջոցով հենվում են հիմնային հարթակի վրա կառուցված սյուների վրա, ինչը թույլ է տալիս նրանց ազատ շարժվել: Նման կերպ շենքը այս տարրերի միջոցով առանձնանում է հիմքերից:
Մեկուսիչը կապարե հիմք է, որի շուրջը շերտ առ շերտ դրված են պողպատի և ռետինե թիթեղներ: Երկրաշարժի ժամանակ կրիչներով կառույցը կմնա անշարժ մինչդեռ դրա տակ գտնվող գետինը կշարժվի: Այնուհետև ռետինը և պողպատը կառույցը վերադարձնում են իր նախկին դիրքին` պատրաստ նոր ցնցմանը:
Ճարտարապետական ցանկալի առաջարկը կարող է հաջողությամբ իրականացվել այս տարրերի համակցման դեպքում, որոնք թույլ են տալիս շինությունը մեկուսացնել սեյսմիկ շարժումներից, 65% նվազեցնելով սեյսմիկ ազդեցությունը:
Բացի սեյսմակայունության կոմպոնենտներից ուսումնասիրվել են նաև հիմնական նախագծային լուծումները, ինչպիսիք են լայնածավալ կառուցվածքը և արտաքին տեսքի թափանցիկության առավելությունը:
Կապարառետինե կրիչներ` սեյսմիկ մեկուսիչներ
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
6.3.2.4.2 Անվտանգությունը
Նոր Համալիրը նաև ապահովում է օդանավերի և ուղևորների համար անվտանգության բարձր համակարգ: Մի քանի ստուգման կետեր ամբողջովին ապահովում են ստերիլիզացում` անվտանգության և միգրացիոն հարցերի առնչությամբ:
Վերջին բարձր տեխնոլոգիաները ներդրված են օդանավակայանի օպերատիվ համակարգին` անվտանգության բարձր բարելավված աստիճան ապահովելու նպատակով: ՈՒղևորները անցնում են անվտանգության ստուգում հաշվառման, միգրացիոն ընթացակարգերի հատվածում, մեկնման հատված անցնելիս և մինչև օդանավ մուտք գործելը: Միասնական համակարգը ամբողջովին զննում և որոշարկում է յուրաքանչյուր ուղևորի:
Ներդրվել են նորարական մտահղացումները, որոնք բարելավել են ավիացիոն անվտանգությունը և նվազեցվել է փաստաթղթերի ստուգման համար սպասման ժամանակահատվածը: Գլխավոր տեխնոլոգիական որոշումների վերլուծողական իրականացումը ներառում է`
- Կենսաչափական սարքավորումներ` ինքնության բացահայտման համար
- Մեքենայացված անձնագրի և վիզայի ստուգում
- Անվտանգության տեղեկատվության ձայնագրում և պահպանման
- Շտրիխ-կոդ համակարգ ուղեբեռի զննման համար
Ներկայիս անվտանգության համակարգները, ինչպիսիք են վիդեո վերահսկման համակարգը և ուղեբեռում պայթուցիկ միջոցների առկայության հայտնաբերման համակարգը կհամալրվեն:
6.3.2.4.3 Շենքի տանիքը
Նոր Համալիրի տանիքը, որը շենքի դրսի կողմից դիտվում է որպես առանձին մաս, կազմում է ընդհանուր ճարտարապետական տեսքի մի մասը: Կառույցը ծածկող հատվածը իրենից ներկայացնում է օդանավի թև: Այս պատկերը ավելի տպավորիչ դարձնելու համար ծածկի եզրագծերը բոլոր կողմերից պատվել են ալյումինե պանելներով և նույն նյութը օգտագործվել է շենքի ներսում մեկնման և ժամանման սրահների առաստաղներում` կերտելով շարունակական պատկեր դրսի և ներսի միջև:
Սպասասրահի տանիքի հարավային հատվածի եզրագծերը պատրաստված են արևապաշտպան ալյումինե ծածկերից ապահովելու համար արևից պաշտպանությունը ուժեղ արևի ժամանակ:
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
6.3.2.4.4 Արևի ուղղությունը
Առաջին փուլում արևային ճառագայթների ազդեցության և սիմուլյացիայի ուսումնասիրությունները կատարվել են լաբորատորիայում` հասնելով ջերմային հարմարավետության` զգալի բարելավման ցերեկային լույսի օպտիմալ բաշխմամբ: Դրանք անցկացվեցին մասշտաբային մոդելով արհեստական արևի պայմաններում` համակարգչային գրաֆիկայի ուսումնասիրությամբ:
Արևի ուղղության ուսումնասիրությունները հայտնաբերեցին որոշակի իրավիճակներ: Ցածր արևային անկյունը արևելյան և արևմտյան ճակատին օրվա վաղ և ուշ ժամերին հատուկ լուծում սահմանեց ամեն ճակատի համար: Ստուգումները ցույց տվեցին օրվա լույսի հավասար բաշխումը սպասասրահի տարբեր հարկերում` թույլ ավելացումով ճակատի ապակեպատ մասում: Օրվա լույսի միջին գործոնը կազմեց 2-ից 5 տոկոս:
Արևմտյան և արևելյան ճակատում օգտագործվել է մետաղական թիթեղ, որի վրա գայլիկոնով անցք է արված` արևային ազդեցության հետևանքները փոքրացնելու, մոնիտորի վրա լույսի ազդեցությունից և ուղևորների համար տհաճ պայմաններից խուսափելու համար:
Երկապակյա օդափոխվող ճակատը շահավետ է օրվա լույսի աստիճանների օպտիմիզացման պատճառով` համապատասխանելու համար նախագծված չափանիշներին, նվազեցնելով էներգիայի պահանջարկը կառույցի շահագործման ընթացքում, ինչպես նաև բարելավելու համար սենյակային պայմանները: Օրվա լույսի օգտագործման օպտիմալ աստիճաններ են ձեռք բերվել և 50% խնայողության կարելի է հասնել արհեստական լույսի բարձր ցուցանիշներով:
6.3.2.4.5 Ակուստիկա
Կատարվել են տեղանքի աղմուկի ազդեցության ուսումնասիրություններ` հատկապես ԻԼ 86-ի վերաբերյալ, որը Զվարթնոց օդանավակայանում շահագործվող ամենաաղմկոտ ինքնաթիռն է:
Տարբեր ստուգումներ կատարվեցին օպտիմալ ակուստիկ աստիճանի հասնելու համար, և նյութերի փորձարկումները հնարավոր դարձրին առաստաղի, հախճասալիկների, հատակի համար որոշակի նյութեր ընտրել: Դրանց բնութագրերը ստուգվեցին` համապատասխան հարմարավետ աստիճանի ապահովման նպատակով:
6.3.2.5 Շենքի ճակատամասերը
Մի շարք լայնածավալ տեխնիկական ուսումնասիրություններ իրականացվեցին շինությունների տեխնիկական ցուցանիշները երկու տեսանկյունից գնահատելու համար`
. Շենքերի շրջակայքի տեսանելիությունն ապահովելու նպատակով
. Երևանի մայրցամաքային կլիմայի ծայրահեղ եղանակային պայմաններին դիմակայելու նպատակով:
Արդյունքները օգտագործվեցին երկու տարբեր ճակատների/ֆասադների ընտրության և ձևավորման համար կրկնակի ապակեպատ ճակատ և մգացված ճակատ: Դրանք ձևավորվել են որպես երկու տարբեր համակարգեր` համաձայն նրանց յուրահատուկ պահանջարկի և բնութագրերի: Երկու համակարգերն էլ ապամոնտաժվող են` ապագայում ընդլայնման անհրաժեշտության նպատակով:
6.3.2.5.1 Երկապակյա ճակատամաս
Մեկնման սրահում, թռիչքուղու կողմում, ուղիղ բացվում է կառամատույցը` թափանցիկ կրկնակի ապակե ճակատի/ֆասադի շնորհիվ: Տեղադրվել է երկշերտ ապակյա պատ` 80 սմ լայնությամբ օդային խցիկով: Ներքին օդային խցիկը մեխանիկական օդափոխիչ փականներով կբացվի շինության ներքին և արտաքին մասում:
Այս համակարգը անհամեմատ կնվազեցնի եղանակի և աղմուկի ազդեցությունը շինության ներսում և միաժամանակ կապահովի կարևոր արևի լույսի մուտքը և տեսարանը դեպի շրջակա տարածք: Երկշերտ ճակատը հնարավորություն կտա էներգիայի խնայողություններ կատարել, նվազեցնելով օդային փոխանակման ծանրաբեռնվածությունը և աղտոտվածությունը, այսպիսով նպաստելով շրջակա միջավայրի պահպանմանը:
Ամառային ժամանակահատվածում 41 oC ցերեկային ջերմաստիճանի դեպքում և 9 oC ջերմաստիճանի դեպքում գիշերը խցիկի օդափոխիչ փականները բացվում են` թույլ տալով ներքին տաքացման էական իջեցումը, բարելավելով ներքին հարմարավետությունը: Դա նվազեցնում է ջերմային ճնշումը արտաքին ապակու վրա և բաց է թողնում տաք օդը բարձր խցիկներում:
Ձմեռային շրջանում, առավելագույն 14 oC ջերմաստիճանի դեպքում ցերեկը և -14 oC ջերմաստիճանի դեպքում գիշերը խցիկի օդափոխիչ փականները փակվում են` պահելով ներքին արևային ջերմությունը և կանոնակարգելով ջերմության արտաքին կորուստը:
Ճակատամասի չափսերը հաշվարկվել են նրա վերջնական բարձրությունը, խցիկի լայնությունը, վերին և ներքին օդափոխիչ փականները և տեսակը, համակցությունը, քանակությունը և դեպի դուրս և ներս բացման չափսը որոշարկելու համար:
________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարները չեն բերվում
6.3.2.5.2 Մգացված ճակատամաս
Շինությունների սեյսմիկ բեռնվածության նվազեցման նպատակով թեթև նյութերի որոնման համար մի կողմից և մյուս կողմից ներքին հարմարավետություն ապահովելու համար, ընտրվել է արդյունաբերական տեխնոլոգիական համակարգ մգացված ճակատի ծածկի համար:
Երկու տարբեր ծածկային համակարգեր են ընտրվել` կերամիկական օդափոխվող ճակատ և մետաղական պանելային ճակատ:
________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
6.3.2.5.3 Կերամիկական օդափոխվող ճակատամաս
Հյուսիսային ճակատում ծածկային համակարգը բաղկացած է երկակի պատից ներքին խցիկով, որը կօգտագործվի որպես խողովակաշարերի համակարգ: Արտաքին ծածկը ամրացված կլինի օդափոխիչային անձրևապաշտպան ճակատով:
Այս համակարգը ձևավորված է համաձայն ջերմային սկզբունքի` խցիկի և օդափոխման հետ համատեղ:
Պանելը պաշտպանում է անցանկալի անձրևի ներթափանցումից` թույլ տալով օդափոխման խոռոչից հեռացնել խոնավությունը և բարելավել մեկուսացվածության արդյունավետությունը:
Այս լուծման հետագա առավելությունները կնպաստեն երաշխիքային սպասարկման և կնվազեցնեն տեխսպասարկման ծախսերը: Ողջ ճակատամասը կտեղադրվի մետաղական կաղապարով կառույցի և մետաղյա կարկասի վրա:
________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
6.3.2.5.4 Մետաղական պանելային ճակատամաս
Ցածր հարավային, արևելյան և արևմտյան ճակատներում կրկնակի ապակեպատ օդափոխվող ծածկույթի տակ նախատեսված է մգացված հատակապատարանքային տափակատախտակ, շրջապատելով կառամատույցի ճակատը նաև այլ հատվածները` լրացնելու համար ճարտարագիտական արտահայտչականությունը: Արտաքին ծածկը պատրաստված է որմնային պանելից ամրացված մետաղական շրջանակներին, որոնք մխրճվում են հիմնական երկաթբետոնե կառուցվածքի մեջ, որոնք միացված են ստերիլ միջանցքի պողպատյա սալիկներին:
Այնպիսի գործոնները, ինչպիսիք են ոչ մեծ կշիռը, դիմացկունությունը, եղանակի նկատմամբ կայունությունը, տեխսպասարկման ցածր պահանջները, օպտիմալ ջերմային և ձայնային մեկուսացումը, հանդիսանում են սեյսմիկ ռեգիոնների համար առաջարկվող այս մոտեցման առավելությունները:
________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
6.3.3 Փուլ II իրականացված աշխատանքները
2006թ օգոստոսից մինչև 2007թ մայիսը իրականացվեց Նոր Համալիր II փուլը` Մեկնման սրահը: Նոր համալիրի Մեկնման սրահը սկսեց շահագործվել 2007թ մայիսի 25-ից:
նոյեմբեր 2004 թ.
մայիս 2005 թ.
սեպտեմբեր 2006 թ.
սեպտեմբեր 2006 թ.
նոյեմբեր 2006 թ.
մայիս 2007 թ.
մայիս 2007 թ.
____________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարները չեն բերվում
6.4 Ենթակառուցվածք և ծառայություններ
6.4.1. Օդափոխություն և ջեռուցում
Նախագծվել են հետևյալ աշխատանքները`
- Համալիր 1 և 2-ի, ինչպես նաև վարչական շենքի կաթսայատան և ջեռուցման համակարգի, ներառյալ բոլոր սարքավորումների և խողովակների վերակառուցում
- Նոր օդափոխման համակարգի տեղադրում ժամանման և մեկնման սրահներում և Համալիր 2-ի Նախագահական Սրահում
Նոր Համալիրը ունի կենտրոնական ջեռուցման և օդափոխման/կարգավորման համակարգեր: Կաթսայատունը հանդիսանում է հիմնական կենտրոնական ջեռուցման աղբյուր, իսկ ջրասառեցուցիչները` սառեցման աղբյուր: Բաշխման ցանցը և սարքավորումները կապահովեն ջրի սառեցումը և տաքացումը, կարգավորելով ջերմաստիճանը, համալիրի համապատասխան օդափոխվող տարածքների համար:
Օդակարգավորիչ բոլոր սարքավորումները, որոնք բաշխված են շենքում, միացված են խողովակների ցանցին: Այդ հատվածներից յուրաքանչյուրը վերահսկվում է առանձին և սարքավորված է ներքին ջերմաստիճանի զգայունության տվիչներով և հսկող փականով: Այս առնչությամբ շենքի ջերմաստիճանը կարգավորվում է համապատասխան տաքացուցիչ-օդափոխիչ սարքի վերահսկող անջատիչների կողմից:
Համալիրի բոլոր արտաքին պատերը ունեն ռադիատորներ, որոնք ապահովում են շենքի հիմնական ջեռուցումը պահպանելով միջին 15 oC ջերմաստիճան:
Կիրառվում են Ամերիկյան Ինժեներների Միության կողմից սահմանված Ջեռուցման, Սառեցման և Օդորակման չափանիշները:
6.4.2 Էլեկտրականություն
Հաշվի առնելով Օդանավակայանի էլեկտրական տեղակայանքների առկա վիճակը` իրականացվել են որոշակի աշխատանքներ`
- Էլեկտրական ենթակայանի վերակառուցում, ներառյալ բարձր լարման համակարգի, նոր տրանսֆորմատորների, աշտարակների և մալուխների նորացումը:
- Նոր էլեկտրական բարձր (35 կվ), միջին (6 կվ) և ցածր լարման վահանակների տեղակայումը
- Նոր վթարային դիզելային գեներատորների տեղակայումը
- Նոր Անընդհատ Էլեկտրասնուցման Համակարգերի տեղակայում այն բոլոր սարքավորումների համար, որոնք պահանջում են անընդհատ էներգամատակարարում:
- Ստորգետնյա էլեկտրական գծերի վերակառուցում և վերատեղակայում
- Ալեհավաքի և դրա հիմքի տեղակայում
Տեղական էլեկտրաէներգիա մատակարարող ընկերության կողմից էներգամատակարարումը ապահովում է երկու տարբեր ենթակայանների սնուցումը, որն էլ բաշխում է էլեկտրաէներգիան: Հիմնական ենթակայանը ունի հետևյալ բաժանմունքները`
- տրանսֆորմատորների սենյակ
- բարձր լարման բաշխման սենյակ
- միջին և բարձր լարման անջատիչների սենյակ
Իրականացվեց էլեկտրաէներգիայի «որակի»` Էներգամատակարարման տրանսֆորմատորների և այլ սարքավորումների պայմանների մանրակրկիտ ուսումնասիրություն: Արդյունքները հուշեցին ֆիլտրների, Անընդհատ Էլեկտրասնուցման Համակարգերի և վթարային գեներատորների վերափոխում օդանավակայանի առաջնակարգ շահագործման համար:
Նոր համալիրի էլեկտրաէներգիայի համակարգը ապահովված է նոր շղթայով, որը ապահովում է համակարգի երեք հատված` նորմալ, վթարային անհրաժեշտության, էլեկտրաէներգիայի անընդհատ մատակարարում, որոնցից վերջին երկուսը լրիվ նոր են: Անջատիչները ԷսԷֆ 6,6 կվատտ և 35 կվատտ են:
Նորմալ էլեկտրաէներգիայի մատակարարման համակարգը բաղկացած է հիմնական էլեկտրակայանից, որը բաշխում է էլեկտրաէներգիան առկա կախովի գծերից դեպի նոր ստորգետնյա մալուխները: Այս համակարգը միանում է երկու առկա 35/6 կվատտ տրանսֆորմատորներին, որոնք սնուցում են օդանավակայանի հարմարանքները: Այս սարքավորումը սնուցվում է նոր 35/6 կվատտ տրանսֆորմատորներով ենթաէլեկտրակայանների համար, որոնք կմնան նախնական 6 կվատտ էլեկտրալարով: Յուրաքանչյուր ենթաէլեկտրակայան մատակարարվում է միջին և ցածր լարման բաշխատախտակով, որը հաջորդաբար մատակարարում է վթարային անհրաժեշտ էներգիա գեներատորին:
Ամբողջական էլեկտրական մատակարարման և բաշխման գծերը պաշտպանվում են մթնոլորտային լիցքերից, բարձր լարումից, կարճ միացումներից և լարման փոփոխությունից և բացակայությունից:
Կանխարգելիչ տեխնիկական աշխատանքները պարբերաբար կկատարվեն ենթաէլեկտրակայաններում և էլեկտրական համակարգի հետ կապված սարքավորումներում:
Վթարային էներգիայի մատակարարման համակարգը բաղկացած է ցածր լարման բաշխատախտակով գեներատորից և էներգիա է մատակարարում հետևյալ սարքավորումներին.
- ուղեբեռային սպասարկման որոշ փոխարկիչներ/կոնվեյերներ:
- Կոյուղու ջրի պոմպեր:
- Որոշ վերելակներ և շարժասանդուղքներ:
- Օդանավակայանի լուսավորության մոտավորապես 60%, որը բավական է ապահովելու օդանավակայանի գործունեությունը:
- Որոշ նստեցման կամուրջներ:
Չընդհատվող էներգիայի մատակարարման համակարգը բաղկացած է երկու UPS միավորներից, որոնք ապահովում են շարունակական մատակարարում, առաջինը` լուսավորման, իսկ երկրորդը` տեղեկատվության գծերի համար: Երկու համակարգերն էլ ապահովում են 15 րոպե ավտոնոմիա և անհրաժեշտ արգելափակում` միավորը տեխսպասարկման նպատակով առանձնացնելու համար:
Հետևյալ տեղակայանքները ապահովված են Անընդհատ Էլեկտրասնուցման Համակարգով`
- վերահսկման համակարգ
- Համատեղ Օգտագործման Տերմինալի Սարքավորումների (ՀՕՏՍ անգլերեն` CUTE) և Չվերթների Տեղեկատվության համակարգեր
- Աուդիո և հեռախոսագծեր
- Չվերթների Տեղեկատվության Համակարգ
- Գլխավոր գրասենյակի սխեմատիկ կառույց
- 30% օդանավակայանի լուսավորում
- Տեսահսկման և մուտքի վերահսկման համակարգ
Էլեկտրական կիրառելի ստանդարտները հետևյալն են`
- միջազգային էլեկտրատեխնիկական հանձնաժողով
- միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպություն
- տեղական ստանդարտներ
6.4.3 Հեռախոսակապի և տեղեկատվական ցանցեր
Տեղադրվել է նոր կենտրոնական բարձրակարգ հեռախոսակապ: Ինֆորմացիոն վերլուծության թողունակությունը կազմում է 63 հեռախոսագիծ և 285 ներքին ընդհանուր գիծ: Նոր հեռախոսային ցանցը հագեցվել է բազմազույգ և օպտիկական մալուխներով` ձգվելով օդանավակայանի շրջակա գետնային ուղիների ստորգետնյա ենթակառույցով դեպի շինություններ:
Օդանավակայանը ունի պայմանագիր Հայաերոնավիգացիայի հետ` Արմենթելի կողմից տրամադրված հեռախոսագծերի օգտագործման համար, մի ընկերություն, որն ունի ռադիոկապ օդանավակայանի և Երևանի միջև: Մյուս ընկերությունները օգտվում են Հայաերոնավիգացիայի կողմից տրամադրված գծերից, և ունեն առանձին պայմանագրեր Արմենթելի հետ` լրացուցիչ գծերի համար:
Օդանավակայանային նոր տեղեկատվական համակարգերը տեղակայվել են և ՍԱՆ սերվերային համակարգ է ավելացվել նրանց պահպանման համար:
6.4.4. Խմելու ջրի և կոյուղու համակարգ
Գոյություն ունեցող տաք ջրի և խմելու ջրի տեղաբաշխման խողովակները վերակառուցվեցին և նոր հիգիենիկ համակարգ կառուցվեց Նոր համալիրի շինարարության ընթացքում:
Նոր կոյուղու սարքավորումները հիմնվեցին հետևյալ չափանիշների վրա`
.______________________________________________________.
| | ծավալ |
|______________________________________________|_______|
|արտահոսող հեղուկ ամեն ուղևորի համար (ներառյալ| |
|ուղեկցողները և օդանավակայանի աշխատակազմը) | 80 լ |
|______________________________________________|_______|
|արտահոսող հեղուկ ամեն օրվա համար | 220 մ3|
|______________________________________________|_______|
|արտահոսող հեղուկ պիկ ժամվա համար | 58 մ3|
.______________________________________________________.
Առկա կոյուղու բաքը և բոլոր մոնտաժումները ստուգվեցին և համապատասխան ձևով վերանորոգվեցին և ավարտուն տեսք ստացան: Բոլոր կոյուղային համակարգերը համալրվեցին պոլիվինիլքլորիդային խողովակներով և գլխավոր կոլեկտորները ունեն առնվազն 200 մմ շառավիղ: Ի հավելում, նոր խողովակներն ունեն յուրաքանչյուրը առնվազն 140 մ3 տարողություն և արտամղման 6 բար ճնշում:
6.4.5 Անձրևաջրերի հեռացման համակարգ
Առկա սարքավորումները վերականգնվել են:
Նոր համալիրի համակարգը բաղկացած է պոլիվինիլքլորիդային խողովակներից: Գլխավոր կոլեկտորներն ունեն առնվազն 400 մմ շառավիղ: Նոր պոմպերն ունեն յուրաքանչյուրը ամենաքիչը 800 մ3 տարողություն և 3 բար արտամղման ճնշում: Պոմպերն աշխատում են ամբողջովին ավտոմատացված կարգով և ունեն ազդանշանային համակարգ:
6.4.6 Հակահրդեհային համակարգ
Առկա հակահրդեհային համակարգը Համալիր 1-ում վերանորոգվել և վերականգնվել է:
Ջրով գործող կրակմարման համակարգ է ընդգրկվել համալիրի նախագծի մեջ: Այն համապատասխանում է Ազգային Հակահրդեհային Ասոցիացիայի բնութագրիչներին և սնուցվում է ստորգետնյա խողովակաշարից, որը միացված է ջրի մատակարարման համակարգին, հիդրանտ ծորակին և անձրևացողային ցանցերին:
Ջրի բաքը ապահովված է վթարային համակարգով: Համակարգը պահանջում է նոր էլեկտրապոմպ, մեխանիզացված պոմպ և ճնշման պոմպ, որոնք բոլորը ունեն ավտոմատ մատակարարման վերահսկման փական և ազդանշան:
Կրակի հայտնաբերումը հիմնված է ամբողջական մեծ միկրոպրոցեսորային համակարգի վրա` ծխի և ջերմային հայտնաբերման համար:
6.5 Օդանավակայանի օժանդակ շինություններ և այլ ներդրումներ
6.5.1 Վերգետնյա սպասարկման շենք
Հայկական ավիաուղիների նախկին ավտոտնտեսությունը վերափոխվել է և ներկայումս այստեղ կայանված են վերգետնյա սպասարկման սարքավորումները: Կառուցվել են վարչական գրասենյակներ, հանգստի տարածքներ և անհատական նոր ցնցուղներ: Ներկայիս սանհանգույցները վերանորոգվել են: Հետիոտնային անցման կամուրջում վերականգնվել է փոխադրման հանգույցը և ավելացվել մեքենաների համար նոր ծածկույթ: Բոլոր ծառայությունները, ինչպիսիք են էլեկտրական, ջերմային, օդակարգավորման և լուսատեխնիկական ծառայությունները նորացվել են:
Շինությունը ամբողջովին վերանորոգվել է` վերազինվելով հեռախոսային ու տեխնոլոգիական համակարգերով: Տեսահսկման փակ հեռուստահամակարգ է տեղակայվել և մուտքի հսկման նպատակով բարելավվել է ուղեփակոցներով ավտոմատ համակարգը: Բարելավվել է նոր բետոնե կառամատույցը վերգետնյա սպասարկման սարքավորումների կայանման համար:
6.5.2 Սարքավորումներ և պահեստամասեր
Այս փուլի ներդրումները ներառում են հատուկ սարքավորումների ձեռքբերումը, ինչպիսիք են
- շահագործողական սարքավորումները
- վերգետնյա սպասարկման սարքավորումները
- ռադիոսարքավորումները
- բեռնամշակման սարքավորումները
- արտադրական նշանակության, գրասենյակային և կոմերցիոն կահավորանք և պաշարներ
- տեխսպասարկման միջոցներ, գործիքներ և սարքավորումներ
- ծառայողական մեքենաներ
- վերգետնյա սպասարկման մեքենաներ
- ավտոտնտեսության մեքենաներ
- սառցաձնահեռացման մեքենաներ
- բեռնային մեքենաներ
7. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆ-ՓՈՒԼ II
7.1 Հիմնական դրույթներ
Մաստեր պլանի փուլ II: 7-րդ տարի-11-րդ տարի, 2008-2012 թթ: Մաստեր պլանի II փուլը իր մեջ ներառում է երեք կարևոր տարիներ, սկսած 2008 թվականից, որը կազմում է կոնցեսիոն պայմանագրի 7-րդ տարին, մինչև 2012 թվականի վերջը:
Այս փուլը կարճ է, որի ընթացքում ամբողջական տեսք է ստանում օդանավակայանի զարգացման գլխավոր բաղադրիչ մասերը: Առաջնային միջամտումները Նոր Համալիրի Փուլ II-ի Մեկնման Սրահի կառուցումն է և իր կառամատույցն ու վառելիքի գիծը, Նոր Համալիրի III փուլը, որը ներառում է գետնային մուտքը, ճանապարհային համակարգը և կայանատեղերը, Վառելիքի բազայի և հրշեջ կայանի վերանորոգումը:
Հետագա աշխատանքները, որոնք պետք է իրականացվեն, հետևյալն են`
7.2 Վերահսկվող գոտու շինություններ
7.2.1 Ղեկուղի
Գոյություն ունեցող կառամատույցը, որը ուղղված է դեպի նոր ոչ կոմերցիոն կառամատույց, հավասարեցնելու համար կասֆալտապատվի գլխավոր ղեկուղու և Բ ղեկուղու միջև ընկած հատվածը: Երկայնակի և լայնակի թեքությունները կձևափոխվեն` համաձայն ԻԿԱՕ-ի չափանիշների:
Այդ հատումը կվերանորոգվի տարբեր հաստության շերտերով մինչև նոր ոչ կոմերցիոն կառամատույցի առկա սահմանը: Այս հատվածի տարածքը կլինի մոտավորապես 8.300 քմ:
7.2.2 Կառամատույց
Հիմնվելով ասֆալտապատման պայմանների վրա` հակասառեցվող կառամատույցը ուսումնասիրվում է` հետագայում այն քանդելու և վերակառուցելու համար:
7.2.3 Ծածկույթ
Վազքուղում, ղեկուղիներում և կառամատույցում կիրականացվեն ծածկույթի վերանորոգման աշխատանքներ` ըստ ծածկույթի թողունակության մակարդակի:
7.3 Չվերահսկվող գոտու շինություններ
7.3.1 Նոր ՈՒղևորային համալիր
2006 թվականի օգոստոսից մինչև 2007 թվականի մայիսը ընկած ժամանակահատվածում իրականացվեցին Նոր Համալիրի II փուլի Մեկնման Սրահի աշխատանքները: Մեկնման Սրահը հանձնվեց շահագործման 2007 թվականի մայիսի 25-ին:
Նոր Համալիրի համար նախատեսված նոր տարածքը սահմանված է որպես ՈՒղևորային Համալիրի III Փուլ: Այն ընդգրկված է Մաստեր Պլանի II փուլում:
Այս փուլի ընթացքում կկառուցվի չվերահսկվող գոտու շենք, որը կհավելի II փուլի ընթացքում կառուցված աերոդրոմային շինությանը: Նոր շենքն ամբողջությամբ կփոխարինի գոյություն ունեցող Համալիր 1-ին` տեղակայելով նախկինում Համալիր 1-ում գործող տարածքները:
7.3.1.1 Շինություններին ներկայացվող պահանջների վերլուծություն և տարածքի համեմատություն
III փուլի կարևոր գործունեության տարածքները իրենցից ներկայացնում են տարածքի նվազագույն պահանջներ և գործող միավորների քանակ:
Չնայած այս փուլն իրենից ներկայացնում է միայն որոշակի գործողություններ, բոլոր շահագործվող տարածքները ներկայացված են ներքևում: Դրանց պահանջը, ինչպես նշված է Շինության Միջոցների ՈՒսումնասիրությունում, համեմատվում է ճարտարապետական նախագծի գնահատվող տարածքների և միավորների հետ:
Նախագծի բոլոր քանակները հավասար են կամ պահանջվածից բարձր:
7.3.1.2 ՈՒղևորային համալիր-Փուլ III
Այս փուլում լրացուցիչ շինություն կկառուցվի չվերահսկվող գոտում` համալրելով վերահսկվող գոտու 2-րդ փուլում կառուցված սպասասրահը: Այս նոր 34.000 քառ. մետր տարածք զբաղեցնող շինությունը ամբողջովին կփոխարինի Համալիր 1-ին` ամբողջովին փոխարինելով հին Համալիրի շենքին:
Նախագիծը կբարելավի ամբողջ համալիրը նոր պարզեցված և արդյունավետ շահագործելի հատակագծով, որը հնարավորություն կտա ապագայում ապահովել համալիրի նախագծված ընդլայնումը:
3-րդ փուլն ավարտվելուց հետո Օդանավակայանի Նոր Համալիրը կգործի որպես անկախ համալիր
3-րդ փուլի աշխատանքները սկսվեցին 2007 թվականի հոկտեմբերին
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարները չեն բերվում
ՈՒղևորային հոսքի պահանջները սահմանել են բարելավման համար հարմար ժամանակաշրջան` հիմնվելով լրացուցիչ տարողունակության անհրաժեշտության վրա:
Մեկնման և ժամանման սրահները, ինչպես նաև օդանավակայանի հասարակական տարածքները, որոնք նախկինում գործել են առաջին համալիրում, կտեղափոխվեն այս նոր շինություն երկու տարբեր մակարդակներ, այսպիսով ամբողջությամբ առանձնացնելով մեկնող և ժամանող ուղևորների հոսքը:
Համալիր 2:
Նոր Համալիրի III փուլի շենքում կսահմանվի բարձրակարգ ուղևորների և դիվանագիտական մարմինների համար նախատեսված նոր տարածք: Դիվանագիտական մարմինները կօգտվեն այն նույն հարմարություններից, ինչ որ բարձրակարգ ուղևորները, բայց նրանք կապահովվեն հատուկ սրահով:
Մեկնող ուղևորները (դիվանագիտական մարմինների ներկայացուցիչներ կամ բարձրակարգ ուղևորներ) կմեկնեն Նոր Համալիրի ուղևորների նստեցման կամուրջներից կամ կվարձակալեն օդանավակայանի VIP ծառայության ավտոմեքենան նստեցումը միանգամից կառամատույցով իրականացնելու համար:
III փուլի աշխատանքներն ավարտելուց հետո Համալիր 2-ում դիվանագիտական ներկայացուցչությունների համար հատկացված տարածքը կկազմաքանդվի, քանի որ նոր շինությունը այդ տարածքը կօգտագործի որպես կառամատույց: Համալիր 2-ի մնացյալ մասը կվերանորոգվի օդանավակայանի վարչական օգտագործման համար:
_____________________
ԻՐՏԵԿ - գծագրերը չեն բերվում
Բոլոր շինությունները կմատակարարվեն Նոր Էլեկտրաէներգիայի Կայանից, որը կառուցվել է II փուլի ընթացքում, կազմելով կենտրոնացված համակարգ, միացնելով բոլոր կամուրջները թունելի միջոցով` հաշվի առնելով այս նոր շինության մատակարարման պահանջները:
Փուլային բարեկարգումը հնարավորություն կտա ապահովել ուղևորային համալիրի անընդհատ շահագործումը` հարմարեցնելով յուրաքանչյուր հատվածը տարածքի պահանջներին, որոնք բխում են երթևեկության պահանջներից:
Այս փուլի վերջում այս նոր շինությունը, որը միացված է վերահսկելի գոտու տարածքին, կկազմի նոր համալիրի նախագիծը:
7.3.1.2.1 Շենքի հատակագիծը
Հասարակական տարածքներն ու հաշվառման սրահները կենտրոնացված և մոտ կլինեն ժամանման և մեկնման սրահներին, ինչը կկրճատի քայլելու ճանապարհը և կօպտիմալացնի ուղևորային շրջանառության հոսքը:
- 0.40 մակարդակում նախագիծը կպահպանի ժամանման հասարակական սրահը, և +7.60 մակարդակում մեկնման հասարակական սրահը: Երկու մակարդակներն էլ կներառեն բոլոր անհրաժեշտ լրացուցիչ հարմարությունները: Մաքսատան տարածքներն ու ստուգումները կտեղակայվեն նոր շենքում:
Նոր բարձրակարգ ճանապարհը, որը բաժանում է ժամանող և մեկնող ուղևորների հոսքը, նախատեսում է բազմամակարդակ կայանատեղ, որը տեղակայված կլինի թեքության վրա գտնվող կանաչապատ այգու ներքևում` ամբողջապես փոխելով օդանավակայանի հիմնական տեսքը և ձևափոխելով այն նոր գլուխգործոցի Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի համար: 130 մետր երկարություն ունեցող եզրագիծը, երկու հասարակական մակարդակների դիմաց, կօպտիմալացնի շրջանառության արդյունավետությունը համապատասխան մակերեսով հասարակական օգտագործման և երթևեկության համար:
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարները չեն բերվում
Ժամանման և մեկնման սրահները կմիացվեն զանազան բաց տարածքներով և գլխավոր ուղղահայաց շրջանառության կետով:
Վերահսկվող և չվերահսկվող գոտու շինությունները կկազմեն կենտրոնացված միավոր, միացված կամուրջներով, ինչը կնվազեցնի առկա թերություններն ու կօպտիմալացնի ուղևորային շրջանառության հոսքը:
Հաշվառման սրահը կունենա ընդհանուր առմամբ 32 հաշվառման սեղաններ` բաշխված երկու կենտրոնական մասերում և 16 հաշվառման կրպակներ և ուղեբեռի արագ հանձնման կետեր երկու մասերում: Այն ամբողջությամբ կկազմի 48 հաշվառման կետեր:
Կախված այն հանգամանքից, թե ինչպիսի արձագանք կունենա ինքնամատակարարման ծառայությունն ապագայում, հնարավոր է, որ ուղեբեռի արագ հանձնման կետերը վերափոխվեն հաշվառման սեղանների փոքր չվերթների համար` համաձայն օդանավակայանի կարիքների:
Հաշվառման սրահը ամբողջությամբ հագեցված կլինի Համատեղ Օգտագործման Տերմինալի Սարքավորումների տեխնոլոգիայով: Համալիրը կունենա նոր ուղեբեռների համակարգ, որը կներառի երկու տեսակավորման հարահոսներ, ուլտրաճառագայթային զննման սարքավորմամբ և ավտոմատ սկաներներով:
Հաշվառման մակարդակը ներառում է 32 հաշվառման սեղաններ գումարած 16 պայուսակի արագ հանձնման սեղաններ
Հաշվառման տարածքից անմիջական տեսարան է բացվում դեպի դուրս
Փուլ 3, Համալիրի Մեկնման, Հաշվառման Սրահներ, Ավիաընկերություններ և Առևտրի տարածքներ
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարները չեն բերվում
7.3.1.2.2 Հոսքը և գործառույթը
Առաջին հարկի նախագիծը (մակարդակ -0,40) կներառի ժամանման հասարակական սրահը իր բոլոր գործառույթներով և սարքավորումներով, որոնք կապ ունեն ժամանման հասարակական տարածքի հետ. Ժամանման հասարակական սրահ, սանհանգույցային ծառայություններ, ռեստորաններ և սրճարան, առևտրի կետեր, տեղեկատու և այլն: Այս մակարդակում կտեղակայվի ժամանման մաքսային զննման նոր տարածք, որը կփոխարինի 2-րդ փուլի ընթացքում կառուցված ժամանակավոր ստուգման սրահին, այսպիսով ընդլայնելով այն մինչև 7 ուլտրաճառագայթային զննման կետերի:
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
Ժամանող ուղևորները կանցնեն մաքսային ստուգումը, որը տեղակայված է միակցման նոր շենքում: Այնուհետև, նրանք կմտնեն ժամանման հանրային սրահ և կհասնեն եզրագծին, որտեղ տեղակայված կլինեն ավտոբուսների և տաքսիների կանգառները կամ մուտք կգործեն կայանատեղի համալիրի դիմացից:
Բարձրակարգ ՈՒղևորների Սպասարկման շենքը, որը նախկինում գործում էր Համալիր 2-ում, նույնպես կներգրավվի այս շինության մեջ, որն ուղղակիորեն կմիանա գլխավոր համալիրին և վերահսկվող գոտուն:
. Միջնահարկի նախագիծը (մակարդակ +3,60) կներգրավի վարչական և օդանավակայանի գրասենյակները, ինչպես նաև ծառայողական և տեխնիկական տարածքներ, որոնք ամբողջապես առանձնացված են ուղևորային հոսքից:
. Մակարդակ +7,20, Մեկնման Հանրային Սրահ: Հաշվառման սրահը 32 սեղաններով և 16 պայուսակի արագ հանձնման և ինքնահաշվառման կետերով, սանհանգույցներով, ռեստորաններով և սրճարանով, առևտրի կետերով, մեկնման անձնագրային ստուգման և անվտանգության համակարգերով:
Մեկնման սրահը, ապակեպատ կանաչ փակ սյունասրահում, տեսողականորեն կմիաձուլվի շենքի մնացյալ մասի և կայանատեղի կանաչ տանիքի հետ, որը կբարելավի ուղևորների հանգիստը համալիրում:
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
Մեկնող ուղևորները կմտնեն հանրային սրահ եզրագծից կամ կայանատեղից, կանցնեն հաշվառման սեղանները և այնուհետև կքայլեն դեպի անձնագրային ստուգման ու անվտանգության կետերը: Դրանից հետո նրանք կմտնեն Փուլ 2-ի Մեկնման սրահ միացման շինության միջով, որը իր մեջ կներառի անմաքս խանութի առևտրի տարածքները:
. Վերին մակարդակ, տեղակայված +13,30 մետրում, որտեղ տեղ կզբաղեցնեն Օդանավակայանի գրասենյակները
. Ներքևի տեխնիկական մակարդակում (-6,60) կտեղակայվեն տեխնիկական սենյակները, սեյսմիկ մեկուսիչները, ինչպես նաև ՈՒղեբեռի ստացման համակարգը:
7.3.1.2.3 Մուտքային ճանապարհներ և մեքենաների կայանատեղեր
Հանրային սրահի մուտքի առջև կկառուցապատվի նոր կայանատեղ:
Նախագիծը ենթադրում է նոր բազմաշերտ ճանապարհների կառուցումը, որը միացնում է Ժամանման հանրային սրահի նոր մուտքը և կայանատեղի տարածքները գոյություն ունեցող մուտքի ճանապարհին:
Բոլոր արտաքին աշխատանքները կհամալրվեն նոր լուսավորության ենթակառուցվածքով, անձրևաջրերի հեռացման համակարգով և երթևեկության ու տեղեկատվական նշաններով: Լանդշաֆտային աշխատանքները կներառվեն նախագծում:
Նոր ուղղահայաց ավտոմոբիլային կայանատեղի ենթակառուցվածքը նոր երկու մակարդակ ունեցող շինություն է, որի ողջ տարողունակությունը սահմանված է 600 ավտոմեքենաների համար: Նոր Համալիրի հետ կայանատեղը ուղղակի կերպով կմիանա յուրաքանչյուր շահագործման մակարդակի հետ: Կայանատեղի շենքի ողջ տարածքը կազմում է 22.000 քմ:
Փուլ 3-ի վեց հարյուր մեքենայի տարողություն ունեցող կայանատեղի
_________________________
ԻՐՏԵԿ - գծագիրը չի բերվում
Կայանատեղի շինության տանիքը նախագծված է որպես Լանդշաֆտային տարր: Տանիքը կազմում է 15.000 քմ կանաչ տարածք: ՈՒղեկամրջին զուգահեռ և երկու ուղղահայաց շրջանառության միավորների միջև կտեղակայվեն արտաքին հանրային սրահ խորտկարանով և սպասման տարածքներով:
Այս թեք կանաչ նախագիծը ոչ միայն լանդշաֆտ է. այն նաև կայանատեղիին ապահովում է ջերմային սնուցում` ներքևից կլանելով արևի ճառագայթները:
Լանդշաֆտային տանիքը ծածկում է կայանատեղի հարմարությունները
Լանդշաֆտային տանիքը կարևոր տպավորություն կթողնի Նոր Համալիր ժամանողների վրա
_________________________
ԻՐՏԵԿ - գծագրերը չեն բերվում
130 մ երկարություն ունեցող հանրային եզրագծերը երկու մակարդակներում կունենան հատուկ երթևեկության գծեր` օպտիմալացնելով շրջանառության արդյունավետությունն ու բարելավելով ուղևորային չափանիշների մակարդակները:
7.3.1.2.4 Նախագիծ և տեխնոլոգիա
«Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ի նպատակն է Զվարթնոցը դարձնել միջազգային մի օդանավակայան, որը իր չափանիշներով, տեխնոլոգիաներով և միջոցներով մրցունակ կլինի աշխարհի խոշոր միջազգային օդանավակայանների հետ:
Այդ նպատակով և հաշվի առնելով Երևանի յուրահատուկ դիրքը` նախնական փուլից սկսած նախագծի զարգացման մեջ ներգրավվել են տեխնոլոգիական նորամուծություններ:
Կառուցվածքը
Երևանի աշխարհագրական դիրքը նոր համալիրի նախագծման գործընթացի սկզբնական փուլում լուրջ խնդիր էր:
Զվարթնոց օդանավակայանը գտնվում է բարձր` 4-րդ աստիճանի սեյսմիկ գոտում: «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն գիտակցում է Զվարթնոցի կարևորությունը որպես ամենակարևոր և ռազմավարական կետ, ինչպես նաև որպես դեպի արտաքին աշխարհ ելք ու մուտք: Հաշվի առնելով նրա կարևոր դերը, որպես ռազմավարական հանգույց` օդանավակայանը պետք է շահագործելի լինի ցանկացած հանգամանքներում:
Նոր համալիրի շատ կարևոր նախնական նախագծով նախատեսվում էր շենքի կառուցման մեջ հասնել բարձր ճարտարապետական չափանիշների` նպատակ ունենալով հասնել կամ գերազանցել աշխարհի նմանատիպ օդանավակայանների չափանիշները: Կարևորվում են նախագծային այնպիսի հատկանիշները ինչպիսիք են լայն տեսահորիզոնով կառուցվածքը և թափանցիկությունը, որը հնարավորություն է տալիս հիանալ դրսի տեսարաններով:
Սա նոր համալիրի նախագծի ճարտարապետական հիմնահարցերից էր: Այս նպատակին հասնելու համար նախագծվել է ժամանակակից կառուցվածքային համակարգ:
Համալիր շինությունը կունենա երկաթբետոնե կառուցվածք մինչև առաջին հարկի մակարդակը: Այս մակարդակից վեր կկիրառվի պողպատե կաղապարների համակարգ:
Ի տարբերություն ավանդական կառուցվածքների ծանրությունները անմիջապես չեն հիմնվում հիմքի վրա: Շենքի կառուցվածքային նախագծի գաղափարական հիմքը երկաթբետոնե նախագիծն է պողպատե կաղապարներով հարթակներով, որոնք ճկուն հիմնային հնարքների` սեյսմիկ մեկուսիչների միջոցով հենվում են հիմնային հարթակի վրա կառուցված սյուների վրա, ինչը թույլ է տալիս նրանց ազատ շարժվել: Նման կերպ շենքը այս տարրերի միջոցով առանձնանում է հիմքերից:
Կիրառվում են կապարառետինե կրիչներով մեկուսիչներ, որոնք պատրաստված են պողպատից ու ռետինից և համարվում են ամենատարածված և փորձված համակարգերը: Այս համակարգը կիրառելու մյուս պատճառը այն է, որ այն տեխսպասարկման կարիք չունի:
Մեկուսիչը կապարե հիմք է, որի շուրջը շերտ առ շերտ դրված են պողպատի և ռետինե թիթեղներ: Երկրաշարժի ժամանակ կրիչներով կառույցը կմնա անշարժ մինչդեռ դրա տակ գտնվող գետինը կշարժվի: Այնուհետև ռետինը և պողպատը կառույցը վերադարձնում են իր նախկին դիրքին` պատրաստ նոր ցնցմանը:
Կապարառետինե մեկուսիչները սեյսմիկ վտանգը կարող են նվազեցնել 65 տոկոսով: Այս հնարքը թույլ է տալիս իրականացնել ճարտարապետական առաջարկը` մեծ հեռավորություն սյուների արանքում, որը ապահովում է օդի շրջանառությունը, ինչպես նաև ընդարձակ հարմարավետություն և ներթափանցում դրսից:
Փուլ 3 Կապարառետինե կրիչների փորձարկումը Մալազիայում 2008թ հունիսին
_________________________
ԻՐՏԵԿ - գծագիրը չի բերվում
Գնդերով ենթասալեր:
Երկաթբետոնե կառուցվածքը իր թափանցիկության շնորհիվ լրիվ նորամուծություն է:
Մյուս կողմից նորամուծություն է նաև ենթասալերի կիրառումը:
Կիրառվել է ամրացված ենթասալերի անցքերով համակարգը, որի ներսում պոլիէթիլենային գնդեր են:
Այս համակարգը մի շարք առավելություններ ունի: Այն թույլ է տալիս խուսափել բետոնից, որը կրողունակություն չունի և 30 տոկոսով կրճատում է քաշը:
Ենթասալերը փոխարինում են հորիզոնական հարթակներին և կարող են դրվել շինարարության վայրում ու ամրացվել:
Համակարգը համատեղում է երկաթբետոնի առավելությունները և ենթասալերով կառուցվածքների արագությունը:
Արտաքին ծածկ
Հիմնական ապակե ճակատամաս և ապակե տանիք
Հիմնական հասարակական սրահներում թափանցիկ ապակե ճակատամասի շնորհիվ ապահովվում է արտաքին տեսարանների անմիջական դիտարկումը:
Եզրագծի դիմացի հիմնական պատնեշային պատը ունի 200 մետր երկարություն և 30 մետր բարձրություն, որը ապահովում է արևի լույսի ներթափանցումը և թույլ է տալիս դիտել շրջապատի տեսարանները:
_________________________
ԻՐՏԵԿ - գծագրերը չեն բերվում
Տանիքի 40%-ը ապակեպատ է: Ապակե տանիքը սարքավորված կլինի ապակե շերտավարագույրային համակարգով, որը նվազեցնում է արևի ուղիղ ճառագայթումը հարավից, սակայն թույլ է տալիս, որ արևի լույսը ներթափանցի շենք:
_________________________
ԻՐՏԵԿ - գծագիրը չի բերվում
Արևի ներթափանցումը ավելացնելու համար կան նաև երկու առաստաղային լուսային համակարգեր, որոնք տեղադրված են տանիքի անթափանց մասում: Մի համակարգը գտնվում է Հաշվառման գոտու վերևում, իսկ մյուսը իրենից ներկայացնում է մեծ օվալաձև առաստաղային լուսավորություն և գտնվում է ավիաընկերությունների տոմսերի վաճառքի գոտու վերևում:
Առաստաղի լույսերի համակարգը կունենա նաև լուսավորման համակարգ, ինչը այդ սարքերը գիշերը վեր են ածում մեծ լուսավորման համակարգերի: Այս սարքերը նախագծվել են այնպես, որպեսզի տարբեր տեսակի լուսավորություն ապահովեն ոչ միայն շենքի ներսում այլև դրսում:
Տանիքի առաստաղային լուսատուները օպտիմալացնում են ցերեկային լույսը և նախատեսված են ապահովել տեսողական հարմարավետությունը` նվազեցնելով արհեստական լուսավորման կիրառման անհրաժեշտությունը:
Հաշվառման տարածքից անմիջական տեսարան է բացվում դեպի դուրս
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
Ապակե տանիքը բավարար քանակով ցերեկային լույս կապահովի նաև ներսի կանաչ գոտիների համար
_________________________
ԻՐՏԵԿ - գծագիրը չի բերվում
Անթափանց ճակատամաս
Մի կողմից շենքի սեյսմավտանգ ծանրաբեռնվածությունը նվազեցնելու համար թեթև նյութեր և մյուս կողմից ներքին հարմարավետությունը երաշխավորելու համար հատուկ համակարգ ապահովելու նպատակով` շենքի անթափանց ճակատամասի ծածկի համար ընտրվել են արդյունաբերական տեխնոլոգիական համակարգեր:
Անթափանց ճակատամասերը ի տարբերություն ապակե ճակատամասերի բաց համակարգի նախագծվել են որպես երկու տարբեր համակարգեր ըստ իրենց առանձնահատուկ կարիքների և հատկանիշների: Երկու համակարգերն էլ պետք է լինեն ապամոնտաժվող, որպեսզի ապահովեն ապագա ընդարձակման պահանջները:
Օդափոխվող ճակատամաս:
Ապակեպատ համակարգը բաղկացած է կրկնակի պատից, որը ներսում ունի ազատ խցիկներ, որոնք օգտագործվելու են տեխնիկական ցանցերի տեղադրման համար: Նախագիծը նպատակ ունի արտաքին ծածկի համար օգտագործել ժամանակակից տեխնոլոգիական համակարգ` օդափոխվող ճակատամաս, որը ունի հակաանձրևային ապակեպատ շերտ:
Այս համակարգը նախագծված է հակաանձրևային շերտի սկզբունքով, որը կապված է ներսի հատվածի օդափոխության հետ: Պանելը խոչընդոտում է անցանկալի անձրևաջրերի ներթափանցումը, սակայն միաժամանակ թույլ է տալիս օդափոխության միջոցով հեռացնել խոնավությունը և բարելավել մեկուսացման արդյունավետությունը: Ջերմային սկզբունքը հիմնվում է ներսի խոռոչի ինչպես նաև օդափոխման վերին և ներքին բացվածքների վրա: Մյուս կողմից այնպիսի գործոններ ինչպիսիք են նպաստավոր երկարատև պիտանելիությունը, քիչ տեխսպասարկման անհրաժեշտությունը սեյսմիկ տարածաշրջանների համար խորհուրդ տրվող լուծումների մյուս առավելություններն են: Ամբողջ ճակատամասը կմոնտաժվի մետաղական կաղապարների կառույցի վրա մետաղական ենթահիմքի վրա:
Արտաքին պանելները կերամիկական սալիկներ են, որոնց արտաքին կողմը հատուկ մշակված է արտաքին պայմանների դեմ բարձր դիմադրողականություն ապահովելու համար: Այս ճակատամասի համակարգի տեխսպասարկման ծախսերը ցածր են, զուրկ են ասբեստից, ժամանակի ընթացքում չեն փչանում և լիովին հրակայուն են:
Օդափոխվող ճակատամաս` Բացառում է խոնավությունը
Օպտիմալացնում է եղանակի ազդեցությունը
Քիչ տեխսպասարկում է պահանջում
ՈՒնի փոքր քաշ, սեյսմակայուն է
Պատի պանելային ճակատամաս
Ճակատամասի այս շինանյութը ընտրվել է իր փոքր քաշի, եղանակային պայմաններին դիմակայելու, օպտիմալ ջերմային և ձայնային մեկուսացման և քիչ տեխսպասարկման անհրաժեշտության շնորհիվ:
Պատի պանելային ճակատամաս` Փոքր քաշ
Եղանակային պայմաններին դիմակայունություն
Օպտիմալ ջերմային և ձայնային մեկուսացում Քիչ
տեխսպասարկում
7.3.1.2.5 Նոր համալիրի ենթակառուցվածքը և ծառայությունները
Բոլոր ծառայությունների համակարգերի մատակարարման և բաշխման համապատասխան ինժեներական նախագծերը մշակվում են ճարտարապետական նախագծին զուգահեռ:
Բոլոր ենթակառուցվածքային համակարգերը մանրամասնորեն կնկարագրվեն անհրաժեշտ փաստաթղթերում:
Օդափոխություն և ջեռուցում
Այս փուլի ընթացքում կկատարվեն հետևյալ աշխատանքները`
- Նոր օդափոխության և ջեռուցման համակարգի ներդնում, ներառյալ բոլոր սարքավորումների և ամբողջ խողովակացանցի տեղադրում:
Նոր համալիրը կունենա կենտրոնական ջեռուցման, օդափոխության և օդորակման համակարգեր: Ջեռուցման կենտրոնական աղբյուրը կենտրոնական կաթսայատունն է, սառեցման աղբյուրները` ջրային հովացուցիչները: Բաշխման ցանցի և համապատասխան սարքավորումների միջոցով կարգավորվող ջերմաստիճանով սառը և տաք ջուրը մատակարարվում են համալիրի բոլոր սենյակները սպասարկող կետեր:
Օդի որակավորման բոլոր սարքավորումները կտեղաբաշխվեն ամբողջ համալիրով և միացված կլինեն խողովակների ցանցին: Այս կետերից յուրաքանչյուրը կունենա անհատական կարգավորում և զինված կլինի ներքին ջերմացուցիչներով և կարգավորման փականով: Շենքի ջերմաստիճանը կկարգավորվի ջերմության փոխանակման անջատիչներով:
Ռադիատորները կմոնտաժվեն համալիրի պատերի պարագծով և կապահովեն շենքը հիմնական ջեռուցմամբ` պահպանելով առնվազն 15o ջերմաստիճան:
Կիրառվող բոլոր չափանիշները համապատասխանում են Ջեռուցման, Սառեցման և Օդորակման Ինժեներների Ամերիկյան Միության չափանիշներին:
Էլեկտրականություն
Փուլի ընթացքում կկատարվեն հետևյալ աշխատանքները`
- Բարձր (35 կվ), միջին (6 կվ) և ցածր լարման համար նախատեսված նոր էլեկտրական բաշխիչ վահանակների տեղադրում:
- Վթարային իրավիճակների համար նախատեսված նոր դիզելային գեներատորների տեղադրում:
- Նոր Անխափան էլեկտրամատակարարման սարքի տեղադրում` նախատեսված այն միավորների համար, որոնց անհրաժեշտ է անընդհատ էլեկտրամատակարարում:
Նոր համալիրի էլեկտրական համակարգը զինված է շղթայական կապով, որը ապահովում է սիստեմատիկ, նորմալ, վթարային իրավիճակների և անխափան էլեկտրամատակարարում, որոնցից վերջին երկուսը ամբողջությամբ նոր են: Ապահովիչները կլինեն ԷսԷֆ 6` 6 կվ և 35 կվ:
Վթարային իրավիճակներում էլեկտրամատակարարումը կապահովի ցածր լարմամբ բաշխիչ վահանակով գեներատորը, որը կապահովի հետևյալ սարքավորումների էլեկտրասնուցումը`
- ուղեբեռի ստացման որոշ հարահոսներ
- կոյուղու ջրի պոմպեր
- որոշ վերելակներ և շարժասանդուղքներ
- օդանավակայանի լուսավորության մոտավորապես 60% ապահովում, որը բավարար է օդանավակայանի գործունեության ապահովման համար:
Անխափան էլեկտրամատակարարման համակարգը բաղկացած է երկու Անխափան էլեկտրամատակարարման սարքերից, որոնցից մեկը ապահովում է լուսավորության համակարգի անխափան էլեկտրամատակարարումը, իսկ մյուսը` տեղեկատվության փոխանցման գծերինը: Երկու համակարգն էլ ունեն 15 րոպեի ինքնավարման հնարավորություն և զինված են անհրաժեշտ զուգահեռ հոսքագծով` նախատեսված պարբերական վերանորոգման նպատակով հոսանքի չեզոքացման համար: Անխափան էլեկտրամատակարարման սարքերը հոսանքով են ապահովում հետևյալ համակարգերը`
- Խելամիտ վերահսկման համակարգ
- Համատեղ Օգտագործման Տերմինալի Սարքավորումների (ուղևորների հաշվառման) և Չվերթների Տեղեկատվության համակարգեր
- Աուդիո և հեռախոսային գծեր
- Չվերթների Տեղեկատվության համակարգեր
- Վարչական գրասենյակներ
- Օդանավակայանի լուսավորության 30%
- Տեսահսկման (անվտանգության հեռուստացույցներ և խցիկներ) և մուտքի վերահսկման համակարգեր
Կիրառվող բոլոր էլեկտրական չափանիշները համապատասխանում են հետևյալ չափանիշներին`
- Միջազգային Էլեկտրատեխնիկական Հանձնաժողով
- Միջազգային Քաղաքացիական Ավիացիայի Կազմակերպություն
- տեղական չափանիշներ
Հեռախոսակապի և տեղեկատվական ցանցեր
Տեղադրված է նոր բարձրակարգ հեռախոսային համակարգ: Նոր հեռախոսային համակարգը զինված է բազմազույգ և օպտիկական մանրաթելային մալուխներով, որոնք ձգվում են ենթակառուցվածքի ստորգետնյա մասով` կազմելով մալուխային խողովակացանց, որը սպասարկում է օդանավակայանի ծառայությունները:
Կներդրվի նոր օդանավակայանային ինֆորմացիոն տեխնոլոգիաների համակարգ, որը կպաշտպանվի Սերվերների ՍԱՆ համակարգի միջոցով:
Խմելու ջրի և կոյուղու համակարգ
Փուլի շինարարական աշխատանքների ժամանակ նոր սանհանգույցներ կնախագծվեն` համապատասխանեցվելով նոր համալիրի ինժեներական ոճին ու չափսին:
Անձրևաջրերի հեռացման համակարգ
Նոր համալիրի համակարգը կազմված կլինի բարձր խտության պոլիէթիլենային խողովակային ցանցից: Անձրևաջրերի հեռացումը կիրականացվի գոյություն ունեցող համակարգով, որն ունի հիմնական կոլեկտորներ` նվազագույնը 400 մմ տրամագծով, պոմպեր` նվազագույնը 800 մ3 անհատական տարողությամբ և արտամղման 3 բար ճնշմամբ: Պոմպերը աշխատում են լիովին ինքնուրույն և ապահովված են ազդանշանային համակարգերով:
Հակահրդեհային համակարգ
Համալիրի նախագիծը ներառում է նաև ջրօգտագործման համակարգի ներդրումը: Այն կհամապատասխանի Ազգային հակահրդեհային պաշտպանության ասոցիացիայի տեխնիկական պահանջներին և կսպասարկվի ստորգետնյա խողովակացանցով, որը միացված կլինի ջրամատակարարման համակարգին, հիդրանտներին ու ջրացրիչների ցանցին:
Ջրի բաքի վրա կտեղադրվի արտակարգ իրավիճակների համար նախատեսված մեխանիզմ: Համակարգի ճիշտ աշխատանքի համար կտեղադրվի էլեկտրական պոմպ, շարժիչավոր պոմպ և ճնշում ապահովող պոմպ, որոնց աշխատանքը կկարգավորվի ամբողջությամբ ավտոմատ մատակարարման վերահսկման փականներով և ազդանշանային սարքերով:
Հրդեհի հայտնաբերումը կիրականացվի ներդրվող միկրոպրոցեսորային հայտնաբերման համակարգի միջոցով, որը ապահովված է ծխի և ջերմության բարձրացման հայտնաբերման սարքերով:
7.3.1.3 Օդանավակայանի օժանդակ շինություններ և այլ ներդրումներ
7.3.1.3.1 Հրշեջ կայան
Օդանավակայանի հակահրդեհային կայանի բարելավման նախագիծը ընդգրկում է բոլոր այն փոփոխությունները, որոնք անհրաժեշտ են ԻԿԱՕ-ի 9-րդ կարգախմբի չափանիշներին համապատասխանելու համար: Առկա շենքը վերանորոգվել է` պահպանելով նախնական կառուցվածքը:
Ըստ ԻԿԱՕ-ի 17-րդ հավելվածի պահանջների տագնապից հետո առաջին հրշեջ մեքենան պետք է մոտենա դեպքի վայր 60 վայրկյանից ոչ ուշ, իսկ վերջինը` 180 վայրկյանից ոչ ուշ: Հրշեջ մեքենան Հակահրդեհային Փրկարարական Ծառայությունից (ՀՓԾ) պետք է հասնի 09-ի նախաշեմին 90 վայրկյանում: Մեկնարկային կայանի փաստացի դիրքը թույլ է տալիս առաջին հրշեջ մեքենային հասնել 09-ի նախաշեմ 60 վայրկյանից քիչ ժամանակահատվածում, ինչը անհնար է Հակահրդեհային Փրկարարական Ծառայությունում կանգնած հրշեջ մեքենաների համար:
Հակազդման ժամանակի և հեռավորության հարաբերակցությունը հետևյալն է`
Ժամանակ` 35 վայրկյան, հեռավորություն` 389 մ
Ժամանակ` 60 վայրկյան, հեռավորություն`1.055 մ
Ժամանակ` 180 վայրկյան, հեռավորություն`4.789 մ
Լրիվ հերթափոխի աշխատանքի դեպքում հիմնական շենքում կարող են գտնվել թվով տասնչորս հրշեջներ:
Շենքը տեղակայում է Օդանավերի փրկարարական և հակահրդեհային ծառայության 4 հրշեջ մեքենա և մեկ արագ տեղափոխման ֆուրգոն, տեխսպասարկման արհեստանոց, պահեստային հրդեհաշեջ նյութերի պահեստ` նախատեսված օդագնացության համար, հատուկ սարքավորումների պահեստ, ծառայողական պահեստ, վարչակազմի համար նախատեսված բաժին, խոհանոց, լվացքատուն, պահեստներ, ճաշասրահ, սանհանգույցներ, ննջասենյակներ, պահարաններ, դասասենյակ, մարզասրահ և մեկ վերնահարկ, որի շնորհիվ երկրորդ մոտեցման ժամանակ հեշտանում է հրդեհաշեջ նյութերի լիցքավորումը հրշեջ մեքենաների տանիքից (ԻԿԱՕ չափանիշներ):
2007թ.-ի ընթացքում գնվել են օդանավերի փրկարարական և հակահրդեհային ծառայության երեք հրշեջ մեքենաներ:
Վերահսկվող գոտու դռների ընտրությունը համապատասխանում է արագ հակազդեցության պահանջներին և նոր հրշեջ մեքենաների լայնությանը և ընդհանուր բարձրությանը: Հրշեջ մեքենայի բարձրությունը գերազանցում է դրա խցիկի բարձրությանը` կանխելով սարքավորումների սառչումը:
Բարձր ապակեպատ դռների միջով բնական լույսը ներթափանցում է ներքնահարկ: Ապակե պանելներով դռների վերին մասում ամրացված շերտերը ապահովում են փոքրածավալ տեխսպասարկում, լավ բնական լուսավորություն և ջերմամեկուսացում:
Հրշեջ կայանի վերանորոգումը կներառի նոր ինժեներական լուծումներ և սարքավորումներ, որոնք կներդրվեն կայանի բոլոր ենթակառուցվածքներում և ծառայություններում, ինչպիսիք են օրինակ սանիտարական, էլեկտրական, մեխանիկական և այլ բաժինները:
Քանի որ օդանավակայանը գտնվում է 4-րդ մակարդակի սեյսմավտանգ գոտում, հիմնական ջրի բաքը, որը մատակարարում է հրշեջ մեքենաները, կտեղադրվի գետնի տակ: Նման լուծման մյուս առավելությունն այն է, որ կառույցը կկրի ավելի քիչ դիմադրողականություն, և ջուրը չի սառչի:
Ջրի բաքը ունի 45 մ3 տարողություն, որը բավարար է ջրի միջին հոսանքի դեպքում միանգամից մեկ հրշեջ մեքենա լիցքավորելու համար` 4 ժամվա ընթացքում` ապահովելով վերջինիս ամբողջական լիցքավորումը: Մարդկանց օգտագործման համար նախատեսված ջուրը չի վերցվի այս ջրի բաքից, քանի որ անձնակազմը օրեկան ծախսում է 2520 լիտր ջուր, իսկ բաքի ամբողջական տարողությունը կազմում է 45.000 լիտր: Այսպիսի ծավալով ջրի բաքի վերալցման համար անհրաժեշտ է 18 օր, որի ընթացքում ջուրը կաղտոտվի:
Հրշեջ կայանում կայանված օդանավերի փրկարարական և հակահրդեհային ծառայության նոր հրշեջ մեքենաներ
Հակահրդեհային կայանի տեսքն առջևից
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարները չեն բերվում
7.3.1.3.2 Կացարաններ
Դեռևս Խորհրդային Միության տարիներից օդանավակայանի որոշ շենքերում բնակվում են ընտանիքներ: Հիմնական խնդիրը օդանավակայանի մուտքի մոտ գտնվող երկու բնակելի շենքերն են:
Մշակվում է բնակելի շենքերի կառուցման նախագիծ օդանավակայանի տարածքում բնակվող մարդկանց տեղափոխման նպատակով:
Նախագիծը նախատեսում է 7000 քմ մակերես և 176 միավոր ունեցող բնակելի շենքերի կառուցում Երևան քաղաքի հեշտ հասանելի ծայրամասերում:
Բնակարանները կունենան ներկայիս բնակարաններին համարժեք առանձնահատկություններ և մակերես:
Արմենիա Միջազգային օդանավակայանները պատասխանատվություն է կրում միայն բնակելի շենքի կառուցման համար: Բոլոր մնացած հարցերը, ինչպիսիք են` ընտանիքների տեղափոխման կազմակերպումը և ծախսերը Հայաստանի Կառավարության պատասխանատվության տակ են:
7.3.1.3.3 Բնակելի շենքերի քանդում
Օդանավակայանի չվերահսկվող գոտում կան մի շարք շենքեր և փոքր պահեստներ, ավտոտնակներ և արհեստանոցներ, որոնք մեծամասնությամբ կառուցվածքային տեսակետից ոչ մի արժեք չեն ներկայացնում և հնացած են: Բացի այդ, շահագործման տեսակետից նրանք օդանավակայանի համար էական արժեք չեն ներկայացնում և խոչընդոտում են բնականոն զարգացմանը, նույնիսկ ռիսկեր են առաջացնում և անհիմն վտանգ սպառնում օդանավակայանին:
Առկա շենքերը և կառույցները աստիճանաբար կքանդվեն` հաշվի առնելով նրանց` համալիրի հարակից տարածքում գտնվելու դիրքը և ելնելով օդանավակայանի զարգացման համար նոր տարածքներ ստեղծելու անհրաժեշտությունից:
Սա ներառում է նաև կետ 2-ում նշված երկու բնակելի շենքերի քանդումը:
7.3.1.3.4 Երկրորդ հրշեջ կայան
Երկրորդ հակահրդեհային կայան ստեղծելուն ուղղված աշխատանքներ են կատարվում (վազքուղու վրա պատահարների դեպքում օպերատիվ արձագանքի և օժանդակության համար):
Ներկայիս երկրորդ հակահրդեհային կայանը հնացած է և դյուրաբեկ: Այն նորմերին չի համապատասխանում իր դիրքի պատճառով և տեղափոխման կարիք ունի:
Նոր երկրորդ հակահրդեհային կայանը տեղակայված կլինի պատշաճ տարածքում` համապատասխանելով թռիչքուղուց մինիմալ հեռավորության պահանջներին: Հնացած կայանի փոխարեն կլինի նոր կառույց, որտեղ կգտնվեն արագ տեղաբաշխման թիմը և օժանդակ դիտակետը:
Սարքավորումները և ենթակառուցվածքը կնորացվեն աշխատակիցների համար:
7.3.1.3.5 Պահեստների վերանորոգում
Ներառում է տեխսպասարկման, վերգետնյա սպասարկման ծառայությունների և գնումների բաժնի համար նոր պահեստների կառուցումը:
Փաստացի կառույցները չեն բավարարում օդանավակայանի պահանջները շենքի ենթակառուցվածքի տեսակետից, իսկ էլեկտրականության, գազի, ջրի և այլ սարքավորումները հնացած են:
Հիմնական նոր կառույցը կլինի Վերգետնյա սպասարկման պահեստը` նախատեսված ձյան մաքրման ծանր սարքավորումների համար: Պահեստը կարող է ծառայել նաև որպես հանգար, օրինակ` ձմռան ընթացքում օդանավերի տեխսպասարկման աշխատանքների համար:
7.3.1.3.6 Վառելիքի զետեղարաններ
Նոր համալիրի կառամատույցում վառելիքային լցավորման համակարգը շահագործելու համար վառելիքալցավորման կայանը անհրաժեշտ է վերանորոգել:
- նոր պոմպային համակարգ է ներդրվելու, ներկայիս համակարգը չի գործում և հնացած է:
- վառելիքալիցքավորման կայանում ներդրվելու է հակահրդեհային համակարգ Ազգային հակահրդեհային պաշտպանության ասոցիացիայի 30 չափանիշներին համապատասխան: Ներկայիս հակահրդեհային համակարգը չի համապատասխանում միջազգային չափանիշներին:
- վառելիքի հիմնական բաքերի համար ներդրվելու է հոսակորուստը կանխող և վառելիքի հեռացման համակարգեր, ինչպես նաև հակահրդեհային խցեր:
- վերալիցքավորման կայանի ամբողջ էլեկտրական համակարգը պետք է վերանորոգվի:
7.3.1.3.7 Յուղի և քիմիական տարրերի տարանջատման համակարգեր
Կներդրվի տարանջատման համակարգ, որը միացած կլինի վազքուղու և կառամատույցի դրենաժային համակարգերին: Քանի որ դրենաժային համակարգը անմիջականորեն միացված է բնական ջրի կոլեկտորին, համակարգը օդանավերից կամ կառամատույցի սարքավորումներից առաջացած վառելիքը կամ այլ քիմիական հոսակորուստը կառանձնացնի ջրից մի շարք հատուկ խցերի շնորհիվ:
Քիմիական հեղուկները այնուհետև կառանձնացվեն և կփոխադրվեն համապատասխան տնօրինման նպատակով «Բնապահպանական վերահսկողության մասին» ՀՀ օրենքի համաձայն:
Պայթյուններից խուսափելու համար յուղը և քիմիական նյութերը կպահվեն առանձին պահեստարաններում, որոնք կկահավորվեն համապատասխան օդափոխանակման և անվտանգության ապահովման միջոցներով:
7.3.1.3.8 Հանգար
Ավիացիոն նպատակների համար կկառուցվի 1500 քմ մակերես ունեցող նոր հանգար և նոր հակահրդեհային կայան:
Հանգարը հագեցված կլինի ջեռուցման համակարգով օդանավերի համար համապատասխան ջերմաստիճան ապահովելու համար:
8. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆ-ՓՈՒԼԵՐ III և IV
8.1 Հիմնական դրույթներ
Մաստեր պլանի III փուլ: 12-20-րդ տարիներ, 2013-2021 թթ.
Մաստեր պլանի IV փուլ: 21-30-րդ տարիներ, 2022-2031 թթ. Մաստեր պլանի III և IV փուլերը ներառում են կոնցեսիայի վերջին տարիները, սկսած 10-րդ տարվանից մինչև 30-րդ տարին:
Նոր ուղևորային համալիրի IV փուլի նախագծերը առաջնային են, կոմերցիոն կառամատույցի ընդլայնման և այլ զարգացման աշխատանքները կորոշակվեն օդային երթևեկության իրական զարգացմանը համաձայն:
Այլ նախագծերը կիրագործվեն ավելի ուշ` ելնելով ծագող շահագործման և կոմերցիոն անհրաժեշտություններից:
Ի լրումն, երրորդ և չորրորդ փուլերում ներառված են նաև բոլոր օդանավակայանային կառույցների և ներդրված համակարգերի կանխարգելիչ տեխսպասարկման և վերանորոգման աշխատանքները:
Այս փուլում իրականացվելիք բոլոր նախագծերը կվերանայվեն Մաստեր Պլանի հետագա լրամշակումներում:
- Վերահսկվող Գոտու Կառույցներ. վազքուղու, ղեկուղիների և կառամատույցի տեխսպասարկման աշխատանքներ, կոմերցիոն կառամատույցի ընդլայնում, վերանորոգում և ձևափոխում, սարքավորումների և լուսավորման համակարգի փոխարինում նորով և արդիականացում:
- Չվերահսկվող Գոտու Կառույցներ. Նոր ուղևորային համալիրի չորրորդ փուլում ներառված են կայանատեղերի և մուտքի ճանապարհների, իսկ հետագայում նաև համալիրի ընդլայնման աշխատանքները` կախված երթևեկության պահանջներից:
- Ենթակառուցվածք և ծառայություններ. Էլեկտրական ենթակայանի տեղափոխում և վառելիքալիցքավորման կայանների զարգացմանն ուղղված աշխատանքներ, համակարգերի և սարքավորումների փոխարինում նորերով և արդիականացում:
- Օժանդակ օդանավակայանային կառույցներ և այլ ներդնումներ. երկաթգիծը երկարացնելու, կացարաններ և հանգարներ կառուցելու նախագծեր:
8.2 Վերահսկվող գոտու շինություններ
III և IV փուլերում նախատեսված են գծային կառամատույցի ընդլայնման և ուղղման աշխատանքներ, ինչպես նաև նոր ուղևորային համալիրի վերջին փուլերի մշակման աշխատանքներ:
8.2.1 Օդանավերի կառամատույցներ
Կառամատույցը կվերանորոգվի, կվերափոխվի և կունենա նոր համալիրին կից ինքնաթիռների կայանատեղեր, որոնք կներառվեն նոր համալիրի չորրորդ փուլի ընդլայնման շրջանակներում: IV փուլի վերջում կառամատույցը կունենա չորս ֆիքսված կայանատեղ, որոնց թիվը հետագայում կհասնի 9-ի` այլընտրանքային նշանագրման կիրառմամբ (ՏՎԳՀ համակարգի փոխտեղադրվածություն 3 կայանատեղերի համար):
Աշխատանքները կիրականացվեն 14.500 քմ մակերեսի վրա:
8.2.2 Ծածկույթներ
Տարիների ընթացքում կիրականացվեն վազքուղու, ղեկուղիների և կառամատույցի ծածկույթի վերականգնման աշխատանքներ` կախված ծածկույթի շահագործման գործունեության ժամկետից:
8.3. Չվերահսկվող գոտու շինություններ
Նոր ուղևորային Համալիրի ընդլայնման աշխատանքները կավարտվեն վերահսկվող գոտում նոր շենքի կառուցմամբ: Համալիրի ընդլայնման նպատակներով Համալիր 2-ը կքանդվի:
Նախատեսվում է մեքենաների կայանավայրերի վերակառուցում և ընդլայնում` երթևեկության պահանջներին համաձայն:
Ի վերջո, կարող է առաջանալ չվերահսկվող գոտում այլ օժանդակ շինությունների վերակառուցելու անհրաժեշտությունը:
8.3.1 ՈՒղևորային համալիր-Փուլ IV
4-րդ փուլում վերահսկվող գոտին կընդլայնվի հետագայում մեկ նստեցման ելք ստեղծելու նպատակով: Այն կձգվի մինչև Արևելք:
Մեկնման սրահը կվերակառուցվի: Նախատեսված է, որ 4-րդ փուլում համալիրի ընդհանուր մակերեսը կկազմի մոտավորապես 4000 քառակուսի մետր: Ընդլայնումը կհամարվի իրականացված, երբ ուղևորահոսքը կկազմի տարեկան 2,600,000 ուղևոր, ինչը, ըստ փաստացի ուղևորահոսքի, նախատեսվում է 2026թ.:
8.3.2 ՈՒղևորային համալիր II
Երկրորդ ուղևորային համալիրը կքանդվի նախքան ուղևորային համալիրի չորրորդ փուլի ավարտը` նկարագրված վերահսկվող գոտու ընդլայնումը իրականացնելու նպատակով:
8.3.3. Մուտքային ճանապարհներ և մեքենաների կայանատեղեր
Կայանավայրերի թիվը կավելանա երթուղային պահանջներին համապատասխան:
3-րդ և 4-րդ փուլերի ընթացքում համալիրի դիմաց կարող են կառուցվել նոր շինություններ, որոնք կմիանան ուղևորային համալիրին փակ անցուղիներով:
8.4. Ենթակառուցվածք և ծառայություններ
Բոլոր ծառայությունների համակարգերի մատակարարման և բաշխման համապատասխան ինժեներական նախագծերը մշակվում են ճարտարապետական նախագծին զուգահեռ:
Բոլոր ենթակառուցվածքային համակարգերը մանրամասնորեն կնկարագրվեն անհրաժեշտ փաստաթղթերում:
8.4.1. Ենթաէլեկտրակայան
Վերահսկվող գոտու լուսավորման համակարգի սնուցումն ապահովող էլեկտրական ենթակայանը կտեղափոխվի` ԻԿԱՕ-ի կողմից օդանավակայանի սերտիֆիկացում ստանալու նպատակով:
Կանխարգելիչ տեխսպասարկման աշխատանքներ են իրականացվելու բոլոր էլեկտրական համակարգերում:
8.4.2. Առկա շենքեր
Օդանավակայանի չվերահսկվող գոտում կան մի շարք շենքեր և փոքր պահեստներ, ավտոտնակներ և արհեստանոցներ:
Շենքերի վերակառուցման և քանդման հետ կապված հարցերը կքննարկվեն` ելնելով օդանավակայանի և օդային տրանսպորտի գործունեության հետագա զարգացումներից: Կախված հետագա զարգացումների տարածքային և դիրքային պահանջներից` յուրաքանչյուր շենք կգնահատվի առանձին` դրանց արժեքը ո՛չ միայն կառուցվածքային և ճարտարապետական տեսքի, այլ նաև շահագործման ֆունկցիոնալության և օդանավակայանի կողմից հնարավոր տույժեր կրելու տեսանկյունից որոշակելու նպատակով:
Առկա շենքերը կամ կառույցները, հիմնականում օդանավակայանի` առաջնային նշանակություն ունեցող տարածքներում տեղակայվածները, պետք է քանդվեն որևէ էական թերությունների հայտնաբերման դեպքում` օդային տրանսպորտի գործունեության և օժանդակ ծառայությունների հետ կապված նոր զարգացումների համար տարածքներ ստեղծելու նպատակով: Կքննարկվեն այնպիսի նախագծեր, ինչպիսիք են վարչական գրասենյակների, հանգարների և ազատ տնտեսական գոտիների կառուցումը:
9. ԳՅՈՒՄՐԻԻ ՇԻՐԱԿ ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆ
Շիրակ օդանավակայանը Գյումրին և Շիրակի մարզը սպասարկող միջազգային օդանավակայան է: Այն գտնվում է Գյումրիի կենտրոնից մոտավորապես 5 կմ հեռավորության վրա:
Օդանավակայանը բացվել է 1961թ. և հանդիսանում է երկրի երկրորդ խոշոր օդանավակայանը Երևանի Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանից հետո:
Օդանավակայանը 2008 թվականի տաս ամիսների ընթացքում սպասարկել է 20.741 ուղևոր և կանոնավոր չվերթներ է իրականացնում դեպի Մոսկվա, Դոնի Ռոստով և Սոչի:
9.1. Համառոտ ակնարկ
Օդանավակայանի հիմնական բնութագրերը հետևյալն են`
ԻԱՏԱ (միջազգային օդային փոխադրումների ասոցիացիա) կոդ` LWN
ԻԿԱՕ կոդ` UDSG
Բարձրությունը` 1.524 մետր
Կորդինատներ: 40՛452 013 N, 43՛512 333 E
Թռիչքուղիներ` 02/20 ասֆալտ, 3.220 x 45 մետր
Ժամանակը UTC+4(+5DT)
Մագնիսական շփումը` 005՛ E (05/06)
Եղանակը` -9Ե - +22Ե
Հաղորդակցություն GYUMRI TWR 120.6; ATIS 128.7; GYUMRI APP 127.7
Navaids Type ID Name Channel Freq Distance From Field Bearing From Navaid
VOR-DME GRM GYUMRI 081X 113.4 1.4 NM 018.4
NDB GM GYUMRI - 325 1.4 NM 023.7
ՈՒղևորների քանակը` 46.100 ուղևոր 2005թ.-ին; 46.400 ուղևոր 2006թ.-ին:
Ավիաուղիներ և ուղղություններ` Աերոֆլոտ Դոն (Ադլեր-Սոչի, Դոնի Ռոստով), S7 Ավիաուղիներ (Մոսկվա-Դոմոդեդովո):
9.2 Առկա պայմանները
Օդանավակայանային շինությունները լավ վիճակում չէին գտնվում: Ավիաուղիները խուսափում էին Շիրակ օդանավակայան/ից թռիչքներ իրականացնելուց` ելնելով շահագործման ռիսկից և գլխավորապես վազքուղու իրավիճակից:
Այժմ վազքուղու ծածկույթը վերանորոգվել է, դրա ճեղքվածքները, շերտավորումները և քայքայումները վերացվել են:
ՀՀ Կառավարությանն առընթեր Քաղաքացիական Ավիացիայի Գլխավոր Վարչությունը իրականացրել է աշխատանքների առաջին փուլը` օդանավակայանի աերոդրոմի տարրերը սերտիֆիկացվել են ԻԿԱՕ I կարգախմբին համապատասխան:
Օդանավակայանում վերջերս շահագործման է հանձնվել երթևեկությունը կարգավորող նոր սարքավորում: Այն թույլ է տալիս ճանաչել ինքնաթիռները 400 կմ. շառավղի վրա: Սարքավորումը չեխական ընկերության կողմից արտադրված արդի համակարգ է:
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարները չեն բերվում
9.3 Նպատակները և խնդիրները
Երևանից ընդամենը 110 կմ. հեռավորության վրա գտնվող Շիրակ օդանավակայանի բարելավման աշխատանքների հիմնական նպատակը Զվարթնոց օդանավակայանի համար այլընտրանքային օդանավակայան ստեղծելն է: Գյումրիի օդանավակայանը հետագայում կօգտագործվի որպես այլընտրանքային օդանավակայան Զվարթնոցում անբարենպաստ եղանակային պայմանների ժամանակ: Չվերթները անվտանգ կերպով կուղղվեն դեպի Շիրակ:
9.4 Կատարված աշխատանքներ
02-20 վազքուղու վրա կատարված աշխատանքները հետևյալն են
- Վազքուղին ամբողջ երկարությամբ վերանորոգվել է` ելնելով մոտակա տաս տարվա երթևեկության կանխատեսումներից: Այս աշխատանքների արդյունքում ուղղվել են բոլոր փոսերը:
- Լուսազդանշանային համակարգ. նորացվել են վերջնամասի ելքի և շեմի լույսերը, 02 սահմանում մագլցող լույսերով մոտեցման լուսային համակարգը, վազքուղու եզրերի լուսավորման համակարգը և ՃՄՈՒՀ (ճշգրիտ մոտեցման ուղեցույց) համակարգը:
Գյումրու օդանավակայանի վազքուղու վրա նոր էլեկտրական համակարգի ներդրում
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում
Կատարված աշխատանքների շնորհիվ աերոդրոմը ներկայումս համապատասխանում է ԻԿԱՕ-ի I կարգախմբին:
Այսպիսով արդեն իրականացվել են կառավարչի կողմից Կոնցեսիոն պայմանագրի թիվ 3 լրացման 5-րդ կետի ա) և բ) ենթակետերով ստանձնված պարտավորությունները: Այն է վերանորոգվել է Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանի վազքուղին և տեղադրվել լուսատեխնիկական սարքավորումներ, պահպանվել են կառավարության կողմից ստացված շենքերի, շինությունների, ուղևորային համալիրի և օդանավակայանի բնականոն գործունեությունը իրականացնելու համար անհրաժեշտ տեխնիկական միջոցները, իրականացվել է դրանց ընթացիկ տեխնիկական սպասարկումը, կատարվել որոշակի վերանորոգման աշխատանքներ:
Ինչ վերաբերում է մասնակի վերակառուցումներին ապա վերոնշյալ լրացման գ) ենթակետով սահմանված է, որ դրանք պետք է կատարվեն կառավարչի բացառիկ հայեցողությամբ: Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանի շինությունների և սարքավորումների տեխսպասարկման մասով նախատեսված ծախսերը ներկայացված են Ներդրումային ծրագրում, սակայն Մաստեր Պլանի երկրորդ փուլով (2008-2012թթ) «Շիրակ» օդանավակայանում Կառավարչի կողմից ներդրումներ չեն սպասվում, եթե դրանց ծայրահեղ անհրաժեշտությունը չկա:
10. ՇՐՋԱԿԱ ՄԻՋԱՎԱՅՐԻ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ
10.1. Ներածություն
Հաշվի պետք է առնվեն շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությանը վերաբերող հարցերը: Օդանավակայանային առումով ընդհանուր բնույթ կրող ազդեցություններից են`
- աղմուկի ազդեցությունը
- մթնոլորտային օդի աղտոտումը
- ջրային ռեսուրսների աղտոտումը
- կոշտ թափոնների տնօրինումը
Զվարթնոց օդանավակայանի Մաստեր պլանի մշակման ընթացքում վերլուծվել են առաջարկվող գործողությունները` հաշվի առնելով հնարավոր ազդեցությունը վերը նշված շրջակա միջավայրի գործոններին: Այս վերլուծությունն իրականացվել է օգտագործելով ԴԱԻ խորհրդատվական շրջաբերականը 5050/4 Ա որպես հիմք, որը ապահովում է միջազգայնորեն ճանաչված մեթոդոլոգիաներ և հրահանգներ օդանավակայանային զարգացման առաջարկների համար շրջակա միջավայրի գնահատականների պատրաստման և մշակման համար:
Մեթոդոլոգիան ներառում է իրականացվելիք գործողությունների որոշարկումը և նրանց ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա, որոնք պատկանում են հետևյալ երեք կատեգորիաներից մեկին`
1. որոնք սովորաբար պահանջում են շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության գնահատում
2. որոնք պահանջում են շրջակա միջավայրի գնահատում
3. որոնք սովորաբար կտրականապես բացառվում են
Նորմերը սահմանում են, թե որ գործողությունը ինչ կատեգորիայի է պատկանում: 2-րդ դեպքում անհրաժեշտ է վերլուծություններ իրականացնել` որոշարկելու համար, թե արդյոք պետք է պատրաստել շրջակա միջավայրի ազդեցության գնահատում, թե ոչ էական ազդեցության բացահայտում է անհրաժեշտ կատարել:
Համընդհանուր ազդեցության վերլուծությունը նույնպես պահանջվում է որոշելու համար, թե արդյոք առաջարկված գործողությունը կարող է աճող ազդեցություն թողնել, որը գումարվելով անցյալի, ներկայի և ապագա հնարավոր գործողություններին կբերի համընդհանուր զգալի ազդեցության շրջակա միջավայրի վրա:
10.2 Շրջակա միջավայրը
10.2.1. Օդի որակը
Օդի աղտոտման մոնիտորինգը կիրառվել է Երևանում, Արարատում, Վանաձորում և Ալավերդիում: Օդի որակը մեծ քաղաքներում վատ վիճակում է և սահմանային ցուցանիշները հաճախ գերազանցվում են:
«Մթնոլորտային օդի պահպանության մասին ՀՀ օրենքի 10-12 հոդվածները բնութագրում են արտանետումների առավելագույն թույլատրելի մակարդակը:
Զվարթնոց օդանավակայանը չպետք է իր շահագործման օբյեկտներում գերազանցի հաստատված արտանետումների չափաքանակը:
10.2.2. Աղմուկի ազդեցությունը
Օդանավի թույլատրելի աղմուկի մակարդակները Հայաստանում հաստատված են օդանավի աղմուկի թիվ 22283-76-ի ուսումնասիրությունում: Բնակելի շենքերով տարածքների համար սահմանված ստանդարտները հետևյալն են`
.____________________________________________.
| օրվա ժամը |աղմուկի |համարժեք |
| |առավելագույն|աղմուկի |
| |մակարդակը |մակարդակը|
| |La(dB) |LAEQU(dB)|
|_____________________|____________|_________|
|07:00-ից մինչև 23:00| 85 | 65 |
|_____________________|____________|_________|
|23:00-ից մինչև 07:00| 75 | 55 |
.____________________________________________.
Դժբախտաբար, օդանավի աղմուկի մասին գրառումներ առկա չեն օդանավակայանային շրջակայքի համար: Խորհուրդ է տրվում աղմուկի մոնիտորինգի ծրագրեր իրականացնել նման տարածքներում:
10.2.3. Ջրի որակը
Հայաստանը զգալիորեն կախված է իր ջրային ռեսուրսներից, քանի որ գյուղատնտեսությունը ոռոգմամբ է զարգանում, իսկ հիդրոէներգիան հաշվարկում է ընդհանուր էներգիայի 35 տոկոսը: Ստորգետնյա ջրային ռեսուրսները բարձր որակ ունեն և ընդհանուր առմամբ լավ են պաշտպանված աղտոտումից: Մակերևութային ջրային ռեսուրսները և աղբյուրի ջուրը նույնպես բարձ որակի են, սակայն ավելի խոցելի են աղտոտման տեսանկյունից:
Աղտոտման բարձր մակարդակ է հայտնաբերվել մակերեսային ջրերում, քանի որ գյուղատնտեսությունը և արդյունաբերական գործունեությունը համապատասխանաբար չեն տնօրինում թափոնները:
10.3. Իրավական ոլորտը
Իրավական իրավիճակի վերաբերյալ պետք է նշել, որ սկսած 1990 թ-ից Հայաստանը ստեղծել է շրջակա միջավայրի պահպանության նոր իրավական համակարգ: 1995 թ-ի սահմանադրությունը պետությանը պարտավորեցնում է պատասխանատվություն կրել շրջակա միջավայրի պահպանության և նրա կայուն զարգացման համար:
Հայաստանի Հանրապետությունում գործում են շրջակա միջավայրի պահպանման վերաբերյալ մի շարք օրենքներ, ինչպիսիք են օրինակ`
«Մթնոլորտային օդի պահպանության մասին» ՀՀ օրենք, ընդունվել է 01.11.1994 թ.
«Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության փորձաքննության մասին» ՀՀ օրենք, ընդունվել է 12.12.1995 թ.
«Բնապահպանական և բնօգտագործման վճարների մասին» ՀՀ օրենք, ընդունվել է 30.12.1998
«Բուսական աշխարհի մասին» ՀՀ օրենք, ընդունվել է 22.12.1999թ.
«Թափոնների մասին» ՀՀ օրենք, ընդունվել է 24.11.2004թ.
«Բնապահպանական վերահսկողության մասին» ՀՀ օրենք, ընդունվել է 11.04.2005թ.
Առկա են նաև 4 օրենսգրքեր, որոնք ներառում են շրջակա միջավայրի պահպանությանը վերաբերող հարցեր;
«ՀՀ հողային օրենսգիրք» 02.05.2001թ.
«ՀՀ ընդերքի մասին օրենսգիրք» 06.11.2002թ.
«ՀՀ անտառային օրենսգիրք» 24.10.2005թ.
«ՀՀ ջրային օրենսգիրք» 04.06.2002թ.
Բացի վերը նշվածից, շրջակա միջավայրի պահպանության գործոններ են հաշվի առնված նաև մոտ 50 օրենքներում:
Շրջակա միջավայրի պահպանության հարցերով զբաղվող ազգային լիազոր մարմիններն են ՀՀ Բնապահպանության նախարարությունը, ՀՀ Գյուղատնտեսության և ՀՀ Առողջապահության նախարարությունները:
10.4. Առաջարկվող գործողություններ և շրջակա միջավայրի վերաբերյալ եզրակացություններ
Զվարթնոց օդանավակայանի համար Մաստեր պլանում նախատեսված հիմնական գործողությունները և կառույցները կարելի է բաժանել չվերահսկվող և վերահսկվող գոտիների նախագծերի.
Չվերահսկվող գոտի
- նոր ուղևորային համալիր
- անցորդների համար նախատեսված տարածքների վերակառուցում և ընդհանուր կանաչապատում
- կանգառներ և մուտքի ճանապարհներ
- վառելիքալցավորման սարքավորումների, հանգարների, գրասենյակների և այլ շենքերի վերակառուցում, քանդում և վերանորոգում:
- էլեկտրական ենթակայանի վերանորոգում:
Վերահսկելի գոտի
- վազքուղու ծածկույթի նորացում, հարթեցում
- մոտեցման լուսազդանշանային համակարգի որակի բարձրացում և տեսողական նոր սարքեր
- ղեկուղու համակարգի վերանորոգում և նորացում
- կոմերցիոն կառամատույցի կառուցում և նորոգում
- կոմերցիոն կառամատույցի կառուցվածքային ձևափոխում
Հաշվի առնելով, որ նոր վազքուղիներ չկան, հիմնական վազքուղու ընդլայնումը, հանրային ճանապարհների զգալի վերափոխումները, որոնք կարող են զգալի աղմուկ առաջացնել, վերը նշված գործողություններն ըստ ԴԱԻ AC 5050/4Ա ստանդարտի որակավորվում են որպես 2-րդ կարգախմբի գործողություններ, ինչը կտրականապես բացառում է նրանց գնահատումը շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության տեսանկյունից:
Այնուամենայնիվ, աղմուկի ազդեցությունը համալիրի տարածքում պետք է չափել և միջոցներ ձեռնարկել այն աղմուկի ընդունելի մակարդակին համապատասխանեցնելու համար:
Քանի որ նախագիծը կարող է պահանջել բնակելի շենքերի հնարավոր քանդում, ապա տեղափոխված բնակելի միավորները համեմատաբար ավելի լավ վիճակում պետք է գտնվեն քան առկա շենքերը: Մեղմացնող գործողություններ կձեռնարկվեն շինարարության և շահագործման փուլերի ընթացքում:
Մասնագիտացված խորհրդատվական ընկերությունները կիրականացնեն շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության գնահատում` որոշելու համար մեղմացուցիչ գործողությունները և շրջակա միջավայրի ղեկավարման պլանը:
10.5 Շրջակա միջավայրի ազդեցության գնահատում (ՇՄԱԳ)
ՇՄԱԳ-ը նպատակ ունի ուսումնասիրել նախագծի հնարավոր ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա, ինչպես նաև որոշարկելու այն ընթացակարգերը, որոնք հնարավոր է կիրառել մեղմացնելու համար այդ ազդեցությունները: Այս ՇՄԱԳ-ը պետք է նաև որոշարկի այն մեթոդները, որոնք օպտիմալացնում են դրական ազդեցությունը և նվազեցնում են բացասականը:
ՇՄԱԳ-ի հիմնական նպատակն է կանխատեսել նախագծով պայմանավորված ազդեցությունը և նրա պոտենցիալ ազդեցությունը: Այս կանխատեսումները պետք է հաշվի առնեն առաջարկվող նախագծի բոլոր փուլերը:
ՇՄԱԳ-ը համապատասխանում է տեղի իշխանությունների և ֆինանսական հաստատությունների պահանջներին:
1995թ. նոյեմբերի 20-ին ընդունված «Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության փորձաքննության մասին» ՀՀ օրենքի համաձայն օդանավակայանն իրականացրել է ՇՄԱԳ և ստացել է հետևյալ նախագծերի իրագործման համաձայնությունը`
. Նոր համալիրի կառուցում (Հ3)
. Զվարթնոց օդանավակայանի վազքուղու մի մասի (1500 մ) վերակառուցում:
. Գյումրու Շիրակ օդանավակայանի վազքուղու (3220 մ) վերակառուցում (Մաստեր Պլանի II փուլ)
. օդանավերին վառելիքի մատակարարման խողովակացանցի կառուցում (Մաստեր Պլանի II փուլ)
. ներկայումս կառուցվող օդանավակայանի նոր համալիր (Մաստեր Պլանի II փուլ)
. Զվարթնոց օդանավակայանի անձրևաջրերի մաքրման կայանների կառուցում
10.5.1. Բովանդակությունը
ՇՄԱԳ-ի պատրաստման ժամանակ հաշվի կառնվեն հետևյալ նվազագույն հարցերը.
1. Համառոտ ամփոփագիրը. հիմնական ասպեկտների համառոտ բնութագիրը և գնահատման հիմնական բացահայտումները
2. Քաղաքական, իրավական, և ինստիտուցիոնալ շրջանակը: Շրջակա միջավայրի վրա ներգործության տեսանկյունից նախագծի հետ կապված իրավական և վարչական պահանջների նկարագիրը (հատկապես ստանդարտների ապահովման և թույլտվությունների ձեռքբերման առնչությամբ):
3. Նախագծի նպատակը և նկարագրությունը. նախագծի մանրամասն նկարագրությունը, շեշտադրումը դնելով այն գործունեության վրա, որը ռիսկային գործոն է ենթադրում, հաշվի առնելով բոլոր փուլերը (շինարարություն, կիրառում, շահագործում, ավարտ)
Պետք է ներառվեն հետևյալ կետերը`
ա) նախագծի նկարագրությունը և նրա դիզայների որոշարկումը, ներդրումների տեսակը և մեծությունը, փուլերը, տեխնոլոգիաները, նպատակները և պարզաբանումները, հատակագիծը,
բ) նախագծի աշխարհագրական և քաղաքական-վարչական տեղակայվածության հիմնավորում և շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունը,
գ) շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության տեսանկյունից ազդեցության ոլորտների հաստատում, նախագծի մեծությունը, արտադրական ծավալը, աշխատողների քանակը, էլեկտրականություն և ջրի պահանջարկ, առողջապահական հարցեր, ճանապարհներ և փոխադրում,
դ) օգտագործվող հումքը և նրա քանակությունը, էներգիայի ռեսուրսներ, կոշտ թափոնների քանակությունը և որակը (վտանգավոր և ոչ վտանգավոր), առաջացած գազային կամ հեղուկ արտանետումները, թափոնների առաջացման չափը և նրանց տնօրինումը, ռեսուրսների տնօրինման պլան:
4. ՈՒսումնասիրվող ոլորտի շրջակա միջավայրի նկարագիրը. նախագծի ազդեցության գոտիների մանրամասն նկարագիր, որը ներառում է հետևյալը.
ա) ֆիզիկական միջավայր. մթնոլորտային տարրերի նկարագիրը, ներառյալ կլիմայական և օդի որակի տվյալները, հողի ֆիզիկական բաղկացուցիչները, ներառյալ տոպոգրաֆիան, երկրաբանությունը, հիդրոլոգիան, ստորգետնյա ջրային ռեսուրսները և սեյսմիկ ակտիվությունը, ճահճային հատվածները, ջրային հատվածի ֆիզիկական բաղկացուցիչները, ներառյալ բաթիմետրիկան/գեոմորֆոլոգիան, հիդրոդինամիկան, ջրի որակը, նստվածքները:
բ) շրջակա բնական միջավայրը. տեղանքի, ֆլորայի և ֆաունայի նկարագրությունը, էկոհամակարգի բնութագիրը և նրա ներկայացուցիչները, տեսակների միգրացիոն նմուշները, էկոլոգիապես զգայունակ և կարևոր ոլորտները,
գ) սոցիալ և մշակութային տարրերը. դեմոգրաֆիական պարամետրերի նկարագիրը, ներառյալ բնակչությունը, կյանքի որակը և աշխատուժը, սոցիալ-տնտեսական ասպեկտները, տնտեսությունը, հողի անցյալ, ներկայիս և ապագա օգտագործումը, սովորույթները և մշակութային առանձնահատկությունները և արժեքները, փոխադրումները և հարակից ենթակառույցները, առողջապահական հարցեր և անվտանգության նկատառումներ, աղմուկի մակարդակը, ազգային հուշահամալիրներ, էսթետիկական, պատմական, ճարտարագիտական տարածքներ և մշակութային արժեքներ,
դ) թափոնների տնօրինումը, հողի ներկայիս օգտագործումը և արժեքը, սեփականության մասնեբաժին, արտադրական առաջընթացի աստիճանը, հողի օգտագործման հնարավորությունները, տոպոգրաֆիա, հիմնական սարքավորումները և ենթակառույցը, և այլն:
5. Այլընտրանքային մոտեցումների որոշարկում և վերլուծություն. նախագծային այլընտրանքների գնահատում, որոնք պետք է ներառեն զրոյի և «ոչինչ չանելու» այլընտրանքի միջև համեմատությունը:
6. Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունը և նվազեցման միջոցառումները. շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության նկարագիրը` հաշվի առնելով հետևյալ գործոնները.
ա) բազային բնութագրեր և այլ տվյալներ, ներառյալ նրանց հուսալիության առկա թերությունների մասին մեկնաբանություններ,
բ) նախագծային տարբեր փուլերի ազդեցության բնութագիրը (շինարարություն, կիրառում, շահագործում, ավարտ), բացասական, ուղղակի, անուղղակի, փոփոխման ենթակա կամ ոչ ենթակա, կարճաժամկետ և երկարաժամկետ, և այլն,
գ) բնական, սոցիալ-տնտեսական, մշակութային և էսթետիկ բաղկացուցիչների վրա ազդեցությունը մեղմացնելու կամ նվազեցնելու համար որոշարկված միջոցառումները,
դ) ռեսուրսների քանակական որոշարկում և բաշխում կամ մեղմացնող միջոցառումների և շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության տնտեսական գնահատում,
ե) տեղեկատվական պակասը լրացնելուն օգնող ուսումնասիրությունների բնութագիրը
7. Շրջակա միջավայրի կառավարման պլան, որը պետք է ընդգրկի
ա) նախագծի շինարարության, կիրառման, շահագործումների ընթացքում և ավարտից հետո շրջակա միջավայրի վրա բացասական ազդեցության մեղմացման ծրագիր,
բ) ռիսկային գործոնի կանխման և հսկման ծրագիր` այնպիսի միջոցառումներով, որոնք ուղղված են ենթակառույցում հնարավոր աղետներին կամ նախագծի որևէ փուլի փոփոխություններին,
գ) անկանխատեսելի իրավիճակների պլան, որը նկարագրում է նախորդ կետում նկարագրված ռիսկային գործոնի վերացմանն ուղղված գործողությունները,
դ) հետագա գործողությունների, գնահատման և հսկման ծրագիր` անհրաժեշտ հիմնական տեղեկություններով` ուղղված շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության ստուգմանը, հիմնական նմուշի պատշաճ պահպանմանը, մեղմացնող գործողությունների վերանայմանը և փոխհատուցման գործողությունների և նախագծային աուդիտի իրականացմանը` հարմարեցնելու համար նախագիծը շրջակա պայմաններին
8. Եզրակացություններ և երաշխավորություններ
9. Օգտագործված գրականություն
10. Այնպիսի հավելվածներ, ինչպիսիք են. ներածականը, հանրային մասնակցության ծրագիր, հարցին չառնչվող շրջակա միջավայրի գործոններ, համապատասխան օրենքներ, կանոնակարգեր, քաղաքականություն, տեսակների ցանկ, ազդեցության հաշվարկ, քարտեզներ, նմուշներ, մեթոդներ, ՇՄԱԳ թիմի անդամների կենսագրականներ:
10.6 Շրջակա միջավայրի կառավարման ծրագիր
Շրջակա միջավայրի կառավարման պլանը հաշվի է առնում երկու հիմնական հարցադրումներ` շրջակա միջավայրի նկատմամբ պարտավորությունների տեսանկյունից հնարավոր ռիսկային գործոնի նվազեցում և բազմակողմանի ղեկավարման համակարգի մշակում:
10.6.1. Շրջակա միջավայրին առնչվող պարտավորությունների կառավարում
ՀՀ կառավարության և Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա.-ի միջև ստորագրված պայմանագրով ամրագրվել է, որ.
«ՀՀ կառավարությունն երաշխավորում է, որ գոյություն չունեն շրջակա միջավայրի նախնական այնպիսի իրավիճակներ, որոնք կարող են առաջացնել որևէ բողոք ընդդեմ օդանավակայանի ղեկավարության»:
Հնարավոր ֆինանսական միջոցների տրամադրման դեպքում, ուսումնասիրություններ կանցկացվեն` որոշարկելու շրջակա միջավայրի վիճակը: Անհրաժեշտ են օդանավակայանային հատուկ ուսումնասիրություններ շրջակա միջավայրի բազայի որոշարկման նպատակով: Նման ուսումնասիրությունները պետք է ներառեն հետևյալը
- օդանավակայանի շրջապատի նկարագիրը
- օդանավակայանի հատակագծի նկարագիրը
- կրիտիկական տարածքների որոշարկում
- որոշ կրիտիկական տարածքների հատուկ նմուշագրում
- աղմուկի ազդեցության ուսումնասիրություններ օդանավակայանի շրջակայքում, օգտագործելով ինտեգրացված աղմուկի մոդելավորում
- համապատասխանությունը թափոնների տնօրինման և արտանետումների կանոնակարգերին
- բացահայտումների և եզրակացությունների վերաբերյալ զեկույց
Եթե անհրաժեշտ են վերականգնիչ բնույթի աշխատանքներ, ապա կօգտագործվեն ազգային օրենքների ստանդարտները` որոշարկելու համար իրականացման ենթակա գործողությունները: Եթե նման ստանդարտներ չկան ազգային օրենսդրության շրջանակներում, կօգտագործվեն միջազգայնորեն ճանաչված արժեքները կամ ռիսկի գնահատման մոտեցումները:
Վերոնշյալ տեղեկությունների հիման վրա պարզվել է, որ հնարավոր են շրջակա միջավայրով պայմանավորված հետևյալ պարտավորությունները
- վառելիքի լքված տարաներ
- թափոնների տեղադրման վայրեր
- վտանգավոր թափոններ
- ազբեստներ
10.6.2. Շրջակա միջավայրի կառավարման համակարգ
Առաջարկվում է ներդնել Շրջակա միջավայրի պահպանության կառավարման ինտեգրացված համակարգ: Որպես համակարգի կարևոր մաս Շրջակա միջավայրի պահպանության քաղաքականությունը ներառում է պարտավորություն` պահպանելու օրենքները և շրջակա միջավայրի պահպանության կորպորացիոն լավ փորձը: Շրջակա միջավայրի կառավարման համակարգը պետք է հաշվի առնի օդանավակայանի գործունեությանը վերաբերող որոշ կարևոր ասպեկտներ, այդ թվում.
- կեղտաջրեր
- անձրևաջրեր
- մեքենաների լվացում
- վտանգավոր թափոնների տնօրինում
- պինդ թափոնների տնօրինում
- վառելիքի պահեստավորում
- վառելիքի արտահոսք
- աշխատանքային նախագծերի համար շրջակա միջավայրի վերաբերյալ զեկույցներ
- խմելու ջուր
- նվազեցման և մոնիտորինգի գործողություններ շինարարական վայրերում
- հողի կառավարում
- անտառային ռեսուրսների կառավարում
- վազքուղու մաքրում
- արտանետումներ
- գնումներ
- աղմուկի մոնիտորինգ
Շրջակա միջավայրի պահպանության կառավարման համակարգի հիմնական նպատակն է կորպորատիվ քաղաքականությամբ կամ միջազգային օրենսդրությամբ հաստատված կանոնակարգերի իրականացումը, եթե ներքին կանոնակարգերը բացակայում են: Կկիրառվի շրջակա միջավայրի աուդիտ ծրագիր` երաշխավորելու ողջ համակարգի պատշաճ գործունեությունը:
Աղբյուրները
Միջազգային Համագործակցության Ճապոնական Բանկ, փետրվար 2001 - Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի վերականգնման նախագծի վերջնական զեկույցը,
Զվարթնոց օդանավակայան ՔելՓիԷմՋի Հայաստան և ՔելՓիԷմՋի Արգենտինա - 10/9/01 նամակում բարձրացված հարցերի մասին զեկույցը, սեպտեմբերի 17, 2001թ:
11. ԿԻՑ ՓԱՍՏԱԹՂԹԵՐ
11.1. Վազքուղու և ղեկուղու թողունակության ստուգում
11.1.1. ԻԿԱՕ մեթոդաբանություն
Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի թռիչքադաշտի համակարգը բաղկացած է մեկ վազքուղուց, մասնակի զուգահեռ ղեկուղուց, երեք միակցված ղեկուղիներից: Այս միակցման ղեկուղիներից առաջինը տեղակայված է ղեկուղու կենտրոնում, այն ուղղակիորեն միացնելով կոմերցիոն կառամատույցին, երկրորդը տեղակայված է 27 վազքուղու ուղղությամբ, և վերջինը` մոտավորապես վազքուղու վերջին երկու երրորդում: Համաձայն ԻԿԱՕ օդանավակայանային պլանավորման ձեռնարկի մաս 1-ի` ընդհանուր պլանավորում, Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանը որոշարկված է որպես մեկ վազքուղու համակարգ: Այս համակարգի թողունակությունը հիմնականում համարվում է 51-ից և 98 շարժ ՏԹԿ և 50-ից 59 շարժ ՍԹԿ պայմաններում: ԻԿԱՕ-ն տարեկան ծավալը հաշվարկում է որպես 195.000 և 240.000 շարժ այս կոնֆիգուրացիայի համար, ինչպես որ պատկերված է ստորև.
.____________________________________________________________________.
|համակարգ |թռիչքուղու |ժամվա թողունակությունը |շարժի տարեկան |
| |կոնֆիգուրացիան |_______________________|թողունակությունը |
| | | ՏԹԿ | ՍԹԿ | |
|__________|_______________|__________|____________|_________________|
|1 -------- |51-98 |50-59 |195.000-240.000 |
.____________________________________________________________________.
ըստ օդանավակայանային պլանավորման ձեռնարկի մասի 1-ի` ընդհանուր պլանավորում, ԻԿԱՕ երկրորդ հրատարակություն, 1987թ.
Ըստ երթևեկության կանխատեսումների կոնցեսիոն ժամանակահատվածի վերջում 2031 թ-ին Զվարթնոցը կունենա տարեկան 20.134 շարժ, որը կհամապատասխանի 8,8 պիկ ժամվա շարժին: Այս ցուցանիշը համընկնում է ԻԿԱՕ նախատեսած առավելագույն թողունակությանը այս թռիչքուղու կոնֆիգուրացիայի համար` դրանով իսկ հնարավորություն տալով հետևյալ ենթադրությունների համար.
- հաշվի առնելով, որ կանխատեսվող երթևեկության ծավալները չեն գերազանցի համակարգի թողունակությունը, երկրորդ վազքուղու կառուցումը չի դիտարկվում:
- այնուամենայնիվ, անհրաժեշտ է համարվում պահպանել անհրաժեշտ տարածքները և որոշարկել գոտիավորման սահմանափակումները օդանավակայանային տարածքում երկրորդ վազքուղու հնարավոր կառուցման համար, որի նպատակահարմարությունը կարող է պայմանավորված լինել հետագա անկանխատեսելի քաղաքական գործոններով կամ շահագործման բնույթի հարցերով:
11.1.2. Ղեկուղու համակարգի թողունակություն
Մաստեր պլանով նախատեսվում է զուգահեռ ղեկուղու կառուցումը այն ժամանակ, երբ տեղի տարեկան երթևեկության ծավալը կգերազանցի 50.000 շարժը: Ըստ կանխատեսումների, այս պայմանները ի հայտ կգան կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ավարտից հետո: Այս նպատակով, անհրաժեշտ է համարվում ղեկուղու ընդլայնման համակարգը ընդգրկել Կապիտալ ներդրումների պլանում, չնայած կարևոր է համարվում, որ այս կառուցման համար անհրաժեշտ տարածք պահպանվի հետագայի համար:
Վերլուծման է ենթարկվում մասնակի զուգահեռ ղեկուղու կառուցումը հաշվի առնելով այն առանձնակի մեթոդը, որի պայմաններում օդանավակայանը շահագործվում է աղմուկի սահմանափակումների պատճառով, և կոմերցիոն ճանապարհների տեղակայվածությունը մեկ եզակի ուղղության վրա: Շահագործման ուշացումներից խուսափելու համար ի վերջո անհրաժեշտ կլինի նման ձեռնարկում իրականացնել: Վերջապես, ԻԿԱՕ-ի օդանավակայանների պլանավորման ձեռնարկի (մաս 1` ընդհանուր պլանավորում, երկրորդ հրատարակություն) 1-58 էջում տրված աղյուսակը և պատկերը նպատակ ունեն պատկերել այն բավարար ճկունությունը, որն ունի այդ միակ վազքուղին:
11.1.3. ԴԱԻ (Դաշնային Ավիացիոն Իշխանություններ) մեթոդաբանություն
ԴԱԻ (Դաշնային Ավիացիոն Իշխանություններ) շրջաբերականը 150/5060-5, որը տպագրվել էր 1976 թ-ին, սահմանում է վազքուղու առավելագույն թողունակության որոշարկման ընթացակարգը և վազքուղու կոնֆիգուրացիայի ու օդանավակայանային նախագծմանն առնչվող հաշվարկային օպերատիվ ուշացման ժամանակը: Ձեռնարկը պարունակում է մի շարք գրաֆիկներ, որոնք օգտագործվում են վազքուղու համակարգի ժամվա թողունակության հաշվարկման համար: Հիմնվելով վերլուծական մոդելի վրա` գրաֆիկները հաշվի են առնում հետևյալ փոփոխականների ազդեցությունը
- օդանավերի շարժակազմերը
- վայրէջքի և թռիչքի համար շահագործվող վազքուղին
- վայրէջքային հպումից հետո անմիջապես թռիչքի անցման տոկոսը
- ղեկուղու համակարգերի տարբեր կոնֆիգուրացիաներ
- եղանակային պայմանները /Ըստ սարքերի թռիչքների կանոնները (ՍԹԿ), տեսողական թռիչքների կանոններ (ՏԹԿ)/
- վազքուղու օգտագործման կոնֆիգուրացիոն բազմազանությունը
Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի համար տարեկան սպասարկումների ծավալը և ժամվա թողունակությունը կորոշարկվի եզակի 3.850 մ երկարությամբ վազքուղու համար, տեսողական թռիչքների կանոնների պայմաններում շահագործումներով ըստ հետևյալ պայմանների
.____________________________________________________________________.
|օդանավերի շարժակազմը |5% տիպ A |5% տիպ B |80% տիպ C |10% տիպ D |
|________________________|___________________________________________|
|ժամանումների տոկոսը | 60% |
|________________________|___________________________________________|
|վայրէջքային հպումից հետո| |
|անմիջապես թռիչքի անցման | |
|տոկոսը | 0% |
|________________________|___________________________________________|
|ղեկուղու կոնֆիգուրացիան |ՂՈՒ 2-2.200 մ |ՂՈՒ 3-3.200 մ |ՂՈՒ 4-3.850 մ|
.____________________________________________________________________.
Օդանավակայանում շահագործվող օդանավերի շարժակազմը դասակարգվում է ըստ ֆիզիկական բնութագրիչների և այլ ասպեկտների, ինչպես որ պատկերված է ստորև ներկայացվող աղյուսակում.
.___________________________________________________________________.
|օդանավի|առավելագույն թռիչքային |շարժիչների |տուրբուլենտային |
|տիպը |քաշ (ֆունտ) |քանակը |հետագծի դասակարգում|
|_______|__________________________|____________|___________________|
|A |121.500 կամ քիչ |մեկ | |
|_______|121.500 կամ քիչ |____________|փոքր (S) |
|B | |մի քանի | |
|_______|__________________________|____________|___________________|
|C |12.500-300.000 |մի քանի |երկար (L) |
|_______|__________________________|____________|___________________|
|D |ավելի քան 300.000 |բազմաթիվ |ծանր (H) |
.___________________________________________________________________.
Աղբյուրը` FAA 150/5060-5 «Օդանավակայանային թողունակություն և ուշացում» շրջաբերականի վրա, FAA, 1983թ
Գրաֆիկները օգտագործվում են «խառը ցուցանիշի» որոշման նպատակով, որը հանդիսանում է C կարգի և երեք անգամ Դ կարգի օդանավի գումարի տոկոսային արտահայտությունը, և արտահայտվում է հետևյալ բանաձևով.
% (C+3D)
Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի համար խառը ցուցանիշը հաշվարկվում է հետևյալ կերպ.
% (80+3x10)=110
Հաշվի առնելով այս խառը ցուցանիշը` ընդունվել են հետևյալ աղյուսակի արժեքները.
._______________________________________________________________.
|N՛ |վազքուղու |խառը | ժամվա |սպասարկումների|
| |օգտագործման |ցուցանիշ |թողունակությունը |տարեկան ծավալը|
| |կոնֆիգուրացիա | |շահագ/ժամ | |
| | |___________|_________________|______________|
| | |% (C+3D) |ՏԹԿ |ՍԹԿ |շահագ/ժամ |
|___|______________|___________|______|__________|______________|
|1 | |0-ից 20 |98 |59 |230.000 |
| | |___________|______|__________|______________|
| | |21-ից 50 |74 |57 |195.000 |
| |_____________ |___________|______|__________|______________|
| | |51-ից 80 |63 |56 |205.000 |
| | |___________|______|__________|______________|
| | |81-ից 180 |55 |53 |210.000 |
| | |___________|______|__________|______________|
| | |121-ից 180 |51 |50 |240.000 |
._______________________________________________________________.
Աղբյուրը` FAA 150/5060-5 «Օդանավակայանային թողունակություն և ուշացում» շրջաբերականի վրա, FAA, 1983թ
Հիմնվելով այս սպեցիֆիկ արժեքների վրա` որոշարկվել են թողունակության հետևյալ պարամետրերը.
._________________________________________________________________________.
|օդանավեր |խառը |վազք-|ժամվա |սպասար-|տարե-|տարե-|միջին |տարեկան |
| |ցուցա-|ուղու|թողու- |կում- |կան |կան |ուշացումը |ուշացման |
| |նիշ |օգտա-|նակու- |ների |պահան|պահան|մեկ |րոպեները |
| | |գործ-|թյունը |տարե- |ջարկը|ջարկը|օդանավի | |
| | |ման |շահագ/ |կան | | |հաշվարկով | |
| | |կոնֆի|ժամ |ծավալը | | | | |
|__________|______|գուրա|_______|_______|_____|_____|__________|__________|
|% |% |% |%|(C+3D)|ցիա |ՏԹԿ|ՍԹԿ|(000) |(000)| |ցածր|բարձր|ցածր|բարձր|
|A |B |C |D| | | | | | | | | | | |
|__|__|__|_|______|_____|___|___|_______|_____|_____|____|_____|____|_____|
|5 |5 |8 |1| 110 |---- |55 |53 |210.000|20. |0.095| | | | |
| | |0 |0| | | | | | 134| | | | | |
._________________________________________________________________________.
Որոշարկվել է, որ սպասարկումների տարեկան ծավալը շատ ցածր է երթևեկության հաշվարկային պահանջից:
«Օդանավային ուշացման» արժեքի հաշվարկման նպատակով հաշվի է առնվել կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ավարտի համար կանխատեսվող 20.134 շարժ տարեկան ծավալը: Միաժամանակ, այս արժեքի և տարեկան սպասարկման ծավալի վերը որոշարկված 210.000 հարաբերակցությունը օգտագործվում է «միջին ուշացման» սահմանման նպատակով:
Աղյուսակի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ ստացված հարաբերակցության արժեքը 0.05-ից մինչև 0.1-ի սահմաններում է: «Տարեկան ուշացումների րոպեները» հաշվարկելու համար` այս արժեքները պետք է բազմապատկվեն տարեկան շարժի քանակի հետ, ինչպես որ ցույց է տրված ստորև բերված աղյուսակում.
._________________________________________________________________________.
|օդանավեր |խառը |վազք-|ժամվա |սպասար-|տարե-|տարե-|միջին |տարեկան |
| |ցուցա-|ուղու|թողու- |կում- |կան |կան |ուշացումը |ուշացման |
| |նիշ |օգտա-|նակու- |ների |պահան|պահան|մեկ |րոպեները |
| | |գործ-|թյունը |տարե- |ջարկը|ջարկը|օդանավի | |
| | |ման |շահագ/ |կան | | |հաշվարկով | |
| | |կոնֆի|ժամ |ծավալը | | | | |
|__________|______|գուրա|_______|_______|_____|_____|__________|__________|
|% |% |% |%|(C+3D)|ցիա |ՏԹԿ|ՍԹԿ|(000) |(000)| |ցածր|բարձր|ցածր|բարձր|
|A |B |C |D| | | | | | | | | | | |
|__|__|__|_|______|_____|___|___|_______|_____|_____|____|_____|____|_____|
|5 |5 |8 |1| 110 |---- |55 |53 |210.000|20. |0.095|0.05| 0.1| 1 | 2 |
| | |0 |0| | | | | | 134| | | | | |
._________________________________________________________________________.
Օդանավերի շարժի ժամվա թողունակությունը օդանավակայանի համար VFR և IFR պայմաններում կարող է նաև հաշվարկվել օգտագործելով այս ձեռնարկում ընդգրկված «Վազքուղու օգտագործման ժամվա թողունակություն» գրաֆիկը: Վերլուծության այս մեթոդը թվերը նկարագրվում ստորև բերվող աղյուսակում.
._______________________________________________________________.
|վազքուղու |գծագիր|վազքուղին,| ցուցանիշ N՛ |
|օգտագործման գծագիր|N՛ |ֆուտերով |__________________________|
| | | |թողունակության|ուշացման |
| | | |համար |համար |
| | |__________|______________|___________|
| | |(S) |ՏԹԿ |ՍԹԿ |ՏԹԿ |ՍԹԿ |
|__________________|______|__________|______|_______|_____|_____|
| ______________ |1 |առկա չէ |3-3 |3-43 |3-71 |3-90 |
._______________________________________________________________.
Աղբյուրը` FAA 150/5060-5 «Օդանավակայանային թողունակություն և ուշացում» շրջաբերական, FAA, 1983թ
Հիմնվելով վերը տրված աղյուսակի տվյալների վրա, 3-3, 3-43, 3-71, 3-90 ցուցանիշները օգտագործվել են որոշարկելու համար վազքուղու ժամվա թողունակությունը: Հաշվի առնելով վերը հաշվարկված խառը ցուցանիշը և 50 տոկոս ժամանումների ու մեկնումների հարաբերակցությունը, 3-3 ցուցանիշը որոշարկում է 52 շարժերի «C» արժեքը, ինչպես որ նկարագրվում է ստորև.
ժամվա թողունակությունը =C x T x E
Այս բանաձևում E-ն «ելքի գործոնն» է, որն այս դեպքում հավասար է 94-ի, իսկ T-ն հանդիսանում է վայրէջքային հպումից հետո անմիջապես թռիչքի անցման տոկոսը, որը կազմում է 1: Բանաձևից հետևում է.
ժամվա թողունակությունը = 52 x 1 x .94
ժամվա թողունակությունը = 48.88
ժամվա թողունակությունը = 48 շահագործումներ VFR պայմաններում
ՍԹԿ պայմանների դեպքում ժամվա թողունակությունը հաշվարկելու համար կիրառվում է 3-43 ցուցանիշը և հետևյալ բանաձևը.
ժամվա թողունակությունը = C x T x E
ժամվա թողունակությունը = 52 x 1 x .92
ժամվա թողունակությունը = 46 շահագործումներ IFR պայմաններում
Հիմնվելով այս վերլուծության վրա, որոշարկվել է, որ և VFR և IFR պայմանների դեպքում կանխատեսվող իրական պիկ ժամվա շարժը երբեք չի գերազանցում համակարգի ներկայիս թողունակությունը:
11.2. Վազքուղու տեղակայվածության ստուգում
Համաձայն ԻԿԱՕ Օդանավակայանային պլանավորման ձեռնարկի մաս 1-ի, Ընդհանուր պլանավորում, վազքուղին պետք է տեղակայված լինի հնարավոր լավագույն ձևով, ըստ գերակա քամիների ուղղության, քանի որ վայրէջքների և թռիչքների ժամանակ օդանավը կարող է մանևրել միայն երբ հանդիպակաց քամու գործոնը չի գերազանցվում: Հանդիպակաց առավելագույն քամու գործոնը որոշարկվում է ոչ միայն ըստ օդանավի չափերի, այլ նաև քամու կոնֆիգուրացիայի, ինչպես նաև վազքուղու ծածկույթի պայմանների: ԻԿԱՕ-ի հավելված 14-ում նշվում է, որ վազքուղու տեղակայվածությունը օդանավակայանում պետք է այնպիսին լինի, որ քամու պայմաններում նրա օգտագործման գործակիցը կազմի առնվազն 95 տոկոս:
Վազքուղու տեղակայվածության տեսանկյունից անհրաժեշտ է հաշվի առնել հետևյալ տվյալները.
- օդանավակայանում գրառված բոլոր գերակա քամիները, անկախ տեսանելիության պայմաններից և առավելագույն բարձրությունից,
- քամու պայմանները 60 մ և 300 մ առավելագույն բարձրության դեպքում, և 0.8-ից մինչև 0.4 կմ տեսանելիության դեպքում:
Վերը նշված տվյալների որոշարկման համար անհրաժեշտ է ունենալ օդանավակայանային օդերևութաբանական տվյալները, առնվազն 5 տարվա դրությամբ, ինչպես որ երաշխավորվում է ԻԿԱՕ-ի կողմից: Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի համար ստացված տեղեկատվությունը 5 տարվա համար է տրված, սակայն վերաբերում է միայն գերակա քամիների ինտենսիվությանը և հաճախականությանը այդ ժամանակահատվածում, առանց սահմանելու քամիների ուղղությունը, որը շատ էական է այս վերլուծության իրականացման համար: Թռիչքուղու տեղակայվածության ստուգումը կավարտվի երբ վերլուծվեն քամիների ուղղության վերաբերյալ տվյալները:
11.3. Ծածկույթների թույլատրելի բեռնվածության ստուգում
11.3.1. Արհեստական ծածկույթների թույլատրելի բեռնվածություն-2005 թ.
Օդանավակայանային ծածկույթի պայմանների տեսողական զննում իրականացվեց 2005 թ-ի հունվարին Զվարթնոց օդանավակայանում: Արդյունքում պարզվեց, որ ծածկույթները գտնվում են բավարար վիճակում, և որ անթույլատրելի դեֆեկտները, համաձայն «Օդանավակայանների շահագործման պիտանիության նորմերի» ծածկույթում բացակայում են:
Ըստ ներկայացված տվյալների, օդակայանի արհեստական ծածկույթները ունեն հետևյալ կառուցվածքը.
ՎՈՒ պիկետ 0-պիկետ 9+00
ասֆալտ բետոն 13 սմ
ասֆալտ բետոն 10 սմ
ասֆալտ բետոն 18 սմ
ասֆալտ բետոն 9 սմ
ցեմենտ բետոն 22-24 սմ
ՎՈՒ պիկետ 9+00- պիկետ 29+50
ասֆալտ բետոն 10 սմ
ասֆալտ բետոն 18 սմ
ասֆալտ բետոն 9 սմ
ցեմենտ բետոն 22-24 սմ
ՎՈՒ պիկետ 29+50- պիկետ 38+50
ասֆալտ բետոն 15 սմ
ցեմենտ բետոն 38 սմ
ավազահատիկային խառնուրդ 22 սմ
հիմնաշերտ-կավախճային մասնիկներով
ԳՂՈՒ (ՂՈՒ Ա-ից մինչև կառամատույց թիվ 1), ՂՈՒ Ա
ասֆալտ բետոն 9 սմ
ցեմենտ բետոն 22-24 սմ
ավազ 10 սմ
ԳՂՈՒ (ՂՈՒ Գ-ից մինչև կառամատույց թիվ 1), ՂՈՒ Դ
ասֆալտ բետոն 18 սմ
մանրացված քար 10 սմ
ասֆալտ բետոն 9 սմ
ցեմենտ բետոն 22-24 սմ
ավազ 10 սմ
ԳՂՈՒ (ՂՈՒ Դ-ից մինչև ՂՈՒ Գ)
երկշերտ ասֆալտ բետոն 12.5 սմ
մանրացված քար տոփանված մինչև 100% 60 սմ
ասֆալտ բետոն 18 սմ
մանրացված քար 10 սմ
ասֆալտ բետոն 9 սմ
ցեմենտ բետոն 22-24 սմ
ավազ 10 սմ
ՂՈՒ Բ ղեկուղի
ասֆալտ բետոն 7 սմ
ասֆալտ բետոն 18 սմ
մանրացված քար 10 սմ
ասֆալտ բետոն 9 սմ
ցեմենտ բետոն 22-24 սմ
ավազ 10 սմ
ՂՈՒ Գ ղեկուղի
ասֆալտ բետոն 9 սմ
ցեմենտ բետոն 32 սմ
մանրացված քար 15 սմ
ավազ 10 սմ
կառամատույց թիվ 1
օդանավերի կայանատեղի (AS) 1-3, 6-11 միակցման ուղի
ցեմենտ բետոն 32 սմ
PGC (ավազահատիկային խառնուրդ) 55 սմ
օդանավերի կայանատեղի (AS) 4, 5
երկաթբետոն 32 սմ
ավազահատիկային խառնուրդ 55 սմ
օդանավերի կայանատեղի 15-19
ասֆալտ բետոն 9 սմ
ցեմենտ բետոն 22-24 սմ
ավազ 10 սմ
կառամատույց թիվ 2
օդանավի կայանատեղի 20-25
ասֆալտ բետոն 18 սմ
մանրացված քար 10 սմ
ասֆալտ բետոն 9 սմ
ցեմենտ բետոն 22-24 սմ
ավազ 10 սմ
օդանավի կայանատեղի 26,27
ցեմենտ բետոն 24 սմ
ցեմենտ բետոն 10 սմ
մանրացված քար 20 սմ
ավազ 10 սմ
օդանավի կայանատեղի 28
ցեմենտ բետոն 28 սմ
ցեմենտ բետոն 10 սմ
մանրացված քար 20 սմ
ավազ 10 սմ
կառամատույց թիվ 3
օդանավի կայանատեղի 29-33
ցեմենտ բետոն 39 սմ
մանրացված քար տոփանված մինչև 100% 20 սմ
մանրացված քար տոփանված մինչև 195% 30 սմ
բազալտե փոշու և ավազի խառնուրդ 50 սմ
տոփանված մինչև 100%
ընդերքի հող - կավ
Օդանավերի 12-14 կայանատեղերը փակ են վերանորոգման նպատակով, և զննման չեն ենթարկվում:
Օդանավերի ընդունման թողունակությունը Զվարթնոց օդանավակայանում սահմանված է ըստ «Օդանավակայանների շահագործման պիտանիության նորմերի» պահանջների և շինարարական նորմերի և կանոնների «Օդակայաններ», ծածկույթի դասակարգման թվի (ԾԴՄ) և օդանավի դասակարգման թվի (ՕԴԹ) հարաբերակցությամբ:
Դասակարգման հետևյալ թվերը բնութագրում են արհեստական ծածկույթի էլեմենտների ամրությունը.
ՕՂՈՒ
Պիկետ 0-PK9+00 ԾԴՄ 103/F/C/X/T
Պիկետ 9+00-PK29+50 ԾԴՄ 70/F/C/X/T
Պիկետ 29+50-PK38+50 ԾԴՄ 66/R/B/X/T խառը
ԳՂՈՒ (ՂՈՒ Ա մինչև կառամատույց թիվ 1) ԾԴՄ 17/R/B/X/T խառը
ՂՈՒ Ա
ԳՂՈՒ (ՂՈՒ Գ մինչև կառամատույց թիվ 1) ԾԴՄ 68/F/C/X/T
ՂՈՒ Դ
ԳՂՈՒ (ՒՈՒ Դ մինչև ՂՈՒ Գ) ԾԴՄ 100/F/C/X/T
ՂՈՒ Բ ԾԴՄ 80/C/X/T
ՂՈՒ Գ ԾԴՄ 49/R/B/X/T խառը
կառամատույց թիվ 1
օդանավի կայանատեղի 1-3, 6-11 միակցման ուղի Ա, Բ ԾԴՄ 30/R/B/X/T
օդանավի կայանատեղի 4, 5 ԾԴՄ 55/R/B/W/T
կառամատույց թիվ 2
օդանավի կայանատեղի 15-19 ԾԴՄ 20/R/B/X/T խառը
օդանավի կայանատեղի 20-25 ԾԴՄ 75/F/C/X/T
օդանավի կայանատեղի 26, 27 ԾԴՄ 24/R/B/X/T
օդանավի կայանատեղի 28 ԾԴՄ 32/R/B/X/T
կառամատույց թիվ 3
օդանավի կայանատեղի 29-33 ԾԴՄ 56/R/A/W/T
ՕՂՈՒ դասակարգման թիվը (ԾԴՄ) ընդունված է վատթարագույն հատվածի համար պիկետ 9+00- պիկետ 29+50 - ԾԴՄ 70/F/C/X/T
դասակարգման թիվը (ԾԴՄ) ԳՂՈՒ հատվածի համար սկսած ՂՈՒ Դ մինչև կառամատույց թիվ 1 ընդունված է վատթարագույն հատվածի համար սկսած ՂՈՒ Գ մինչև կառամատույց թիվ 1 - ԾԴՄ 68/F/C/X/T
Օդակայանում շահագործվող օդանավերի դասակարգման թվերը ներկայացվում են հետևյալ աղյուսակում.
.________________________________________________.
|օդանավի տիպ| ՕԴԹ մակերեսի ամրության կատեգորիա |
| |____________________________________|
| |ամուր/կոշտ | ոչ կոշտ ծածկույթ (F) |
| |ծածկույթ (R)| |
| |____________|_______________________|
| |մակերեսի |մակերեսի |մակերեսի |
| |կատեգորիա A |կատեգորիա B|կատեգորիա C|
|___________|____________|___________|___________|
| 1 | 2 | 3 | 4 |
|___________|____________|___________|___________|
|ԱՆ-225 | 41 | 56 | 81 |
|___________|____________|___________|___________|
|ԻԼ-62 | 42 | 50 | 64 |
|___________|____________|___________|___________|
|ԱՆ-124 | 36 | 49 | 73 |
|___________|____________|___________|___________|
|ԻԼ-76 ԹԴ | 35 | 36 | 40 |
|___________|____________|___________|___________|
|ԻԼ-76 Թ | 29 | 32 | 34 |
|___________|____________|___________|___________|
|ԻԼ-86 | 26 | 31 | 44 |
|___________|____________|___________|___________|
|ԱՆ-22 | 25 | 27 | 43 |
|___________|____________|___________|___________|
|ՏՈՒ-204 | 23 | 27 | 33 |
|___________|____________|___________|___________|
|ՏՈՒ-154 | 19 | 25 | 30 |
|___________|____________|___________|___________|
|ԻԼ-18 | 16 | 20 | 24 |
|___________|____________|___________|___________|
|ԱՆ-12 | 13 | 17 | 21 |
|___________|____________|___________|___________|
|ՅԱԿ-42 | 13 | 16 | 20 |
|___________|____________|___________|___________|
|ՏՈՒ-134 | 11 | 13 | 16 |
|___________|____________|___________|___________|
|ԱՆ-24 | 9 | 10 | 11 |
|___________|____________|___________|___________|
|ՄԴ-83 | 49 | 51 | 50 |
|___________|____________|___________|___________|
|ՄԴ-82/88 | 45 | 47 | 46 |
|___________|____________|___________|___________|
|Ա-320-200 | 44 | 46 | 44 |
|___________|____________|___________|___________|
|Բ-747-100 Բ| 43 | 50 | 60 |
|___________|____________|___________|___________|
|Ա-310-300 Ա| 42 | 49 | 59 |
|___________|____________|___________|___________|
|ՄԴ-81 | 41 | 43 | 43 |
|___________|____________|___________|___________|
|Բ-737-400 | 41 | 43 | 41 |
|___________|____________|___________|___________|
|Բ-767-300 | 38 | 45 | 58 |
|___________|____________|___________|___________|
|Ա-310-200 Ա| 37 | 44 | 54 |
|___________|____________|___________|___________|
|Բ-737-300 | 37 | 39 | 37 |
|___________|____________|___________|___________|
|Բ-757-200 | 27 | 32 | 39 |
|___________|____________|___________|___________|
|Բ-747- ՍՊ | 38 | 45 | 54 |
.________________________________________________.
ԾԴՄ/ՕԴԹ(1 հարաբերակցության դեպքում ծածկույթները կարող են շահագործվել օդանավերի կողմից առանց սահմանափակումների.
ոչ կոշտ ծածկույթում (F) 1(ԾԴՄ/ՕԴԹ(0.8 հարաբերակցություն ունեցող օդանավերի համար ընդհանուր հաճախականությունը երաշխավորվում է սահմանափակել մինչև 20 AC/օդանավի թռիչք օրական; 0.8 (ԾԴՄ/ՕԴԹ(0.7 դեպքում` 5 AC/օդանավի թռիչք օրական:
կոշտ ծածկույթում (R) 1(ԾԴՄ/ՕԴԹ(0.85, հարաբերակցություն ունեցող օդանավերի համար տարեկան միջին ընդհանուր հաճախականությունը երաշխավորվում է սահմանափակել մինչև 10 AC թռիչք օրական; 0.85 (ԾԴՄ/ՕԴԹ) 0.8 դեպքում` 2 AC/օդանավի թռիչք, 0.8 (ԾԴՄ/ՕԴԹ) 0.75 դեպքում` մեկ AC/օդանավի թռիչք օրական.
Հիմնվելով արհեստական ծածկույթի թույլատրելի ծանրաբեռնվածության համար կատարված հաշվարկների արդյունքների վրա` կազմվել է Զվարթնոց օդակայանի արհեստական ծածկույթների մակերևույթի ամրության համապատասխանության և «Օդանավակայանների շահագործման պիտանիության նորմերի» հետ համապատասխանության մասին աղյուսակ (աղյուսակ 3.9 MOC WNOA).
.__________________________________________________________________________
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ԱՆ-225 |20 |շահա- |20 գետնա-|20 գետնա-|10 գետնա-|շահա- |
| |AC-թռիչք |գործումն |վարում |վարում |վարում |գործումն |
| |օրական |արգելված է|օրական |օրական |օրական |արգելված է|
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ԻԼ-62 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա-|2 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |վարում |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |օրական |շաբաթական |
| | | | | | |148 տ քաշի|
| | | | | | |սահմանա- |
| | | | | | |փակմամբ |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ԱՆ-124 |20 թռիչք |շահա- |20 գետնա-|կանոնավոր|կանոնավոր|շահա- |
| |օրական |գործումն |վարում |շահագոր- |շահագոր- |գործումն |
| | |արգելված է|օրական |ծում |ծում |արգելված է|
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ԻԼ-76 ՏԴ |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |օրական |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ԻԼ-76 Տ |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |օրական |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ԻԼ-86 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |օրական |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ԱՆ-22 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ՏՈՒ-204 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ՏՈՒ-154 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ԻԼ-18 |կանոնավոր |10 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |
| |շահագոր- |վարում |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |օրական |ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ԱՆ-12 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |
| |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ՅԱԿ-42 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |
| |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ՏՈՒ-134 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |
| |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ՄԴ-83 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա-|կանոնավոր |
| |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |շահագոր- |
| |ծում |ծում |ծում |ծում |օրական |ծում |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ՄԴ-82/88 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |
| |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|Ա-320-200 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա- |
| |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |շաբաթական |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|Բ-747-100Բ|կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա-|2 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |վարում |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |օրական |շաբաթական |
| | | | | | |308 տոն |
| | | | | | |թռիչքային |
| | | | | | |քաշի |
| | | | | | |սահմանա- |
| | | | | | |փակմամբ |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|Ա-310-300Ա|կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |շաբաթական |
| | | | | | |141 տոն |
| | | | | | |թռիչքային |
| | | | | | |քաշի |
| | | | | | |սահմանա- |
| | | | | | |փակմամբ |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|ՄԴ-81 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |շաբաթական |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|Բ-737-400 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |շաբաթական |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|Բ-767-300 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |շաբաթական |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|Ա-310-200Ա|կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |շաբաթական |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|Բ-737-300 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|1 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |շաբաթական |
|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|
|Բ-757-200 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա- |
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում |
| |ծում |արգելված է|ծում |ծում |ծում |շաբաթական |
.__________________________________________________________________________
._________________________________________________________________________.
| 1 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ԱՆ-225 |10 գետնա- |շահա- |20 գետնա-|շահա- |10 գետնա-|շահա- |
| |վարում |գործումն |վարում |գործումն |վարում |գործումն |
| |օրական |արգելված է|օրական |արգելված է|օրական |արգելված |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ԻԼ-62 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |շահագոր- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |ծումն ար-|շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|գելված է |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ԱՆ-124 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |շահագոր- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |ծումն ար-|շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|գելված է |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ԻԼ-76 ՏԴ |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|2 գետնա- |10 գետնա-|կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |վարում |վարում |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |օրական |օրական |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ԻԼ-76 Տ |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|1 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |վարում |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |օրական |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ԻԼ-86 |կանոնավոր |2 գետնա- |կանոնավոր|10 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|
| |շահագոր- |վարում |շահագոր- |վարում |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |շաբաթական |ծում |օրական |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ԱՆ-22 |կանոնավոր |2 գետնա- |կանոնավոր|10 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|
| |շահագոր- |վարում |շահագոր- |վարում |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |շաբաթական |ծում |օրական |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ՏՈՒ-204 |կանոնավոր |2 գետնա- |կանոնավոր|10 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|
| |շահագոր- |վարում |շահագոր- |վարում |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |շաբաթական |ծում |օրական |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ՏՈՒ-154 |կանոնավոր |2 գետնա- |կանոնավոր|10 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|
| |շահագոր- |վարում |շահագոր- |վարում |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |շաբաթական |ծում |օրական |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ԻԼ-18 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|
| |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ԱՆ-12 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|
| |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ՅԱԿ-42 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|
| |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ՏՈՒ-134 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|
| |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ՄԴ-83 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |շահագոր- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |ծումն ար-|շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|գելված է |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ՄԴ-82/88 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |2 գետնա- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |վորում |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|շաբաթական|ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|Ա-320-200 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |2 գետնա- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |վորում |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|շաբաթական|ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|Բ-747-100Բ|կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |շահագոր- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |ծումն ար-|շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|գելված է |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|Ա-310-300Ա|կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |շահագոր- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |ծումն ար-|շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|գելված է |ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|ՄԴ-81 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |2 գետնա- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |վորում |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|շաբաթական|ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|Բ-737-400 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |2 գետնա- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |վորում |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|շաբաթական|ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|Բ-767-300 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |2 գետնա- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |վորում |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|շաբաթական|ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|Ա-310-200Ա|կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |2 գետնա- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |վորում |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|շաբաթական|ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|Բ-737-300 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|շահա- |2 գետնա- |կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |գործումն |վորում |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում |արգելված է|շաբաթական|ծում |
|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|
|Բ-757-200 |կանոնավոր |շահա- |կանոնավոր|1 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|
| |շահագոր- |գործումն |շահագոր- |վարում |շահագոր- |շահագոր- |
| |ծում |արգելված է|ծում | |ծում |ծում |
._________________________________________________________________________.
11.3.2. Եզրակացություններ
Երևանի Զվարթնոց աերոդրոմի արհեստական ծածկույթների առնչությամբ իրականացված ուսումնասիրման արդյունքում բացահայտվեց, որ ծածկույթները գտնվում են բավարար վիճակում, և անթույլատրելի դեֆեկտները բացակայում են ծածկույթներում համաձայն «Օդանավակայանների շահագործման պիտանիության նորմերի»:
Ծածկույթի թույլատրելի ծանրաբեռնվածության համար իրականացված հաշվարկները կատարվել են ներկայացված տվյալների և տեսողական զննմամբ ստացված տվյալների հիման վրա:
Օդանավակայանային տարրերի վրա օդանավերի շահագործումների համար տրված եզրակացությունը տրված է միայն արհեստական ծածկույթի թույլատրելի ծանրաբեռնվածության համար:
Օդանավերի շահագործման ռեժիմը օդանավակայանային էլեմենտների վրա պետք է դեռևս որոշարկվի, ըստ գետնավարման սահմանված սխեմայի և օդանավերի կոնկրետ տիպերի տեղակայվածության:
Հիմնվելով արհեստական ծածկույթի թույլատրելի ծանրաբեռնվածության համար կատարված հաշվարկների արդյունքների վրա` կազմվել է մի աղյուսակ Զվարթնոց օդանավակայանի արհեստական ծածկույթների մակերևույթի ամրության համապատասխանության և «Օդանավակայանների շահագործման պիտանիության նորմերի» հետ համապատասխանության մասին (աղյուսակ 3.9 MOC WNOA).
11.4 Օդանավակայանային շինությունների սեյսմակայունության նախագիծ
- Նոր կառույցի նախագծային պարամետրերը սահմանելու համար իրականացվել են սեյսմիկ ուսումնասիրություններ: Այս տեսական չափանիշները կինտեգրվեն օդանավակայանի նոր զարգացումների նախագծերում:
- Օդանավակայանի գոյություն ունեցող կառույցների վերաբերյալ սեյսմիկ վերլուծություններ չեն իրականացվել, դրանք կկատարվեն վերջնական վերածրագրավորման ժամանակ` անհրաժեշտության դեպքում:
- Առկա շենքերից ոչ մեկը չի քանդվի սեյսմակայուն չլինելու պատճառով:
11.4.1. Տարածքի սեյսմիկ վտանգի վերանայում
Կովկասը հանդիսանում է Ալպհիմալայան շղթայի ամենաակտիվ հատվածներից մեկը` հարավում աֆրիկյան, արաբական, հնդկական հարթավայրերը և հյուսիսում` Եվրասիա մայրցամաքը: Հայաստանի Հանրապետությունը գտնվում է այս գոտում:
Համաձայն ՀՀՇՆ II 6.02-2006 «Սեյսմակայուն շինարարություն. Նախագծման նորմեր»-ի, Հայաստանի տարածքը բաժանված է երեք գոտիների. 1, 2 և 3` ըստ աճող սեյսմիկ ուժգնության: Երևան քաղաքը, որը ՀՀ մայրաքաղաքն է, գտնվում է 3-րդ գոտում, որն ունի տատանումների 400 սմ/վ2 առավելագույն գետնային արագացում, այսինքն մոտ 0.40 գ (1):
Հաշվի առնելով Զվարթնոց օդանավակայանի ռազմավարական նշանակությունը` և այն հիմնային մեկուսացված համակարգով ապահովելու անհրաժեշտությունը, որոշվել է հավաքել և վերլուծել առկա սեյսմիկ տվյալները, ինչպես նաև հաշվի առնել Սպիտակի ավերիչ երկրաշարժի ազդեցությունը:
1-ին գծագիրը ցույց է տալիս Հայաստանի սեյսմիկ գոտիավորումը մինչ երկրաշարժը, որտեղ Երևանը Մեդվեդև-Սպոնհեր-Կարնիկ (ՄՍԿ)-64 սանդղակում (3) ներառված է 8-րդ ուժգնության գոտում: Այս սանդղակը, որը հիմնականում օգտագործվել է նախկին Խորհրդային Միության բոլոր երկրներում, նման է փոփոխված Մերկալիի սանդղակին, նկարագրական տեսանկյունից ելնելով, սակայն, ունի նաև ինստրումենտալ մաս` հիմնվելով սեյսմիկ տվյալների վրա, որոնց համաձայն 8-րդ ուժգնությունը համապատասխանում է 0.2 գ հորիզոնական արագացմանը, որտեղ գ-ն ծանրության ուժի արագացումն է:
Մեծապես տուժած գոտում ստացված միակ արագացման մասին գրառումը Ղուկասյանում էր, որը գտնվում է Գյումրիից 27 կմ հյուսիս, և 33 կմ հյուսիս-արևմուտք էպիկենտրոնից: Երևանում, որը 80 կմ դեպի հարավ է տեղակայված էպիկենտրոնից գրառվել է մեկ այլ արագացում (2):
Ղուկասյանի գրառումը ցույց է տալիս գետնի պիկ արագացում` մոտ 0.21 գ, և երկարատև փուլ 10-ից 12 վայրկյան:
Երևանի գրառումները ցույց են տալիս ոչ սովորական բարձր հաճախականություն և տևողությունը ավելի քան 45 վայրկյան: Առավելագույն գետնային արագությունը 0.06 գ էր: Կարևորագույն բարձր հաճախականությունը վերագրվում է կոշտ հողին:
Կովկասյան տարածաշրջանի համար սեյսմիկ վտանգի առավել կարևոր ուսումնասիրություն է կատարվել Գլոբալ սեյսմիկ վտանգի գնահատման ծրագրի շրջանակներում Կովկասյան փորձարկման տարածքում (4): Այս ծրագիրը համակցում է սեյսմիկ վտանգի գնահատման տարբեր մեթոդոլոգիաները` սկսած պատմական դետերմինիստական մոտեցումից մինչև սեյսմիկ տեկտոնական մոտեցումը, և վերգետնյա մոտեցումը:
2-րդ պատկերը ցույց է տալիս ուսումնասիրվող տարածքը, 3-րդ պատկերը ներկայացնում է ներառված տարբեր երկրների ներկայիս սեյսմիկ գոտիավորման քարտեզը, 4-րդ պատկերը ցույց է տալիս տարածքի սեյսմիկ հարցերով պատասխանատուներին, և 5-ից 11 պատկերները ներկայացնում են կիրառված տարբեր մեթոդներով ստացված արդյունքները:
Հարկ է նշել, որ տարբեր մեթոդները հանգեցնում են տարբեր արդյունքների: Օրինակ, երբ համեմատում ենք 7 և 10 պատկերները, ՄՍԿ-64 սանդղակի ուժգնությունը Երևանում տատանվում է մեկ աստիճանով (9-ը 7-րդ պատկերում և 8-ը` 10-րդ պատկերում), ինչը հանգեցնում է արագացման զգալի տարբերությունների` 0.40 գ-ից մինչև 0.20 գ:
ՈՒսումնասիրությունը ցույց է տալիս, որ և սեյսմիկ տեկտոնական մոտեցումը և դետերմինիստական մեթոդը-պատկեր 5 և 6, նկարագրում են սեյսմիկ վտանգը տարածաշրջանում որպես շատ բարձր, ինչը համընկնում է նախկին դեպքերին: Մյուս մեթոդոլոգիաները որևէ տեղեկություն չեն տրամադրում նախկին երկրաշարժերի ուժգնության մակարդակների մասին:
6-րդ պատկերը ցույց է տալիս, որ Երևան քաղաքը գտնվում է 0.3 գ-ից մինչև 0.4 գ արագացմամբ բնորոշ մի գոտում, ավելին, 7-րդ պատկերը Երևանը ներառում է 9-րդ մակարդակի MSK-64 ինտենսիվության գոտում, որին համապատասխանում է 0.4 գ արագացումը:
Պետք է նշվի, որ այս քարտեզները հիմնված են 474 տարիների հետադարձ շրջանի վրա, այսինքն` մոտ հավելյալ 10 տոկոս հավանականությունը 50 տարվա համար:
Վերջին ուսումնասիրությունները Երևան քաղաքը պատկերում են 0.40 գ գոտում (3): Այս քարտեզը տրվում է 12 պատկերում:
11.4.2. Նախագծային երկրաշարժեր
11.4.2.1. Առավելագույն արագացում
Ստորև ներկայացվում են մեկուսացված կառույցների ընդունելի միջազգայնորեն ընդունված չափանիշները.
- դիմակայել փոքր և միջին երկրաշարժերին առանց որևէ վնասվածք պատճառելու կառույցին և ոչ կառուցվածքային բաղկացուցիչներին կամ շինության պարունակությանը,
- դիմակայել ուժգին երկրաշարժերին առանց մեկուսիչ համակարգի խափանման, առանց կառուցվածքային տարրերի մեծածավալ վնասների, առանց լուրջ վնասների ոչ կառուցվածքային բաղկացուցիչներին և շինության գործառնության ոչ էական ընդհատման:
Քանի որ այս չափանիշները մեծապես գերազանցում են ֆիքսված հիմքով կառույցների համար նախատեսված չափանիշները, երկրաշարժերի երկու մակարդակներ են սովորաբար սահմանվում.
- Նախագծային առավելագույն երկրաշարժ (ՆԱԵ)
Սա երկրաշարժի մի տեսակ է, որի համար սովորաբար նախագծվում են ֆիքսված հիմնահատակով կառույցները (սովորաբար որոշարկվում է, որ այս դեպքում կա հավելյալ 10 տոկոս հավանականություն 50 տարիների համար, որը հավասար է 475 տարիների կրկնման ինտերվալի)
- Առավելագույն հաշվարկվող երկրաշարժը (ԱՀԵ)
Սա գետնի արագացման առավելագույն մակարդակն է, որին կդիմակայեն ներկայիս մեթոդների համաձայն նախագծված շինությունները: Այս տիպի երկրաշարժը չպետք է խառնել առավելագույն հնարավոր երկրաշարժի հետ:
Հարկ է նշել, որ համաձայն ԱՀԵ սահմանման, ՆԱԵ գետնային շարժի մակարդակի համար նախագծված կառույցը պետք է ունենա փլուզման ցածր հավանականություն, երբ ենթարկվում է ԱՀԵ-ի: Այսպիսով, ԱՀԵ և ՆԱԵ հարաբերակցությունը պետք է հավասար լինի նվազագույն սեյսմիկ անվտանգության սահմանին:
Հետևաբար, նպատակն է այնպիսի կառուցվածքներ նախագծել, որոնք կունենան մոտավորապես նույն անվտանգության սահմանը փլուզման տեսանկյունից:
Հարկ է նշել, որ վերը նշված երկու ԱՀԵ և ՆԱԵ տիպի երկրաշարժերի բնորոշումներից ոչ մեկում սկզբունքորեն ոչ մի հղում չի կատարվել հավելյալ հավանականությունների մակարդակներին: DBE-ն սովորաբար ունի հավելյալ 10 տոկոս հավանականություն 50 տարվա ընթացքում:
Քանի որ նախագծային գործողությունների տեսանկյունից վերջին նորմատիվ օրենքները հրապարակվել են ԱՄՆ կողմից, կարևոր է համառոտ կերպով նկարագրել վերջին զարգացումները այդ երկրում և հատկապես ափամերձ Կալիֆորնիայում:
Քենեդիի, Կորնելի և Էլինգվուդի կողմից սեյսմիկ անվտանգության սահմանային մեծության առնչությամբ իրականացված հետազոտությունները ցույց են տալիս, որ այն կառույցները, որոնք նախագծվել էին ներկայումս գործող ստանդարտների համաձայն ունեն 1.5 նվազագույն անվտանգության սահման փլուզման առնչությամբ (5): Սա նշանակում է, որ այս կառույցները կարող են դիմակայել 1.5 անգամ ավելի հզոր երկրաշարժի քան առաջին նախագիծը: 1.5 կազմող այս արժեքը մոտավորապես հավասար է գետնի 10 տոկոս շարժի և 2 տոկոս հավելյալ հավանականությունների հարաբերակցությանը 50 տարվա համար ափամերձ Կալիֆորնիայում: Սակայն սա չի կարելի համարել բնորոշիչ ԱՄՆ կենտրոնական և արևմտյան տարածքների համար (7): Տարածելով այս եզրակացությունները ԱՄՆ-ից դուրս գտնվող այլ սեյսմիկ գոտիների վրա` հարկ է նշել, որ այս հարաբերակցությունը ճիշտ է բարձր սեյսմիկ գոտիների համար այլ ոչ թե միջին և ցածր սեյսմիկ գոտիների համար, որտեղ հարաբերակցությունը բավականին բարձր է:
Ափամերձ Կալիֆորնիայում երկրաշարժը 50 տարվա համար հավելյալ 10 տոկոս հավանականությամբ սովորաբար ավելի մեծ է քան Համընդհանուր կառուցապատման կոդ -97-ում (6) ընդգրկված նախագծված սեյսմիկ գործողությունները, որոնք համապատասխանում են Երկրաշարժերի Վնասների Նվազեցման Ազգային Ծրագիր 1994թ., 1997 թ. և 2000 թ. (7,8,9), չնայած այս սեյսմիկ գործողությունները սովորաբար ունեին հավանականությունների նման հավելում:
Այսպիսով, ափամերձ Կալիֆորնիայում ԱՀԵ-ն ստացվել է ըստ դետերմինիստական մոտեցման, հիմք ընդունելով խախտումների պիկ ուժգնությունը, իսկ երբ հաշվի ենք առնում կառույցին բնորոշ նվազագույն անվտանգության սահմանը, ՆԱԵ-ն ավելի ցածր է 1.5 անգամ: Այս մոտեցմամբ, ստացվել են նախկին կոդեքսների միևնույն նախագծային գործողությունները:
Ընդունելով, որ վերը նշված եզրակացությունը հիմնականում ճիշտ են բարձր սեյսմիկ գոտիների համար, և հաշվի առնելով, որ 0.40 գ առավելագույն գետնային արագացումը Երևանի համար ունի 10 տոկոս հավելյալ հավանականություն 50 տարվա համար, և որ կառույցները նախագծվել են երկրաշարժի այդ մակարդակի համար, այս արժեքը ընդունվել է ՆԱԵ համար: Ենթադրելով 1.5 նվազագույն անվտանգության սահման` առավելագույն գետնային արագացումը 1.5 անգամ ավելի մեծ է ԱՀԵ համար քան ՆԱԵ-ի համար:
11.4.2.2 Հայկական կոդի նախագծային սպեկտրի վերլուծություն
MCE և DBE համար առավելագույն գետնային արագացման որոշարկումից հետո, պետք է որոշարկվի համապատասխան սպեկտրը: Ըստ հայկական կոդեքսի, սպեկտրը որոշարկվում է գործոնով և ընդգրկում է 4 տիպի հողեր: Սպեկտրը ունի առավելագույն գետնային արագացում A և գործոն, որը կախված է հողի տիպից, այլ խոսքով ասած, սպեկտրը հավասարաչափ ընդլայնված է:
Այս մոտեցման պրոբլեմն այն է, որ ամբողջական ժամանակահատվածների ընդլայնումները հաստատուն են, որը հակասում է իրական երկրաշարժերի գրառումներում նշվող սպեկտրին և տարբեր վերլուծությունների արդյունքներին, որոնք ցույց են տալիս, որ հողային տիպերի ազդեցությունը սեյսմիկ գործողությունների վրա կարճ ժամկետների համար տարբեր է քան միջին և երկար ժամանակահատվածների համար (10):
Սիդի հետազոտությունը (11) սպեկտրի վրա հողի տեսակի ազդեցության և առավելագույն արագացման առնչությամբ բացահայտեց, որ երբ գետնի արագացումը 0.10 գ ցածր է, փափուկ հողը մեծացնում է շարժը, մինչդեռ 0.10 գ-ից բարձր արագացումները մեղմացնում են այն: Քանի որ մեծացումները զգալի չեն, անհրաժեշտություն չկա դրանք հաշվի առնել: Հողի տարբեր տեսակների համար կատարված ուսումնասիրությունը բացահայտեց, որ սպեկտրը իրապես հաստատուն է և կախված չէ հողի տեսակից կարճ ժամկետների դեպքում, սակայն երկար ժամանակահատվածների դեպքում դրանք բավականին տարբեր են, քանի որ ինչքան փափուկ է հողը այնքան մեծ է սպեկտրի ընդլայնումը:
Այս բացահայտումները հիմք ծառայեցին սեյսմիկ կոդերի և ստանդարտների ստեղծման համար, որոնք հաջորդեցին Կիրառական տեխնոլոգիաների խորհրդի (ԿՏԽ) թիվ -3 (12) փաստաթղթերին, երբ եզակի հողային գործոնը ընդլայնում սպեկտրը միայն երկար ժամանակահատվածների դեպքում:
Սա նշանակում էր մի կարևոր շրջադարձ նախկին կոդեքսներից և ստանդարտներից, որոնք նույնպես ունեն հողի եզակի գործոն, չնայած այն հավասարապես ազդել է երկար ժամանակահատվածի հաշվարկով, ինչպես որ հայկական կոդեքսի դեպքում է:
Մեխիկոյի 1985 թ-ի, Լոմա Պրիետայի 1989 թ-ի երկրաշարժի հետևանքները ցույց տվեցին, որ հողի եզակի գործոնը չի կարող առաջացնել հողի ազդեցություն գետնային շարժի վրա, հատկապես միջին և ցածր սեյսմիկ վտանգի գոտիներում: Սիդի կողմից հաստատված 0.10 գ սահմանը մեծացվեց մինչև 0.40 գ, որից բարձր արագացումը մեղմանում է: Այս վարքը կապված է ոչ գծային գետնի հակազդեցությամբ, քանի որ գետնի շարժի ինտենսիվությունը աճում է:
Ըստ վերը նշվածի, Երկրաշարժերի Վնասների Նվազեցման Ազգային Ծրագրերը (1994թ, 1997թ և 2000թ), ինչպես նաև Համընդհանուր կառուցապատման կոդ 1997 թ-ը ներառում են երկու հողային գործոն` մեկը կարճ ժամկետների և մյուսը երկար ժամկետների համար (6), (7), (8), (9):
11.4.2.3 Առաջարկվող նախագծային սպեկտր
Վերջին այս մոտեցումը ընդունելի էր համարվել Երևանի համար նախագծային սպեկտր մշակելու համար: Ko գործոնը փոխարինվել էր Ka և Kv գործոններով, նախկինը կիրառվում էր սպեկտրի արագացման հսկվող մասի համար, իսկ վերջինը` արագություն հսկվող մասի համար:
Այսպիսով, AKoBi կարիք ուներ որոշարկելու k մակարդակին համապատասխանող Ski սեյսմիկ ուժը i մոդում փոխարինված է Bai-ով, հետևյալ կարգով
Bai = KoA (1+1,5T/T1) for T <= T1
Bai = 2,5 KaA for T1 <= T <=T2
Bai = KvA/T for T > T2
Ka և Kv գործոնները կախված են հողի տեսակից, ըստ հետևյալ աղյուսակի.
._____________________________.
|հողի տեսակը | Ka | Kv |
|____________|_______|________|
|I | 1.0 | 1.0 |
|____________|_______|________|
|II | 1.0 | 1.4 |
|____________|_______|________|
|III | 1.1 | 1.6 |
|____________|_______|________|
|IV | 0.9 | 2.4 |
._____________________________.
Սպեկտրի հիմնական մեծությունները, T1 և T2, տրված են ըստ:
T2 = Kv/2,5Ka
T1 = 0,20T2
քանի որ A=0,40 g ՆԱԵ-ի համար, իսկ A=0,60 g ԱՀԵ-ի համար
Եթե ակտիվ խախտումներ լինեն տեղանքից առավելագույնը 15 կմ շրջագծով, վերը նշված սպեկտրը կփոխվի ըստ խախտման բնույթի և տեղանքի հեռավորության:
Վերը նշված սպեկտրը կրիտիկական խլացման գործակից է ընդունում 5%: Երբ այլ գործակից է օգտագործվում, 5% -ի համար ստացված բոլոր տեղափոխումների պատասխանները պետք է բազմապատկվեն
1/B = 0,25(1-InB)
որտեղ B հանդիսանում է կրիտիկական խլացման գործակիցը:
Մինչև հողի տեսակի արդյունավետ կերպով հաստատումը, եթե հաստատվի կարծր ապարների փաստը, ապա խորհուրդ է տրվում օգտագործել փափուկ ապարներ, որոնք տրված են հողի տիպ II-ում.
Սեյսմիկ մեկուսիչներ
_________________________
ԻՐՏԵԿ - նկարները չեն բերվում
11.4.3 Հղումներ
1. ՀՀ քաղաքաշինության նախարարության, 3.02.2006թ թիվ 24-Ն հրաման, 1997 թ-ի Սեյսմակայուն շինություններ-ՀՀՇՆ II 6.02-2006 «Սեյսմակայուն շինարարություն. Նախագծման նորմեր»-պաշտոնական հրապարակություն.
2. Հայկական երկրաշարժերի մասին զեկույց, 1989թ, Երկրաշարժի սպեկտրը, հատուկ հավելված
3. Ս. Բալասանյան, Ս Նազարեթյան, Ա. Ավանեսյան, Ա. Իգումնով, Վ. Բադալյան, Ա. Մարտիրոսյան, Ա. Թովմասյան, 1997թ, Հայաստանի տարածքի սեյսմիկ գոտիավորման նոր քարտեզ, Բնական աղետներ, 15, 231-249.
4. Ս. Բալասանյան և ուրիշներ. Կովկասյան փորձարկումների շրջանի սեյսմիկ վտանգի գնահատում, 1997 թ., Գլոբալ սեյսմիկ վտանգի գնահատման ծրագիր.
5. Լեյենդեկեր Ե., Հանտ Ջ, Ֆրանկլին Ա և Ռակսթալես Կ, 2000 թ., Առավելագույն հաշվարկվող երկրաշարժերի գետնային շարժի քարտեզ, Երկրաշարժի սպեկտր, 16, 21-40.
6. Շինարարների միջազգային կոնֆերանս, 1997թ, Շինարարական միասնական օրենսգիրք, ՈՒրթիեր, Կալիֆորնիա
7. Շինությունների Սեյսմիկ անվտանգության խորհուրդ, 1994թ հրատարակություն Երկրաշարժերի Վնասների Նվազեցման Ազգային Ծրագրերը երաշխավորվող դրույթներ նոր շենքերի սեյսմիկ կանոնների մշակման համար, Արտակարգ իրավիճակների դաշնային կառավարման գործակալության փաստաթուղթ թիվ 222Ա, պատրաստվել էր դաշնային արտակարգ իրավիճակների գործակալության համար, Վաշինգտոն ԴիՍի
8. Շինությունների Սեյսմիկ անվտանգության խորհուրդ, 1997թ հրատարակություն, Երկրաշարժերի Վնասների Նվազեցման Ազգային Ծրագրի երաշխավորվող դրույթներ նոր շենքերի սեյսմիկ կանոնների մշակման համար, Արտակարգ իրավիճակների դաշնային կառավարման գործակալության փաստաթուղթ թիվ 303, պատրաստվել էր դաշնային արտակարգ իրավիճակների գործակալության համար, Վաշինգտոն ԴիՍի.
9. Շինությունների Սեյսմիկ անվտանգության խորհուրդ, 2000 հրատարակություն Երկրաշարժերի Վնասների Նվազեցման Ազգային Ծրագրի երաշխավորվող դրույթներ նոր շենքերի սեյսմիկ կանոնների մշակման համար, Արտակարգ իրավիճակների դաշնային կառավարման գործակալության փաստաթուղթ թիվ Ա 368, պատրաստվել էր դաշնային արտակարգ իրավիճակների գործակալության համար, Վաշինգտոն Դի.Սի.
10. Դոբրի. Ռ., Բորչերդ Ռ. Դ. Կռոուզ Դ., Իդրիս Ի., Ջոյներ Վ., Մարտին Գ., Ռ. Փաուեր, Մ. Ս. Ռինե Ե., Ե. և Սիդ Ռ.Բ. 2000թ, Երկրաշարժի սպեկտրը, 16, 41-67.
11. Սիդ Հ., ՈՒգաս Ս., Լիզմեր Ջ., 1976 թ., Տեղանքով պայմանավորված սպեկտր երկրաշարժի համար, Bull. Seism. Soc. Am., 66, 221-244.
12. Կիրառական տեխնոլոգիաների խորհուրդ, 1978թ, Նախնական դրույթներ շենքերի սեյսմիկ կանոնների մշակման համար, Կիրառական տեխնոլոգիաների խորհրդի 3-06 զեկույց, Ռեդվուդ
Պատկեր 1-Հայաստանի տարածքի սեյսմիկ գոտիների քարտեզ 1988թ. Սպիտակի երկրաշարժից առաջ ՄՍԿ-64 սանդղակ ուժգնությամբ:
Պատկեր 2-Կովկասյան փորձատարածքի տեղակայվածությունը
Պատկեր 3-Սեյսմիկ գոտիների քարտեզների կազմում (1978-1994 թթ.)
Պատկեր 4-ՈՒսումնասիրված սեյսմիկ աղբյուրներ
Պատկեր 5-Սեյսմատեկտոնիկ հավանականության քարտեզ (Տարբերակ Ա.-0.5-ից ստանդարտ շեղման համար)
Պատկեր 6-Սեյսմատեկտոնիկ հավանականության քարտեզ (Տարբերակ Բ-0.6-ից ստանդարտ շեղման համար)
Պատկեր 7-Դետերմինիստական-հավանականության քարտեզ
Պատկեր 8-Օդային հավանականության քարտեզ
Պատկեր 9-Դետերմինիստական քարտեզ
Պատկեր 10-Հավանականության քարտեզ
Պատկեր 11-Պատմական հավանականության քարտեզ
Պատկեր 12-Հայաստանի տարածքի սեսյմիկ գոտիների նոր քարտեզ
Պատկեր 13-Երևանի համար առաջարկվող նախագծային սպեկտր
Պատկեր 14-Հայաստանյան ստանդարտների սպեկտրի և առաջարկվող սպեկտրի համեմատություն
__________________________
ԻՐՏԵԿ - պատկերները չեն բերվում