Սեղմել Esc փակելու համար:
ՀՀ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ 2...
Քարտային տվյալներ

Տեսակ
Գործում է
Ընդունող մարմին
Ընդունման ամսաթիվ
Համար

Ստորագրման ամսաթիվ
ՈՒժի մեջ մտնելու ամսաթիվ
ՈՒժը կորցնելու ամսաթիվ
Ընդունման վայր
Սկզբնաղբյուր

Ժամանակագրական տարբերակ Փոփոխություն կատարող ակտ

Որոնում:
Բովանդակություն

Հղում իրավական ակտի ընտրված դրույթին X
irtek_logo
 

ՀՀ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ 2009 ԹՎԱԿԱՆԻ ՍԵՊՏԵՄԲԵՐԻ 15-ԻՆ ՍՏՈՐԱԳՐՎԱԾ` ՇՐ ...

 

 

040.0014.180110

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ

ՈՐՈՇՈՒՄ

 

14 հունվարի 2010 թվականի N 14-Ա

 

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ 2009 ԹՎԱԿԱՆԻ ՍԵՊՏԵՄԲԵՐԻ 15-ԻՆ ՍՏՈՐԱԳՐՎԱԾ` ՇՐՋԱՆԱԿԱՅԻՆ ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳՐԻՆ (ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ), ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ 2009 ԹՎԱԿԱՆԻ ՀՈԿՏԵՄԲԵՐԻ 12-ԻՆ ՍՏՈՐԱԳՐՎԱԾ` ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ-ԾՐԱԳԻՐ 1 (ՀԱՏՈՒԿ ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ) ՎԱՐԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳՐԻՆ, ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳՐԻՆ ՀԱՎԱՆՈՒԹՅՈՒՆ ՏԱԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

(3-րդ մաս)

 

ՎԱՐԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳԻՐ

(Հատուկ գործողություններ)

(3-րդ մաս)

 

5. Համակարգի հետագա տրանշներով ֆինանսավորման ենթակա մյուս բոլոր ծրագրերի համար հաստատման ընթացակարգերը լինելու են հետևյալը.

(i)  Հայավտոճանը կուսումնասիրի ծրագրերի առաջարկները` հաստատելու համար

ընտրության չափանիշներին դրանց համապատասխանությունը, որից հետո

չափանիշներին համապատասխանող ծրագրերը կամ ենթածրագրերի

առաջարկները կներկայացվեն ՏԿՆ` հաստատման համար:

(ii) Հայավտոճանը, ԱԶԲ հետ համաձայնեցված ձևաչափով, կպատրաստի

առանձնահատուկ ծրագրերի ֆինանսավորման համար ՊՖՀ և այն

կներկայացնի ԾԿԽ` քննության և հաստատման համար: Հաստատումից հետո

ԷՆ-ը ՏԿՆ միջոցով ՊՖՀ-ն այդ ընտրված ծրագրերի առաջարկների հետ

միասին կներկայացնի ԱԶԲ:

(iii) Այն ծրագրի համար, որոնք ավելացվել են Հայաստանում Ճանապարհների

զարգացման Կառավարության ներդրումային ծրագրի վերանայման

արդյունքում, օրենքով սահմանված բոլոր կարգավորումները պետք է

կատարվեն նախքան ՊՖՀ-ն ԱԶԲ ներկայացնելը:

(iv) ՏԿՆ-ն, ԷՆ-ը, Հայավտոճանը և ԱԶԲ-ն կապ կպահպանեն ԱԶԲ պարբերական

ստուգիչ պատվիրակությունների և առաջընթացի մասին եռամսյակային

հաշվետվությունների միջոցով, որոնք արդյունքում կարող են հանգեցնել

ՊՖՀ շուրջ խորհրդակցությունների` նախքան այն ԱԶԲ ներկայացնելը:

(v)  Ընտրության չափանիշների և հաստատման ընթացակարգերի պահանջները

բավարարելու և ԱԶԲ համապատասխան քաղաքականությանը

համապատասխանելու դեպքում ԱԶԲ-ն կհաստատի ծրագրերի պահանջարկները:

(vi) ԱԶԲ հաստատումը ստանալուց հետո Հայավտոճանը կնախաձեռնի մրցութային

գործընթացը` ԱԶԲ Գնումների ուղեցույցի համաձայն:

 

6. 2-րդ տրանշով ֆինանսավորվող ծրագրի հնարավոր բաղադրիչները կարող են ներառել i) Աշտարակ-Գյումրի 88 կմ ճանապարհի բարենորոգումը` քառաշերտ ստանդարտին համապատասխան, ii) տեխնիկական իրագործելիության ուսումնասիրությունները և մյուս տրանշներով ֆինանսավորվելիք նախագծերի նախապատրաստումը, iii) սահմանային ենթակառուցվածքների և ընթացակարգերի բարելավումը, և iv) Ճանապարհային ենթաոլորտի ծրագրի հետագա իրականացումը: Հաջորդող տրանշներում կարող են ներառվել հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի մնացած հատվածների բարենորոգումը և/կամ վերանորոգումը և ճանապարհային միջանցքի կառավարմանն ուղղված հետագա աջակցությունը:

 

ԺԱՄԱՆԱԿԱՑՈՒՅՑ 5

 

Սոցիալական ապահովությանն ու երաշխիքներին առնչվող պահանջներ

 

1. Հայաստանը պետք է ապահովի, որ սույն ժամանակացույցով և հետագա երաշխիքային շրջանակներով ու ծրագրերով նախատեսված այն պահանջները, որոնք պատրաստվել են Գործիքի և առաջին տրանշի առնչությամբ, և որոնց բոլոր օրինակները ներկայացվել են ԱԶԲ, և որոնց հղումները համարվում են ներառված սույն փաստաթղթում, բավարարվեն Գործիքի ներքո իրականացվող ծրագրերի նախնական քննարկման և իրականացման ընթացքում.

(i)  բնապահպանական գնահատման և ուսումնասիրության շրջանակներ`

թվագրված 2009 թ. հուլիսի 29-ով (ԲԳՈՒՇ),

(ii) հողի օտարման և տարաբնակեցման շրջանակներ` թվագրված 2009 թ.

հուլիսի 29-ով (ՀՕՏՇ), և

(iii) բնապահպանության կառավարման ծրագիր` թվագրված 2009 թ. հուլիսի

29-ով, առաջին տրանշի համար:

 

2. Շրջանակները պարունակում են Գործիքին առնչվող տեղեկատվություն և ԱԶԲ երաշխիքային քաղաքականությանն առնչվող պահանջներ` i) ԲՖԳ շրջանակներում ֆինանսավորման հավանականություն ունեցող ծրագրերի կամ բաղադրիչների ընդհանուր ակնկալվող ազդեցությունը շրջակա միջավայրի, տարաբնակեցման և բնիկ ժողովուրդների վրա, ii) ապահովության և բնիկ ժողովուրդների վրա, ii) ապահովության միջոցների այն չափանիշները, որոնք օգտագործվում են ծրագրերի և բաղադրիչների ընտրության գործում, iii) այն պահանջները և ընթացակարգերը, որոնք կօգտագործվեն նախնական գնահատման և դասակարգման, ազդեցության գնահատման, կառավարման ծրագրերի մշակման, հանրային լսումների և տեղեկատվության հրապարակման (ներառյալ 120 օրում տեղեկություններ հրապարակելու օրենքը, եթե նման անհրաժեշտություն կա), ինչպես նաև մոնիթորինգի և հաշվետվությունների ներկայացման համար և iv) ինստիտուցիոնալ կարգավորումներ (այդ թվում` բյուջեի և կարողությունների մասով պահանջները) և երաշխիքների վերաբերյալ փաստաթղթերի մշակման, ստուգման և հաստատման մասին Պատվիրատուի և իշխանությունների պատասխանատվությունը և իրավասությունները:

3. Նախքան յուրաքանչյուր ՊՖՀ նախապատրաստումը` բնապահպանական գնահատման, տարաբնակեցման և բնիկ ժողովուրդներին առնչվող երաշխիքային յուրաքանչյուր շրջանակի կիրառելիությունը և համապատասխանությունը կստուգվի և կարդիականացվի, որպեսզի ապահովվի դրանց համապատասխանությունը կիրառելի պետական իրավական դաշտին և ԱԶԲ` i) Տարաբնակեցման քաղաքականությանը (1995), ii) Բնիկ ժողովուրդների քաղաքականությանը (1998) և iii) Բնապահպանական քաղաքականությանը (2002) (հավաքական` Երաշխիքային քաղաքականություններ)` ժամանակ առ ժամանակ կատարված փոփոխություններով:

4. Բոլոր դեպքերում յուրաքանչյուր նոր ՊՖՀ-ն պատրաստելիս Հայավտոճանը քննության կառնի Գործիքի ներքո իրականացվող ընթացիկ ծրագրերը` ստուգելու համար դրանց համապատասխանությունը երաշխիքային ծրագրերին և շրջանակներին, և ստուգման մասին հաշվետվություններ կներկայացվեն ԱԶԲ` տվյալ տրանշի մեջ ներառված ծրագրերին առնչվող երաշխիքների մասին այլ փաստաթղթերի հետ միասին: Այն դեպքում, երբ ընթացիկ ենթածրագրերի ստուգման ընթացքում բացահայտվեն անհամապատասխանության արտառոց դեպքեր, կմշակվի և ԱԶԲ կներկայացվի ուղղիչ գործողությունների ծրագիր:

5. Բացի այդ, յուրաքանչյուր ծրագրի նկատմամբ կկիրառվեն ԱԶԲ գործող Երաշխիքային քաղաքականությունները այն օրվա դրությամբ, որով Գործիքի շրջանակներում կնախապատրաստվի և կտրամադրվի ծրագրի ֆինանսավորումը: Եթե Հայաստանի օրենքների ու կանոնների և ԱԶԲ Երաշխիքային քաղաքականությունների միջև կան հակասություններ, ապա գերակայում են ԱԶԲ Երաշխիքային քաղաքականությունները:

 

Շրջակա միջավայր

 

6. Հայավտոճանը պետք է ապահովի, որ գործիքի ներքո ֆինանսավորվող բոլոր ծրագրերը և կառույցները նախագծվեն, տնօրինվեն, իրականացվեն և պահպանվեն Հայաստանի կիրառելի օրենքների և կանոնների, ինչպես նաև ԱԶԲ Բնապահպանական քաղաքականության (2002) և Բնապահպանական ուղեցույցի (2003) համաձայն:

7. Հայավտոճանը կապահովի, որ Գործիքի ներքո ֆինանսավորվող յուրաքանչյուր ծրագրի համար պատրաստվի Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության գնահատում (ՇՄԱԳ) կամ նախնական բնապահպանական հետազոտություն (ՆԲՀ), (ըստ կիրառելիության)` Հայաստանի գործող օրենքներին և ԱԶԲ Բնապահպանական քաղաքականությանը համապատասխան, և որ ՇՄԱԳ-ը/ՆԲՀ-ները հաստատվեն ԱԶԲ-ի և Հայաստանի տարածքային կառավարման նախարարության կողմից, և որ դրանց հետևեն նման ծրագրերի նախագծման, շինարարության և շահագործման փուլերում:

8. Հայավտոճանը կապահովի Բնապահպանական կառավարման ծրագրի (ԲԿԾ) իրականացումը: ԲԿԾ բոլոր առաջարկությունները ներառված են մրցութային փաստաթղթերում, շինարարական աշխատանքների պայմանագրերում և խորհրդատվական ծառայությունների մատուցման պայմանագրերում` դրանց համապատասխանությունն ապահովելու համար:

Հայավտոճանը պետք է` i) մոնիթորինգի ենթարկի ԲԿԾ իրականացումը կապալառուի կողմից, ii) ապահովի, որ շինարարական աշխատանքների և խորհրդատվական ծառայությունների մատուցման պայմանագրերում ներառված լինեն հատուկ դրույթներ ԲԿԾ մշակման, իրականացման և մոնիթորինգի մասին, iii) ապահովի ԲԿԾ-ում նշված մեղմացնող միջոցառումների պատշաճ իրականացումը կապալառուների կողմից և iv) համապատասխան բյուջետային միջոցներ հատկացնի այս աշխատանքների համար: Հայավտոճանը պետք է նաև ապահովի ԲԿԾ իրականացման մասին վեցամսյա հաշվետվություններ ԱԶԲ ժամանակին ներկայացնելը շինարարության ավարտից հետո` երեք տարվա ընթացքում:

9. Շինարարական աշխատանքների ոչ մի պայմանագիր չի շնորհվի մինչև ԱԶԲ կողմից չհաստատվի Գործիքի շրջանակում ֆինանսավորվող ծրագրի համար կիրառելի նախնական բնապահպանական հետազոտությունը կամ շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության գնահատումը:

 

Հողի օտարման տարաբնակեցում

 

10. Հայավտոճանը կապահովի, որ ծրագրերի համար պահանջվող ամբողջ հողը և օտարման գոտին ժամանակին ազատվեն երրորդ անձանց կողմից ամեն տեսակի պահանջներից կամ իրավունքներից, ինչպես նաև ցանկացած այլ խոչընդոտներից, և Հողի օտարման և տարաբնակեցման ծրագրերի (ՀՕՏԾ) դրույթները կիրառվեն` i) Հայաստանի գործող օրենքների և կանոնների, ii) ԱԶԲ Տարաբնակեցման քաղաքականության (1995) և Հողի օտարման և տարաբնակեցման համաձայնեցված շրջանակների (ՀՕՏՇ) համաձայն:

(i)  ՀՕՏՇ-ն պետք է վերանայվի, անհրաժեշտության դեպքում, թարմացվի և

ներկայացվի ԱԶԲ առնվազն տարին մեկ անգամ` Գործիքի ներքո

յուրաքանչյուր տրանշի նախապատրաստման սկզբում: Գործիքի ներքո

առաջարկված յուրաքանչյուր ծրագրի համար պետք է մշակվի վերանայված

ՀՕՏՇ-ին համապատասխանող ՀՕՏԾ:

(ii) Գործիքի համար և 1-ին տրանշի ծրագրի համար ՀՕՏՇ-ին համապատասխան

ՀՕՏԾ-ի նախապատրաստումը կհանդիսանա նախապայման այդ ծրագրի

գնահատման համար:

(iii) ՀՕՏՇ-ի վերանայումը և յուրաքանչյուր հաջորդ ծրագրի համար դրան

համապատասխան ՀՕՏԾ-ի մշակումը պետք է հանդիսանա նախապայման այդ

ծրագրի գնահատման համար:

(iv) Վերջնական ծրագրերի և ՀՕՏՇ-ի հիման վրա վերանայված ՀՕՏԾ-ի

մշակումը կհանդիսանա համապատասխան շինարարական աշխատանքների

պայմանագրի(երի) շնորհման հաստատման նախապայման:

(v)  ՀՕՏԾ-ի իրականացման ավարտը նախապայման կհանդիսանա շինարարական

աշխատանքների մեկնարկի համար: Հայավտոճանը պետք է այս նախապայմանը

ներառի շինարարական աշխատանքների պայմանագրում(երում):

11. ԱԶԲ Տարաբնակեցման քաղաքականության (1995) համաձայն` պահանջվում է հետևյալը.

(i)  փոխհատուցում կտրամադրվի տեղափոխման արժեքի չափով, այլ

իրավունքների հետ մեկտեղ, ինչպես սահմանված է հաստատված ՀՕՏԾ-ում

և ՀՕՏՇ-ում,

(ii) օրինական սեփականության իրավունքի բացակայությունը չի կարող

խոչընդոտ հանդիսանալ վերաբնակեցման համար տրամադրվող աջակցության,

հողի վերականգնման և կամ որևէ այլ կորստի փոխհատուցման համար,

(iii) համաֆինանսավորման գումարները և վճարումները պետք է ժամանակին

տրամադրվեն տուժած անձանց` նախքան հողի, տան կամ այլ գույքի

օտարումը` նրանց տրամադրելով համաձայնեցված փոխհատուցումը և

իրավունքների վերականգնումը.

(iv) Հայաստանը պետք է իր վրա վերցնի բյուջետային նախահաշվարկը

գերազանցող ցանկացած անկանխատեսելի պարտավորություն,

(v)  ներդրումային ծրագրի շրջանակներում տարաբնակեցման աշխատանքների

վերաբերյալ խորհրդակցությունները և բողոքները պետք է փաստագրվեն,

(vi) Ներդրումային ծրագրի այնպիսի փոփոխությունների դեպքում, որոնցով

ակնկալվում են տարաբնակեցման այլ կամ լրացուցիչ ազդեցություններ,

ՀՕՏՇ-ները պետք է թարմացվեն, իսկ վերաբնակեցման աշխատանքների մասին

պետք է տեղեկացնել ԱԶԲ-ին` իբրև Հայավտոճանի կողմից ներկայացվող

առաջընթացի մասին եռամսյակային հաշվետվությունների մաս:

12. Հայավտոճանը պետք է ապահովի, որ համապատասխան տրանշի վարկային համաձայնագրի ուժի մեջ մտնելու օրվանից հետո` 3 ամսվա ընթացքում, ԾԿԳ-ն նշանակի ԱԶԲ համար ընդունելի անկախ մարմին` տարաբնակեցման գործընթացի և ազդեցությունների անկախ արտաքին մոնիթորինգ և գնահատում անցկացնելու համար: Մոնիտորինգ իրականացնող անկախ մարմնի հաշվետվությունները պետք է ներկայացվեն ԱԶԲ եռամսյակային կտրվածքով:

13. Շինարարական աշխատանքների ոչ մի պայմանագիր չի շնորհվի մինչև ԱԶԲ կողմից չհաստատվի Գործիքի ֆինանսավորմամբ իրականացվող ծրագրի համար նախատեսված ՀՕՏԾ-ն, եթե կիրառելի է տվյալ ծրագրի համար:

14. Կապալառուները կարող են սկսել շինարարական աշխատանքները ՀՕՏԾ-ն իր իսկ պայմանների համաձայն իրականացվելուց հետո միայն:

15. Հայավտոճանը կապահովի սոցիալական ազդեցությունների անկախ մոնիթորինգը Համակարգի իրականացման ողջ ընթացքում` խորհրդակցելով տեղական ինքնակառավարման մարմինների, տեղական համայնքների և հասարակական կազմակերպությունների հետ: Այս առնչությամբ Հայավտոճանը կապահովի, որ շինարարական բոլոր աշխատանքները համապատասխանեն աշխատանքին, առողջապահությանը և անվտանգությանն առնչվող միջազգային և պետական օրենսդրությանը և ստանդարտներին, ներառյալ` i) առանց խտրականության` կանանց, հաշմանդամներին և փոքրամասնություններին, եթե այդպիսիք կան, աշխատանքի ընդունումը, ii) մանկական և անօրինական միգրանտների աշխատանքի արգելումը, ինչպես նաև կանանց, տղամարդկանց և այլ սոցիալական խմբերի աշխատավարձերի տարբերակումը համարժեք աշխատանքի համար, iii) տեղեկատվության տարածումը և իրազեկումը ծրագրի տեղանքում առողջապահական վտանգների մասին, ինչպիսիք են շինարարական անվտանգության պատշաճ ստանդարտները, վարակիչ հիվանդությունների և սեռական ոտնձգությունների կանխարգելումը, iv) առողջ, անվտանգ և ապահով աշխատանքային պայմանների, ինչպես նաև պատշաճ բուժօգնության ապահովումը, և v) տեղի բնակչության և աշխատակիցների հետ շփումներում սոցիալական և մասնագիտական վարքի ընդունված տեղական նորմերին համապատասխանությունը: Գործիքի ներքո ֆինանսավորվող բոլոր ծրագրերի ենթածրագրերի պայմանագրերը պետք է ներառեն հատուկ դրույթներ այս պարտավորությունների մասին, իսկ դրանց համապատասխանությունը խստորեն կվերահսկվի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի իրականացման ընթացքում: Հայավտոճանը պետք է ապահովի, որ այս դրույթներին համապատասխանությունը վերահսկվի ԾԿԳ կողմից:

 

ԺԱՄԱՆԱԿԱՑՈՒՅՑ 6

 

Պարտավորություններ

 

Ի հավելումն այն պարտավորությունների, որոնք ողջամիտ կերպով կպահանջվեն ԱԶԲ կողմից Գործիքի առանձին տրանշների վերաբերյալ կնքված իրավական համաձայնագրերում, Հայաստանը պարտավորվում է ապահովել.

(i) Ճանապարհային ենթաոլորտի ծրագիր: ՏԿՆ-ն վերջնական տեսքի կբերի ԱԶԲ ֆինանսավորմամբ տրանսպորտային ոլորտի ռազմավարության հիման վրա մշակված ճանապարհային ենթաոլորտի ծրագիրը (2010-2020 թթ.), կստանա Կառավարության տարբեր օղակների և արտաքին շահառուների հավանությունը և կներկայացնի Կառավարության հաստատմանը մինչև 2011 թ. կեսերը:

(ii) Համաֆինանսավորում և միջոցներ, i) ներդրումային ծրագրով և 1-ին տրանշի ֆինանսական ծրագրերով, ինչպես նաև իրականացման պայմանավորվածություններով նախատեսված ֆինանսական, տեխնիկական և մարդկային ռեսուրսները կտրամադրվեն սահմանված ժամկետներում, ii) ճանապարհային միջանցքի շահագործման ընթացքում կտրամադրվեն համապատասխան միջոցներ` ճանապարհի կայուն պահպանության նպատակով, iii) կտրամադրվեն ֆինանսական, մարդկային և տեխնիկական ռեսուրսներ` ճանապարհի ենթաոլորտի ծրագիրն իրականացնելու նպատակով, և iv) բոլոր ջանքերը կգործադրվեն Հյուսիս-հարավ միջանցքի վերակառուցման և վերականգնման համար անհրաժեշտ լրացուցիչ արտաքին ֆինանսավորում ձեռք բերելու համար` հանաձայնեցված Իրականացման ծրագրին համապատասխան:

(iii) Տրանսպորտային քաղաքականություն և ոլորտի կառավարում: i) ԵՄ հետ Համագործակցության և գործընկերության համաձայնագրի (ՀԳՀ) հիման վրա իրականացվող քաղաքականությունները, որոնք կարգավորում են ճանապարհային ենթաոլորտի զարգացումը և գործունեությունը, կհամապատասխանեցվեն այնպես, որ ճանապարհային ենթաոլորտի ճանապարհային քարտեզը և ներդրումային ծրագրով սահմանված ներդրումների պլանն իրականացվեն ներդաշնակորեն, ii) ջանքեր կգործադրվեն ճանապարհային փոխադրումների արտասահմանային տարանցումը դյուրացնելու համար` 1975 թ. նոյեմբերի 15-ին ընդունված Հիմնական միջազգային տրանսպորտային հանգույցների մասին եվրոպական համաձայնագրին համապատասխան, և ii) ճանապարհային ենթաոլորտում խիստ առաջնահերթ է մարդկային ռեսուրսների, տեխնիկական, կառավարման և վարչական կարողությունների զարգացումը` ներդրումային ծրագրով ֆինանսավորվող ենթակառուցվածքների պլանավորման, զարգացման և շահագործման գործում արդյունավետությունը մեծացնելու նպատակով:

(iv) Հակակոռուպցիոն քաղաքականություն, թափանցիկություն և լավ կառավարում: ՏԿՆ-ն և Հայավտոճանը կհետևեն ԱԶԲ Հակակոռուպցիոն քաղաքականությանը (ընդունված 1998 թվականին, առ այսօր կատարված փոփոխություններով) և ընդունվում են, որ չհակասելով լավ կառավարման, պատասխանատվության և թափանցիկության սկզբունքների իր հանձնառությանը` ԱԶԲ-ն իրավունք է վերապահում ուղղակիորեն կամ իր գործակալների միջոցով ուսումնասիրելու ծրագրին առնչվող` կոռուպցիա, կեղծիք կամ հարկադրանք ենթադրող ցանկացած գործողություն, համագործակցելու նման հետազոտություններում և տրամադրելու անհրաժեշտ աջակցություն` ներառյալ համապատասխան գրանցամատյանների և գրառումների հասանելիությունը և անկախ փորձագետների նշանակումը, որոնց օգնությունը կարող է պահանջվել նման ուսումնասիրություններն ավարտին հասցնելու համար: ԱԶԲ կողմից Ներդրումային ծրագրի շրջանակում ֆինանսավորվող բոլոր պայմանագրերում կներառվի հատուկ դրույթ, որի համաձայն ԱԶԲ-ն իրավունք կունենա քննության և աուդիտի ենթարկելու Իրականացնող մարմնի և նրա բոլոր կապալառուների, մատակարարների, խորհրդատուների և այլ ծառայություն մատուցող անձանց բոլոր այն գրառումները և հաշիվները, որոնք առնչվում են ԲՖԳ-ին: ԲՖԳ շրջանակներում կառավարման, պատասխանատվության և թափանցիկության բարելավմանն ուղղված լրացուցիչ միջոցները ներառում են` i) պայմանագրերի, ծրագրերի հաշիվների և ֆինանսական հաշվետվությունների արտաքին անկախ աուդիտը, ii) գնումներին առնչվող բոլոր որոշումների վերապահումը ԾԿԽ-ին և iii) խորհրդատուների և կապալառուների ընտրության մասին տեղեկատվության ժամանակին հրապարակումը տեղական լրագրերում:

(v) Շինարարության որակը: i) Ներդրումային ծրագրով ճանապարհային միջանցքը բարեկարգվում է համապատասխանելու համար միջազգային չափանիշներին և, մասնավորապես, այն միջազգային համաձայնագրերին, որոնց պայմանավորվող կողմ է Հայաստանը, ii) պայմանագրերի կառավարման և որակի վերահսկողության ընթացակարգերն իրականացվում են միջազգային ընդունված ստանդարտների համաձայն, և iii) ավարտված աշխատանքները համապատասխանում են նախագծային գծագրերին, շինարարական մասնագրերին և մրցութային փաստաթղթերով նախատեսված մյուս փաստաթղթերին:

(vi) Բնապահպանություն: i) Ներդրումային ծրագրի շրջանակներում իրականացվող ծրագրերը նախագծվում, իրականացվում, պահպանվում և վերահսկվում են համաձայն` ա) Հայաստանի բնապահպանական ոլորտը կարգավորող բոլոր օրենքների և կանոնների, բ) ԱԶԲ բնապահպանական քաղաքականության կամ, եթե կիրառելի է, երաշխիքային քաղաքականության հայտարարության (2009), գ) յուրաքանչյուր առանձին ծրագրի համար մշակված բնապահպանական գնահատումների (ՆԲՀ/ՇՄԱԳ), դ) ԲԿԾ-ների, ներառյալ ՆԲՀ/ՇՄԱԳ իրականացումից բխող ազդեցության մեղմացմանն ուղղված միջոցառումները և մոնիթորինգի պահանջները, և ե) Ներդրումային ծրագրի և շրջակա միջավայրի միջև հնարավոր փոխազդեցությունների ռազմավարական գնահատման, ii) շինարարական աշխատանքների կապալառուների մասնագրերը ներառում են ԲԿԾ-ներում և ՆԲՀ/ՇՄԱԳ-ներում պարունակվող ազդեցության մեղմացման միջոցառումներին համապատասխանելու պահանջներ, և iii) շինարարական աշխատանքների կապալառուների նկատմամբ վերահսկողություն է իրականացվում` վերջիններիս կողմից ԲԿԾ-ներում և ՆԲՀ/ՇՄԱԳ-ներում նախատեսված պահանջների բավարարումը ստուգելու նպատակով:

(vii) Հողի օտարում և տարաբնակեցում: i) Այն դեպքում, երբ հողի օտարման և տարաբնակեցման կարիք է առաջանում, մշակվում են հողի օտարման և տարաբնակեցման համապատասխան ծրագրեր (ՀՕՏԾ)` պետական օրենքներին և կանոններին, տարաբնակեցման շրջանակներին և ԱԶԲ Տարաբնակեցման քաղաքականությանը (1995) կամ, եթե կիրառելի է, Երաշխիքային քաղաքականության հայտարարությանը (2009) համապատասխան, խորհրդակցելով տուժած մարդկանց հետ, ii) հաստատել և հանրությանը ներկայացնել բոլոր ՀՕՏԾ-ները և դրանք ներկայացնել ԱԶԲ` հաստատման համար, iii) ծրագրի իրագործման համար անհրաժեշտ հողի և օտարման գոտու օտարումն իրականացվում է սահմանված ժամանակահատվածում, iv) հողի օտարումը և տարաբնակեցումն իրականացվում են արագ և արդյունավետ` համաձայն ԱԶԲ հետ համաձայնեցրած ՀՕՏԾ-ների, և կատարվում է մոնիթորինգ, գնահատում և հաշվետվություններ են ներկայացվում ԱԶԲ, ինչպես պահանջվում է ՀՕՏԾ-ներում, և v) ցանկացած շինարարական աշխատանք կարող է սկսվել միայն պահանջվող հողատարածքի օտարումից և տուժած տնային տնտեսություններին լիակատար փոխարինման արժեքով փոխհատուցում վճարելուց հետո:

(viii) Տեղական խորհրդատվություն և գենդերային հարցեր: i) ներդրումային ծրագրի իրականացման ընթացքում անվտանգության, սոցիալական և մշակութային հարցերով տեղական բոլոր խորհրդատվություններն իրականացվում են աղքատության կրճատման և սոցիալական ռազմավարության ամփոփ փաստաթղթում ներկայացված առաջարկությունների համաձայն, ii) տղամարդիկ և կանայք ունեն ներդրումային ծրագրից ուղղակիորեն կամ անուղղակիորեն բխող հավասար աշխատանքային հնարավորություններ` բացառելով աշխատավարձի տարբերակումը համարժեք աշխատանքի դիմաց, iii) տեղական զբաղվածությունն առավելագույնի հասցնելու մեխանիզմները կներառվեն մրցութային փաստաթղթերում:

(ix) Զբաղվածություն և աշխատուժ: Ներդրումային ծրագրով շինարարական աշխատանքների բոլոր պայմանագրերը` i) կհամապատասխանեն Հայաստանում կիրառելի աշխատանքային օրենսդրությանը, ii) կգործադրվեն բոլոր ջանքերը կանանց և տեղացի բնակիչներին, ներառյալ ծրագրի շրջակայքում բնակվող խոցելի խմբերի ներկայացուցիչները, աշխատանքի վերցնելու համար: Շինարարական աշխատանքների յուրաքանչյուր պայմանագիր պետք է դրույթներ պարունակի` i) մանկական աշխատանքի օգտագործման, ինչպես նաև համարժեք և նույն տեսակի աշխատանքի համար կանանց և տղամարդկանց աշխատավարձերի տարբերակումը արգելելու, ii) սեռական ճանապարհով տարածվող հիվանդությունների վտանգների մասին տեղեկատվության տարածման ու շինարարության տեղանքում իրազեկման, և iii) շինարարության տեղանքում առողջ, սանիտարական լավ վիճակի և պատշաճ աշխատանքային պայմանների մասին: Այս երաշխիքների ապահովումը պետք է գրանցվի նախագծի իրականացման մոնիթորինգի համակարգում և մոնիտորինգի ենթարկվի իրականացման ընթացքում:

(x) Առողջապահական վտանգներ և դրանց կանխարգելումը: Շինարարական աշխատանքների բոլոր պայմանագրերը կներառեն շինարարների համար տեղեկատվական և կրթական արշավ իրականացնելու պահանջ սեռական ճանապարհով փոխանցվող հիվանդությունների և ՄԻԱՎ/ՁԻԱՀ-ի մասին` որպես աշխատանքային ճամբարներում անցկացվող առողջապահական և անվտանգության ծրագրի մաս շինարարության ժամանակահատվածի ընթացքում:

(xi) Ապօրինի թրաֆիքինգ: Համապատասխան մարմինները կձեռնարկեն կոնկրետ և համարժեք միջոցներ ճանապարհային միջանցքով մարդկանց, կենդանի բնության, ոչնչացման վտանգի տակ գտնվող տեսակների և ապօրինի նյութերի փոխադրումը հայտնաբերելու և կանխելու ուղղությամբ:

(xii) Սեփականատիրոջ և շահագործողի փոփոխվելը: Անհրաժեշտ է ԱԶԲ-ի համաձայնությունը առնվազն 6 ամիս առաջ` նախքան` i) ծրագրով ֆինանսավորվող ճանապարհի, ճանապարհային հարմարությունների կամ կառուցվածքների սեփականատիրոջը փոխելը, ii) ծրագրով ֆինանսավորվող ճանապարհի, ճանապարհային հարմարությունների կամ կառուցվածքների վաճառքը, փոխանցումը կամ վերահսկողության փոխանցումը, iii) Ներդրումային ծրագրով ֆինանսավորվող ցանկացած ճանապարհի, ճանապարհային հարմարությունների կամ կառույցների շահագործման և պահպանման մասով Հայավտոճանի գործառույթների և իրավասության փոփոխումը կամ դրանց վարձակալումը կամ այլ պայմանագիր կնքելը, և iv) նման փոփոխությունները կիրականացվեն իրավական և թափանցիկ եղանակով:

(xiii) Համապատասխանությունը միջազգային համաձայնագրերին: Ներդրումային ծրագրով ֆինանսավորվող ծրագրով նախատեսված կառուցվածքները կառուցվում, սարքավորվում, շահագործվում, պահպանվում և կառավարվում են բոլոր այն միջազգային համաձայնագրերի և կոնվենցիաների համաձայն, որոնց կողմ է Հայաստանը:

 

Հավելված N 3

ՀՀ կառավարության

2010 թվականի հունվարի 14-ի

N 14-Ա որոշման

 

ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ

 

ԲՈՎԱՆԴԱԿՈՒԹՅՈՒՆ

 

ՆԱԽԱԲԱՆ 1. ԻՐԱՎԻՃԱԿԻ ՆԿԱՐԱԳԻՐ ԵՎ ԾՐԱԳՐԻ ՀԻՄՆԱՎՈՐՈՒՄ

1.1. Աշխարհաքաղաքական ենթատեքստը

1.2. Հայաստանի առևտուրը և տնտեսությունը

1.3. Հայաստանի ճանապարհային ցանցը և ոլորտում առկա խնդիրները

1.4. Տրանսպորտային միջոցները և երթևեկության անվտանգություն 2. ԾՐԱԳՐԻ ՆԿԱՐԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆԸ

2.1. Ծրագրի նպատակները

2.2. Ճանապարհային ոլորտի ներդրումային պլանը և Ծրագրի ֆինանսավորումը

2.3. Ծրագրի իրականացման սկզբունքները 3. ԾՐԱԳՐԻ ԻՐԱԿԱՆԱՑՈՒՄԸ

3.1. Ծրագրի կառավարումը

3.2. Բազմափուլ ֆինանսավորման ներդրումային գործիքը 4. ԾՐԱԳՐԻ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆԸ

4.1. Տնտեսական ազդեցությունը և շահառուները

4.2. Սոցիալական և բնապահպանական ազդեցությունը

4.3. Հնարավոր ռիսկերը

Հավելված 1. Հյուսիս-Հարավ ծրագրի մոնիտորինգի շրջանակ

Հավելված 2. Ծրագրի առաջին փուլի մոնիտորինգի շրջանակ

Հավելված 3. Առաջին կարգի ճանապարհի համար երկրաչափական նախագծման

ստանդարտները

Նկար 1. Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքը Հայաստանի քարտեզում

Նկար 2. Մաստարա-Մարալիկ ճանապարհային պլան (բաժանվող երթուղիները)

Նկար 3. Տաթևի կիրճի վրա նախատեսվող կամուրջի պատկերը

Նկար 4. Ճանապարհների ձյունապաշտպան ցանկապատի օրինակ

 

ՆԱԽԱԲԱՆ

 

«Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը» խոշոր ենթակառուցվածքային ծրագիր է, որի նպատակն է միջազգային բարձր ստանդարտներին բավարարող տրանսպորտային ուղիներով երկրի հարավը կապել հյուսիսի հետ և ապահովել ելքը դեպի միջազգային շուկաներ:

Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի վերակառուցումը և զարգացումը հնարավորություն կտա դյուրինացնել և աշխուժացնել ինչպես արտաքին, այնպես էլ ներքին փոխադրումներն ու առևտուրը: Ծրագրի իրականացման արդյունքում կստեղծվեն տարածաշրջանային արդյունավետ տարանցիկ ճանապարհներ: Ծրագրի նպատակներն են`

- հարևան երկրների հետ հաղորդակցման դյուրինացումը,

- Կենտրոնական Ասիա, Եվրոպա ձգվող հաղորդակցության ուղիներով դեպի արտաքին շուկաներ ելքի հնարավորությունների ընդլայնումը և դյուրինացումը,

- տնտեսության հիմնական ոլորտների զարգացումը և արտահանման ընդլայնումը (արդյունաբերություն, գյուղատնտեսություն, հանքարդյունաբերություն, շինարարություն, զբոսաշրջություն),

- բնակչության ներքին շարժերի ակտիվացումը և այլն:

Ծրագրի հիմնական խնդիրներն են` բարձրացնել երթևեկության անվտանգությունը և հարմարավետությունը, նվազեցնել տրանսպորտային ծախսերը` կրճատելով ճանապարհներից օգտվողների ֆինանսական և ժամանակային ծախսումները, ինտեգրել հնարավոր անհրաժեշտ հեռահաղորդակցության և այլ ենթակառույցները:

Բանակցությունների արդյունքում, համատեղ մշակված ծրագրի (1) հիման վրա, Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) հետ սույն թվականի սեպտեմբերի 15-ին և հոկտեմբերի 12-ին համապատասխանաբար նախաստորագրվել են Ծրագրի Շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագիրն ու Ծրագրի առաջին տրանշի իրականացման վարկային համաձայնագիրը: Այս համաձայնագրերը ուժի մեջ կմտնեն ՀՀ օրենսդրությամբ սահմանված կարգով վավերացումից հետո:

_______________________

1) Report and Recommendation of the President to the Board of Directors, Proposed Multitranche Financing Facility and Administration of Cofinancing Republic of Armenia: North-South Road Corridor Investment Program, Project 42144, ADB, September 2009

 

Առաջին համաձայնագիրը, ըստ էության, սահմանում է ԱԶԲ պատրաստակամությունը Ծրագիրը 500 միլիոն դոլարով ֆինանսավորելու վերաբերյալ, որն արդեն իսկ հավանության է արժանացել ԱԶԲ խորհրդի կողմից: Երկրորդ համաձայնագիրը 60 միլիոն դոլարի չափով, Ծրագրի առաջին փուլի առաջին տրանշի ֆինանսավորման արտոնյալ վարկային համաձայնագիր է (500 միլիոնի շրջանակներում):

Այսպիսով, Ծրագրի առաջին փուլը կիրականացվի երկու տրանշներով` ընդգրկելով Երևան-Աշտարակ-Գյումրի ճանապարհի վերակառուցում` համապատասխանեցնելու այն չորս երթևեկության շերտով մայրուղու միջազգային ստանդարտներին, և Երևան-Արարատ ճանապարհի երթևեկության անվտանգության բարելավման աշխատանքներ: Երրորդ տրանշը կիրականացվի Ծրագրի երկրորդ փուլում և կընդգրկի Սիսիան/Գորիս-Տաթև-Կապան հատվածը:

 

1. ԻՐԱՎԻՃԱԿԻ ՆԿԱՐԱԳԻՐ ԵՎ ԾՐԱԳՐԻ ՀԻՄՆԱՎՈՐՈՒՄ

 

1.1. Աշխարհաքաղաքական ենթատեքստը

 

Մեր տարածաշրջանը, կամրջելով ասիական, արաբական և եվրոպական երկրները, ունի յուրօրինակ և աճող աշխարհաքաղաքական մեծ նշանակություն: Սև և Կասպից ծովերը կապում են Կենտրոնական Ասիան Եվրոպայի, Ռուսաստանի և Թուրքիայի հետ, իսկ Միջերկրական ծովի միջոցով` ամբողջ աշխարհի հետ: Մյուս կողմից, Պարսից ծոցի միջոցով հնարավոր է մեկ այլ ելք դեպի արաբական և ասիական աշխարհ: Տարածաշրջանը մեծ ներուժ ունի դառնալու առևտրի, գործարարության լոգիստիկ խոշոր միջազգային հանգույց և էներգակիրների տարանցման ուղի: Դրա համար, սակայն, կարևոր է տրանսպորտային ցանցերի և ենթակառույցների բարելավումը և զարգացումը` ներառյալ մայրուղիները, երկաթուղիները և նավահանգիստները: Այս ուղղությամբ տարածաշրջանում արդեն իսկ կան մի շարք նախաձեռնություններ:

Ի տարբերություն հարևան երկրների, Հայաստանը չունի ծովային ելքեր: Մյուս կողմից, տարածաշրջանային հակամարտությունների արդյունքում, Ադրբեջանի (ներառյալ Նախիջևանի) և Թուրքիայի հետ Հայաստանի սահմանները փակ են, իսկ աշխարհագրական (նաև այլ աշխարհաքաղաքական) պատճառներով հարավային հարևան Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ առևտուրը սահմանափակված է: Արդյունքում, Հայաստանը դուրս է մնում միջազգային նշանակության տրանսպորտային և էներգետիկ ծրագրերից, ինչպես նաև ստիպված է իր արտաքին առևտուրը կազմակերպել սահմանափակ հնարավորությունների և բարձր տրանսպորտային ծախսերի պայմաններում:

Հայաստանի ներքին տրանսպորտային ենթակառույցները և ճանապարհային ցանցը ստեղծվել է Խորհրդային Միության տարիներին (հիմնականում 1960 և 1970-ական թվականներին)` հարմարեցված լինելով և բխելով խորհրդային երկրի և տնտեսության օրինաչափություններից: Խորհրդային Միության փլուզումից և տնտեսական անկումից հետո Հայաստանի ճանապարհային ցանցի նշանակալի ներդրումներ և արդիականացում տեղի չի ունեցել, որի արդյունքում այսօր գործող ցանցը հնացած է, չի բավարարում արդի պահանջներին և չի կարողանում համարժեքորեն ծառայել Հայաստանի տնտեսության նպատակներին:

Այդ իսկ պատճառով, գիտակցելով տարածաշրջանում առկա մրցակցային պայմանները և հնարավորությունները, ինչպես նաև Հայաստանի Հանրապետության ներկա և ապագա տնտեսական զարգացման ուղղությունները, ՀՀ կառավարությունը կարևորում է երկրում այնպիսի տրանսպորտային ցանցի և տարանցիկ ուղիների ստեղծումը, որոնք կապահովեն սպասարկման արդյունավետ և բարձր որակ` ծառայելով Հայաստանի ներքին և արտաքին քաղաքատնտեսական շահերին:

Ագարակ-Կապան-Երևան-Գյումրի-Բավրա ճանապարհը երկրի հարավը կապում է հյուսիսի հետ` ապահովելով մուտք Վրաստանի «Հարավային ճանապարհային միջանցք», որը և հնարավորություն է տալիս հասնել Փոթի և Բաթումի նավահանգիստներ, կամ դեպի արևելք` Թբիլիսի: Այս ճանապարհ կապում է ոչ միայն Հայաստանը և Վրաստանը, այլ ըստ էության կլրացնի Վրաստանը Ադրբեջանին կապող (ներկայում վերակառուցվող) «Արևելք-արևմուտք գլխավոր մայրուղին»:

 

1.2. Հայաստանի առևտուրը և տնտեսությունը

 

Հայաստանի արտաքին առևտուրը կազմում է ՀՆԱ-ի մոտ 46 տոկոսը, որը գերազանցապես կազմակերպվում է Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստների միջոցով:

Հայաստանը «հիմնական կարգո տեսակի» բեռները ներմուծում է: Դա վերաբերում է երկրի համար ռազմավարական նշանակություն և սպառման մեծ ծավալներ ու անհրաժեշտություն ունեցող այնպիսի բեռներին, ինչպիսիք են հեղուկ վառելիքը, հացահատիկը, շաքարավազը և այլն: Ներմուծման մեջ մեծ կշիռ են կազմում նաև տրանսպորտային միջոցները, մեքենասարքավորումները և այլն: Ընդհանուր առմամբ, Հայաստանի ներմուծման տեսականին բավականին ընդգրկուն և բազմազան է:

Արտահանվող հիմնական ապրանքատեսակները մեծամասամբ ունեն մեծ ծավալ և քաշ (թերևս բացառությամբ ադամանդագործության և ոսկերչության ոլորտի արտադրանքի): Արտահանման հիմնական ապրանքատեսակների համար` սև մետաղներ, հանքաքար, ցեմենտ, խմիչքներ և այլն, բեռնափոխադրման պայմանները և տրանսպորտային ծախսումները նշանակալի դեր ունեն:

Հայաստանը առանձնանում է նաև ռեգիոնալ զարգացման մեծ անհամամասնություններով: Երկրի բնակչությունը գրեթե հավասարապես տեղաբաշխված է (բնակվում է)` մայրաքաղաք Երևանում, այլ (մոտ 40) քաղաքներում և գյուղերում: Բարեկեցության, տնտեսական ակտիվության, սոցիալական, տնտեսական, մշակութային և այլ ենթակառույցների հասանելիության մակարդակները խիստ տարբեր են: Երկրի տարածքային համամասնական զարգացման արագացման և Երևանից դուրս գործարար ակտիվության բարձրացման և կենտրոնների ձևավորման առումով մեծ սահմանափակում են հանդիսանում հաղորդակցման պայմանները:

Չնայած երկիրը շատ փոքր է (ծայրամասերի միջև հեռավորությունը 400-500 կմ), այնուհանդերձ, ըստ դիտարկումների, երկրի հյուսիսային մասերում բնակվող բնակչության զգալի մասը ընդհանրապես չի եղել երկրի հարավում և ընդհակառակը: Սա իր հերթին պայմանավորված է երկրի ներսում փոխադրումների դժվարությունների, ժամանակային, ֆինանսական և այլ ծախսումների հետ: Մինչդեռ, թե ներքին և թե արտաքին տուրիզմը Հայաստանում զարգացման մեծ ներուժ կարող է ունենալ` տրանսպորտային արդիական ցանցի պայմաններում:

Հայաստանի տնտեսական զարգացման հեռանկարները և քաղաքականության գերակայությունները կենտրոնանում են գիտելիքահեն տնտեսության զարգացման, բարձր արտադրողական և մեծ ավելացված արժեք պարունակող ոլորտների, ապրանքների ու ծառայությունների արտադրության վրա: Թեև այս ոլորտները և դրանց արտադրանքները կարող են ենթադրել արտաքին տրանսպորտային փոխադրումների առավել հեշտ և միավորի հաշվով էժան պայմաններ, այնուհանդերձ զարգացած և արդիական տրանսպորտային ցանցի և արտաքին ելքերի նկատմամբ պահանջները երբեք չեն կարող նվազել: Ավելին, նման տնտեսական միջավայրը պահանջում է բնակչության մոբիլության բարձր աստիճան և տեղաշարժի հարմարավետություն:

Հայաստանի տնտեսական զարգացման ռազմավարությունը ենթադրում է տնտեսության բացվածության մեծ աստիճան: Հայաստանի զարգացումը ենթադրում է մի կողմից ներմուծման շարունակական աճ, իսկ մյուս կողմից` ներքին արտադրության գերազանցապես արտահանման ուղղվածություն:

Հայաստանի համար գերակա ճյուղեր հանդիսացող տուրիզմը և հանքարդյունաբերությունը, ինչպես նաև տնտեսության համար կարևոր ճյուղ հանդիսացող գյուղատնտեսությունը էապես կախված են ներքին ճանապարհային ցանցի և փոխադրումների պայմաններից:

 

1.3. Հայաստանի ճանապարհային ցանցը և ոլորտում առկա խնդիրները

 

Հայաստանի ճանապարհային ոլորտն ունի տեխնիկական, գործառնական, ֆինանսական, ինստիտուցիոնալ և կարգավորման դաշտին վերաբերող մի շարք խնդիրներ: Արդյունքում, այս իրավիճակը հանգեցրել է անարդյունավետ, ոչ ամբողջական և ոչ անվտանգ ցանցի գոյության: Այս խնդիրների լուծումը ժամանակ և համապատասխան ներդրումներ է պահանջում:

Հայաստանի ճանապարհային ցանցը հիմնականում ստեղծվել է 40-50 տարի առաջ: Երկիրն ունի բավականին լավ փոխկապակցված ընդհանուր օգտագործման ճանապարհների ցանց` յուրաքանչյուր 1000 կմ2 հաշվով մոտ 280 կմ ճանապարհ: Ցանցի ընդհանուր երկարությունը կազմում է 7.7 հազար կմ, որից 1.7 հազար կմ-ը միջպետական նշանակության է, 4 հազար կմ-ը` հանրապետական, իսկ մոտ 2 հազար կմ-ը` տեղական նշանակության: Ճանապարհային ցանցի որակը տարբեր մարզերում խիստ տարբեր է: Ճանապարհների անհարթության միջին ցուցանիշը կազմում է 8 մմ/մ` ըստ Միջազգային անհարթության ինդեքսի (IRI): Միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհների 15 տոկոսը գնահատվում է լավ վիճակում, 75 տոկոսը` բավարար, իսկ 10 տոկոսը` անբավարար: Տեղական նշանակության և հանրապետական նշանակության ճանապարհների զգալի մասը գտնվում է շատ վատ վիճակում: Վերջին 20 տարիների ընթացքում կապիտալ և պահպանման ծախսերի անբավարար մակարդակը հանգեցնում են ճանապարհային ծածկի արագ քայքայման` առաջացնելով վերանորոգման և վերակառուցման հրատապություն:

Հայաստանի ճանապարհների վերականգնման համար արտաքին օժանդակությունը զգալի նշանակություն և կարևորություն է ունեցել: 1995 թվականից ի վեր արտաքին օժանդակության հաշվին ոլորտում իրականացվել է շուրջ 253.4 միլիոն ԱՄՆ դոլարի ներդրում, որից 122.8 միլիոն ԱՄՆ դոլարը` վարկերի, իսկ 130.6 միլիոն ԱՄՆ դոլարը` նվիրատվությունների տեսքով (տես ստորև բերվող աղյուսակը):

Հայաստանի ճանապարհային ոլորտում արտաքին ներդրումները

 

._____________________________________________________________________.

|                  Ծրագրի անունը                  |Գումարը, |Հաստատման|

|                                                 |մլն ԱՄՆ  |թվականը  |

|                                                 |դոլար    |         |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Համաշխարհային բանկի վարկեր                       |    100.8|         |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Մայրուղիների ծրագիր                              |     35.9|   1995  |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Տրանսպորտի ծրագրի ճանապարհների բաղադրիչ          |     27.9|   2000  |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Կենսական նշանակության ճանապարհներ                |     25.0|   2009  |

|Կենսական նշանակության ճանապարհների լրացուցիչ     |     12  |   2009  |

|ծրագիր (2009 թ. մասնաբաժին)                      |         |         |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Լինսի հիմնադրամի նվիրատվություններ               |    123.8|         |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Մայրուղիների վերանորոգում                        |     73.4|   2001  |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Երևանի  փողոցների վերանորոգում                   |     13.5|   2002  |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Երկրորդային ճանապարհների վերանորոգում (87.4 կմ)  |     16.0|   2006  |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Երևանի  փողոցների վերանորոգում (7.5 կմ)          |     20.9|   2006  |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Հազարամյակի մարտահրավերներ հիմնադրամի            |      6.8|         |

|նվիրատվություններ                                |         |         |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Գյուղական ճանապարհների բաղադրիչ                  |      6.8|   2006  |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Ասիական զարգացման բանկի վարկեր                   |     22.0|         |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Գյուղական ճանապարհահատվածի ծրագիր (2008-2009 թթ. |     22.0|   2007  |

|մասնաբաժին)                                      |         |         |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Ընդամենը վարկեր                                  |    122.8|         |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Ընդամենը նվիրատվություն                          |    130.6|         |

|_________________________________________________|_________|_________|

|Ընդամենը ներդրում                                |    253.4|         |

._____________________________________________________________________.

 

Հայաստանում ճանապարհների կառուցման և պահպանման ինստիտուցիոնալ կարողությունները թեև աստիճանաբար բարելավվում են, այնուհանդերձ դեռևս առկա են մի շարք խնդիրներ: Դրանք են`

- ճանապարհների պահպանման և շահագործման համար անհրաժեշտ ֆինանսավորման պակասը,

- համալսարանական ծրագրերի և կադրային ինտեգրված քաղաքականության բացակայությունը,

- արդյունավետ և մրցունակ ճանապարհաշինարարական ընկերությունների պակասը,

- բարձր որակավորում ունեցող խորհրդատու-ինժեներների պակասը,

- հին և միջազգային չափանիշներին չհամապատասխանող նախագծային և շինարարական ստանդարտների կիրառումը,

- ճանապարհային ակտիվների կառավարման և մոնիտորինգի ինտեգրված համակարգի բացակայությունը:

Ճանապարհաշինարարության ոլորտի զարգացման խոչընդոտ է հանդիսանում նաև այն հանգամանքը, որ տեղական կազմակերպությունները իրականացրել են համեմատաբար փոքր ծրագրեր և չունեն մեծ պայմանագրերի իրականացման անհրաժեշտ փորձառություն և կարողություններ: Մինչ օրս Հայաստանում միջազգային կապալառուները գործունեություն չեն իրականացրել, իսկ միջազգային խմբերով կոնսորցիումների մոտեցումը չի փորձարկվել: Տեղական ընկերությունների մեծամասնությունը տիրապետում են հնացած սարքավորումներ և տեխնոլոգիաներ: Արդյունքում, ժամանակակից փորձի, գիտելիքի և տեխնոլոգիաների փոխանցման գործընթացը շատ դանդաղ է: Ճանապարհաշինական աշխատանքներում չեն ներդրվել ժամանակակից բետոնային ծածկի կիրառումը, որը թույլ կտա փոխարինել ներկրվող նյութերը և նպաստել տեղական արտադրության, մասնավորապես ցեմենտի արտադրության ընդլայնմանը:

Այսպիսով, ճանապարհային ցանցի և ոլորտի զարգացման առումով առկա են մի շարք խնդիրներ, որոնցից հիմնականներն են.

- ճանապարհային ցանցի անմխիթար վիճակ և տեխնիկական ստանդարտների անհամապատասխանություն,

- ճանապարհների պահպանման համար անբավարար ֆինանսավորում,

- սահմանափակ ինստիտուցիոնալ կարողություններ,

- մասնագիտական կադրերի պակաս և կադրերի պատրաստման արդյունավետ ծրագրի բացակայություն,

- ժամանակակից գիտելիքի և տեխնոլոգիաների դանդաղ ներմուծում,

- ճանապարհաշինական ընկերությունների փորձառության և կարողությունների անբավարար մակարդակ,

- ճանապարհային երթևեկության անվտանգության վատթարացող իրավիճակ,

- սահմանային անցակետերում մաքսային ենթակառույցների անբավարար մակարդակ և այլն:

 

1.4. Տրանսպորտային միջոցները և երթևեկության անվտանգություն

 

2007 թվականի սկզբի դրությամբ Հայաստանում գրանցված է եղել 329855 ավտոտրանսպորտային միջոցներ, որոնց մոտ 80 տոկոսը կազմում են ուղևորատար թեթև ավտոմեքենաները: Մարզերում 1000 մարդու հաշվով գրանցված ավտոտրանսպորտային միջոցների (մեքենաներ) համեմատական թվաքանակը բավականին տարբեր է` միջինում կազմելով 59 մեքենա: Գեղարքունիքում 1000 մարդու հաշվով գրանցված է 45 մեքենա, իսկ Վայոց Ձորում` 79, այն դեպքում, երբ Երևանում նույն ցուցանիշը կազմում է 120: Տրանսպորտային միջոցների շարժի միջին ժամկետը կազմում է 12 տարի: Ավտոտրանսպորտային պարկը բավականին հին է և առաջացնում է թե երթևեկության հարմարավետության և թե ծախսումների խնդիրներ:

Ճանապարհների անվտանգությունը կարևոր խնդիր է դառնում Հայաստանում: 2007 թվականին գրանցվել է 1943 ճանապարհատրանսպորտային պատահարներ, 2001 թվականի 1021-ի դիմաց: Մահվան ելքով պատահարների քանակը կազմել է 371, 2001 թվականի 237-ի դիմաց:

Եթե 2001-2004 թվականների ընթացքում մահվան ելքով ճանապարհատրանսպորտային պատահարների թիվն աճել է 9 տոկոսով, ապա 2004-2007 թվականներին այն աճել է 43 տոկոսով: Միաժամանակ, վերջին 7 տարիներին լուրջ վնասվածքների թիվն ավելի քան կրկնապատկվել է:

Հայաստանում մահացությունների թիվը 10,000 տրանսպորտային միջոցի հաշվով Եվրոպական ամենաանվտանգ երկրների համեմատ բարձր է մոտ 9 անգամ:

Հարկ է նկատել նաև, որ պատահարների վերաբերյալ վիճակագրությունը զգալիորեն ցածր է, քանի որ միայն գույքի վնասվածքով պատահարները շատ դեպքերում չեն գրանցվում ճանապարհային ոստիկանությունում: Ճանապարհատրանսպորտային պատահարը Հայաստանում գրանցվում է մահվան ելքով պատահարից հետո 7-օրյա ժամկետում տուժողի մահվան դեպքում միայն, այն դեպքում, երբ միջազգային նորմ է համարվում 30-օրյա ժամկետը:

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մեծ մասը պայմանավորվում է ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտումներով, ճանապարհային ծածկի վատ վիճակով, անվտանգության կահավորման և ճանապարհների լուսավորության ոչ բավարար մակարդակով:

 

2. ԾՐԱԳՐԻ ՆԿԱՐԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆԸ

 

2.1. Ծրագրի նպատակները

 

Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը նպատակաուղղված է Հայաստանի տնտեսության և տարածաշրջանային առևտրի զարգացմանը:

Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը ընդգրկում է Ագարակ-Կապան-Երևան-Գյումրի-Բավրա մայրուղիները և ճանապարհային ենթակառույցները: Ծրագրի իրականացման արդյունքում ակնկալվում է բարելավել ճանապարհային կապը Հայաստանի երկու հարևանների` Իրանի և Վրաստանի հետ` ապահովելով արդյունավետ և անվտանգ ելք դեպի միջազգային առևտրային ուղիներ և շուկաներ:

Հայաստանը Իրանի հետ ունի մեկ, իսկ Վրաստանի հետ երեք սահմանային անցակետեր` Բագրատաշեն (Սադախլո), Ձորամուտ (Գուգութի) և Բավրա (Նինոցմինդայից հարավ): Վերջին երկու սահմանակետերից ճանապարհը Վրաստանի տարածքում գտնվում է շատ վատ վիճակում և, արդյունքում, այսօր բեռնափոխադրումները գրեթե ամբողջությամբ անցնում են Բագրատաշենի անցակետով: Ներկայումս Հազարամյակի մարտահրավերներ հիմնադրամ-Վրաստան ծրագրի միջոցներով վերանորոգվում է Նինոցմինդա-Բավրա ճանապարհահատվածը (աշխատանքների ավարտը ակնկալվում է 2010-ի վերջին): Վրաստանը նաև նախատեսում է բարելավել Բավրա-Ժդանով-Ախլցխա-Բաթումի ճանապարհը` որպես Թբիլիսին սևծովյան նավահանգիստների հետ կապող այլընտրանքային ճանապարհ: Բավրայից ելքը հնարավորություն կտա Հայաստանին ամենակարճ հնարավոր ճանապարհով հասնել Փոթի և Բաթումի, ինչպես նաև Թուրքական նավահանգիստներ` ապահովելով կապը Եվրոպայի և Ռուսաստանի հետ:

Մյուս կողմից, Հայ-Թուրքական սահմանի հնարավոր բացման դեպքում Կարս-Գյումրի ճանապարհը մեկ այլ այլընտրանքային, արդյունավետ և արագ ելք կծառայի Հյուսիս-հարավ միջանցքի համար:

Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքը նպատակ ունի նաև մեծապես նպաստել Հայաստանի ներքին փոխադրումների բարելավմանը և աշխուժացմանը: Ծրագիրը հնարավորություն կտա նաև առավել մատչելի և արդյունավետ կապ ապահովել երկրի հանքարդյունաբերական, տուրիստական, գյուղատնտեսական, գործարար և լոգիստիկ կենտրոնների հետ:

Այսպիսով, Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի վերակառուցումը և զարգացումը նպատակ ունի դյուրինացնել և աշխուժացնել ինչպես արտաքին, այնպես էլ ներքին փոխադրումներն ու առևտուրը, ակտիվացնել բնակչության շարժը:

Ծրագրի հիմնական խնդիրներն են` բարձրացնել երթևեկության անվտանգությունը և հարմարավետությունը, նվազեցնել տրանսպորտային ծախսերը` կրճատելով ճանապարհներից օգտվողների ֆինանսական և ժամանակային ծախսումները, ինտեգրել հնարավոր անհրաժեշտ հեռահաղորդակցության և այլ ենթակառույցները (2):

_______________________

2) Ճանապարհային միջանցքը պետք է համապատասխանի առաջին կարգի ճանապարհի ստանդարտներին: Երկրաչափական նախագծման տարրերը բերվում են Հավելված 4-ում, որոնք կկիրառվեն մանրամասն նախագծման համար: Դրանք հիմնվում են ՀՀ շինարարական նորմերի վրա (IV11.05.02-99)` հաշվի առնելով Ե-ճանապարհային չափանիշները (ՄԱԿ-ի Եվրոպական Համաձայնագիրը Գլխավոր Միջազգային Երթևեկության Մայրուղիների վերաբերյալ, 2008 թ.):

 

Այսօր, կարճաժամկետ հատվածի համար, ծրագիրն ունի նաև հակաճգնաժամային նշանակություն` խթանելով ներքին ծախսումները և զբաղվածությունը:

Ծրագրի իրականացման արդյունքում մասնավորապես ակնկալվում է ունենալ հետևյալ կոնկրետ արդյունքները`

- միջազգային չափանիշներին բավարարող բարելավված ճանապարհային միջանցք` մասնավորապես Երևան-Գյումրի հատվածում չորս երթևեկության շերտով առաջին կարգի ճանապարհ,

- միջանցքի մյուս հատվածներում երկու երթևեկության շերտով բարձր ստանդարտի ճանապարհներ` հետագայում ևս երկու շերտով ընդլայնման հնարավորությամբ,

- ժամանակակից սահմանային և մաքսային ենթակառուցվածքներ,

- ճանապարհային միջանցքի արդյունավետ կառավարման համակարգ:

Ծրագրի իրականացումը դիտվում է ՀՀ կառավարության «Գյումրի տեխնոքաղաքի վերակառուցման», «Տաթև զբոսաշրջային կենտրոն» և «Ջերմուկ քաղաքի զարգացման» և «Զվարթնոցի ազատ տնտեսական գոտու» ծրագրերի համատեքստում: Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի իրականացումը էապես կնպաստի նշված ծրագրերի արդյունավետությանը և նպատակների ձեռքբերմանը:

 

2.2. Ճանապարհային ոլորտի ներդրումային պլանը և Ծրագրի ֆինանսավորումը

 

«Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտի զարգացման ռազմավարություն 2020-ի» շրջանակներում մշակվել է Հայաստանի ճանապարհային ոլորտի ներդրումային ծրագիր: Այն ընդգրկում է 2010-2020 թվականների համար առաջնահերթ բարելավման անհրաժեշտություն ներկայացնող միջպետական, հանրապետական և տեղական նշանակության ճանապարհային ցանցը: Մասնավորապես, ներդրումային պլանը ենթադրում է 1,361 կմ ճանապարհների վերակառուցում (ներառյալ Հյուսիս-հարավ միջանցքը), որից 741 կմ-ը` գյուղական ճանապարհներ են: Այս ծրագրի ընդհանուր արժեքը գնահատված է մոտ 1.3-1.5 միլիարդ ԱՄՆ դոլար, որը կիրականացվի Ասիական զարգացման բանկի, Համաշխարհային բանկի, Եվրոպական վերակառուցման և զարգացման բանկի, Եվրոպական ներդրումների բանկի, Ճապոնական միջազգային համագործակցության գործակալության և այլ հնարավոր դոնորների և մասնավոր ներդրողների աջակցությամբ (տես` ստորև աղյուսակը):

 

Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտի նախնական ներդրումային ծրագիր

(2010-2020 թթ.)

 

._____________________________________________________________________.

|        Ճանապարհ/ճանապարհահատված        |Երկարու-|Արժեք   |Ֆինանսա-  |

|                                        |թյուն   |(միլիոն |վորում    |

|                                        |(կմ)    |ԱՄՆ     |          |

|                                        |        |դոլար)  |          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Հյուսիս-հարավ միջանցք (Մ-1 և  Մ-2       |     545|     785|ԱԶԲ և  այլ|

|միջպետական ճանապարհներ)                 |        |        |          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Մարգարա-Վանաձոր-Տաշիր-Վրաստանի սահման   |        |        |          |

|(Մ-3 միջպետական ճանապարհ)               |        |        |          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Աշտարակ-Սպիտակ հատված                   |      22|      24|ՀԲ        |

|________________________________________|________|________|__________|

|Վանաձոր-Ալավերդի-Վրաստանի սահման (Մ-6   |        |        |          |

|միջպետական ճանապարհ)                    |        |        |          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Վանաձոր-Ալավերդի հատված                 |      45|      49|ՀԲ        |

|________________________________________|________|________|__________|

|Ալավերդի-Վրաստան հատված                 |       8|      9 |ՀԲ        |

|________________________________________|________|________|__________|

|Ընդամենը միջպետական ճանապարհներ         |     620|     867|          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Գյուղական ճանապարհահատվածի ծրագիր       |      75|    18.6|ԱԶԲ       |

|(2010 թ. մասնաբաժին)                    |        |        |          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Գյուղական ճանապարհահատվածի լրացուցիչ    |      70|    17.6|ԱԶԲ       |

|ծրագիր                                  |        |        |          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Գյուղական ճանապարհահատվածի լրացուցիչ    |     100|    24.6|ՀԲ        |

|ծրագիր (2009 թ. մասնաբաժին)             |        |        |          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Գյուղական ճանապարհների ծրագիր           |     280|      70|ՃՄՀԳ      |

|________________________________________|________|________|__________|

|ՀՀ կառավարություն                       |     216|      54|ՀՀ        |

|                                        |        |        |պետբյուջե |

|________________________________________|________|________|__________|

|Ընդամենը գյուղական ճանապարհներ          |     741|   184.8|          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Ընդամենը Հարկեր և  տուրքեր              |        |   210.2|          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Ընդամենը ներդրումային բաղադրիչ          |   1,361|   1,262|          |

|________________________________________|________|________|__________|

|Ճանապարհային ոլորտի ծրագրի իրականացում  |        |      10|ԱԶԲ       |

|________________________________________|________|________|__________|

|Ճանապարհային անվտանգության              |        |      10|ՀԲ, ԱԶԲ,  |

|ռազմավարության իրականացում              |        |        |պետբյուջե |

|________________________________________|________|________|__________|

|Ընդամենը ոչ ներդրումային բաղադրիչ       |        |      10|          |

|________________________________________|________|________|__________|

|ԸՆԴԱՄԵՆԸ                                |   1,361| 1,3-1.5|          |

|                                        |        | միլիարդ|          |

._____________________________________________________________________.

 

ԱԶԲ - Ասիական զարգացման բանկ, ՀԲ-Համաշխարհային բանկ, ՃՄՀԳ-Ճապոնիայի միջազգային համագործակցության գործակալության:

 

Ընդհանուր ներդրումային ծրագրից 545 կմ-ը բաժին է ընկնում Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքին, որի համար նախատեսվում է մոտ 1 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի ներդրումների (785 միլիոն ԱՄՆ դոլար` գումարած հարկեր) իրականացում: Ստորև բերվող աղյուսակում ներկայացվում է Հյուսիս-Հարավ ծրագրի ճանապարհահատվածների և ներդրումների մանրամասն գնահատականները:

 

Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումների պլան 2010-2017

 

.____________________________________________________.

|                                |Երկարու-|Արժեք     |

|                                |թյուն   |(միլիոն   |

|                                |(կմ)    |ԱՄՆ դոլար)|

|________________________________|________|__________|

|1. Հյուսիս-հարավ միջանցք Մ-1    |     164|       397|

|________________________________|________|__________|

|Բավրա-Գյումրի                   |      38|        50|

|________________________________|________|__________|

|Գյումրու շրջանցում              |      20|        62|

|________________________________|________|__________|

|Գյումրի-Մաստարա                 |      40|       104|

|________________________________|________|__________|

|Մաստարա-Աշտարակ                 |      48|       138|

|________________________________|________|__________|

|Աշտարակ-Երևան                   |      18|        43|

|________________________________|________|__________|

|2. Հյուսիս-հարավ միջանցք Մ-2    |     381|       388|

|________________________________|________|__________|

|Երևան-Երասխ                     |      50|         6|

|________________________________|________|__________|

|Երասխ-Գորիս                     |     173|        52|

|________________________________|________|__________|

|Գորիս-Կապան այլընտրանքային      |      75|       290|

|ճանապարհ                        |        |          |

|________________________________|________|__________|

|Կապան-Իրանի սահման              |      83|        40|

|________________________________|________|__________|

|Հարկեր և  տուրքեր               |     -  |       177|

|________________________________|________|__________|

|ԸՆԴԱՄԵՆԸ                        |     545|       962|

.____________________________________________________.

 

Ասիական զարգացման բանկը կհանդիսանա ծրագրի հիմնական ֆինանսավորողներից մեկը, որը Հայաստանի կառավարությանը կհատկացնի 500 միլիոն դոլարի վարկ, որից 60 միլիոնը` արտոնյալ պայմաններով: Ծրագրի ֆինանսավորումը կիրականացվի ԱԶԲ Բազմափուլ ֆինանսավորման գործիքի (ԲՖԳ) միջոցով: Ասիական զարգացման բանկը ֆինանսավորում է նաև Ադրբեջան-Վրաստան միջանցքի ադրբեջանական հատվածը, ինչպես նաև Փոթի-Բաթումի-Սարպի ճանապարհային միջանցքը:

Ծրագրի իրականացման ավելի ուշ փուլերում նախատեսվում է պետական մասնավոր համագործակցության (PPP) միջոցով ներդրումների իրականացում, որը, հաջողելու դեպքում, կնվազեցնի Ծրագրի ֆինանսավորման համար նշված վարկային պահանջը` թեթևացնելով արտաքին պարտքի բեռը: Պետական մասնավոր համագործակցության (PPP) զարգացումը թույլ կտա նաև ոչ արտաքին միջոցներով ընդլայնել Ծրագրի գնահատված արժեքը` ամբողջ միջանցքը համապատասխանեցնելով միջազգային բարձր ստանդարտների: Դրա համար կպահանջվի լրացուցիչ մոտ 500 միլիոն ԱՄՆ դոլար:

Ի թիվս միջազգային կազմակերպությունների, դոնորների և մասնավոր ներդրողների, Ծրագրի ֆինանսավորման աղբյուր կարող է հանդիսանալ նաև հայկական սփյուռքը` ֆինանսավորման զանազան մեխանիզմների ներդրման արդյունքում:

 

Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի ֆինանսավորման պլանը

 

.__________________________________________________.

|                                      |Ընդամենը   |

|                                      |(միլիոն ԱՄՆ|

|                                      |դոլար)     |

|______________________________________|___________|

|Ասիական զարգացման բանկ (ԱԶԲ)          |     500   |

|______________________________________|___________|

|Հատուկ հիմնադրամի միջոցներ            |      60   |

|______________________________________|___________|

|Հասարակ կապիտալ միջոցներ              |     440   |

|______________________________________|___________|

|Այլ ֆինանսավորում (ՀԲ, ՎԶԵԲ/ԵՆԲ, ՃՄՀԳ)|     285   |

|______________________________________|___________|

|Հարկեր                                |     177   |

|______________________________________|___________|

|Ընդամենը                              |     962   |

.__________________________________________________.

 

2.3. Ծրագրի իրականացման սկզբունքները

 

Ծրագրի իրականացման համար սահմանվում են մի շարք սկզբունքներ: Դրանք վերաբերվում են թե Ծրագրի իրականացմանը և թե արդյունքների կառավարմանը:

Ծրագրի իրականացմամբ Հայաստանում պետք է ապահովվի`

1. խոշոր ենթակառուցվածքային ծրագրերի «լավ կառավարման» մշակույթի արմատավորում,

2. տարբեր մակարդակներում (և տարբեր սուբյեկտների միջև) շահերի բախման արդյունավետ կառավարում և հավասարակշռում,

3. պետական մասնավոր համագործակցության մեխանիզմների ներդրում,

4. ժամանակակից գիտելիքի և տեխնոլոգիաների ներհոսք, տեղական փորձի և կարողությունների աճ և զարգացում,

5. միջազգային բարձր չափանիշների և ստանդարտների ներդրում,

6. բետոնային ծածկի և տեղական հումքի կիրառման հնարավորություններ,

7. ինստիտուցիոնալ և կառավարման կարողությունների հզորացում,

8. գնումների ընդունելի ընթացակարգեր և գործընթաց,

9. թափանցիկության և հաշվետվողականության բարձր մակարդակ:

 

---------------------------------------------------------

ԻՐՏԵԿ - շարունակությունը հաջորդ մասում

 

 

pin
ՀՀ կառավարություն
14.01.2010
N 14-Ա
Որոշում