Սեղմել Esc փակելու համար:
ՀՀ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ 2...
Քարտային տվյալներ

Տեսակ
Գործում է
Ընդունող մարմին
Ընդունման ամսաթիվ
Համար

Ստորագրման ամսաթիվ
ՈՒժի մեջ մտնելու ամսաթիվ
ՈՒժը կորցնելու ամսաթիվ
Ընդունման վայր
Սկզբնաղբյուր

Ժամանակագրական տարբերակ Փոփոխություն կատարող ակտ

Որոնում:
Բովանդակություն

Հղում իրավական ակտի ընտրված դրույթին X
irtek_logo

ՀՀ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ 2009 ԹՎԱԿԱՆԻ ՍԵՊՏԵՄԲԵՐԻ 15-ԻՆ ՍՏՈՐԱԳՐՎԱԾ` ՇՐ ...

 

 

040.0014.180110

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ

ՈՐՈՇՈՒՄ

 

14 հունվարի 2010 թվականի N 14-Ա

 

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ 2009 ԹՎԱԿԱՆԻ ՍԵՊՏԵՄԲԵՐԻ 15-ԻՆ ՍՏՈՐԱԳՐՎԱԾ` ՇՐՋԱՆԱԿԱՅԻՆ ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳՐԻՆ (ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ), ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ 2009 ԹՎԱԿԱՆԻ ՀՈԿՏԵՄԲԵՐԻ 12-ԻՆ ՍՏՈՐԱԳՐՎԱԾ` ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ-ԾՐԱԳԻՐ 1 (ՀԱՏՈՒԿ ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ) ՎԱՐԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳՐԻՆ, ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳՐԻՆ ՀԱՎԱՆՈՒԹՅՈՒՆ ՏԱԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

(4-րդ մաս)

 

ՎԱՐԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳԻՐ

(Հատուկ գործողություններ)

(4-րդ մաս)

 

3. ԾՐԱԳՐԻ ԻՐԱԿԱՆԱՑՈՒՄԸ

 

3.1. Ծրագրի կառավարումը

 

Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի իրականացման կառավարումը, ըստ էության, ունի երեք մակարդակ` ռազմավարության և քաղաքականության ընտրություն, Ծրագրի համակարգում և վերահսկողություն, Ծրագրի իրականացում:

 

Ծրագրի իրականացման կառավարման մակարդակները

 

.___________________.

Ռազմավարական և                        |ՀՀ կառավարություն  |

    քաղաքական որոշումներ                  .___________________.

|

.___________________.

Ծրագրի համակարգում                    |Կառավարման խորհուրդ|

.___________________.

|

    Ծրագրի իրականացում                    .___________________.

|        ԾԻԿ        |

.___________________.

 

ՀՀ կառավարությունը ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության և ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարության միջոցով իրականացնում է Ծրագրի ռազմավարական և քաղաքական որոշումների կայացումը, համագործակցում և բանակցում է ֆինանսավորողների հետ, մշակում է հիմնական սկզբունքները և կանոնները: Ծրագրի իրականացման անմիջական շահառուներ են նաև ՀՀ տարածքային կառավարման և բնապահպանության նախարարությունները:

Ծրագրի կառավարման խորհուրդը Ծրագրի համակարգող և վերահսկող մարմին է, որի հիմնական գործառույթներն են`

- Ծրագրի իրականացման քաղաքականության, ռազմավարական ուղղվածության և պլանավորման ուղղորդում,

- միջազգային ֆինանսական կազմակերպությունների կողմից տրամադրված միջոցների համակարգում,

- Ծրագրի իրականացման կազմակերպության գործունեության նկատմամբ վերահսկողություն:

Ծրագրի կառավարման խորհուրդը հաշվետու է ՀՀ կառավարությանը, ստեղծվել է Հայաստանի Հանրապետության վարչապետի 2009 թ. հոկտեմբերի 26-ի թիվ 892-Ա որոշման համաձայն:

Ծրագրի իրականացման կազմակերպությունը (այսուհետ` ԾԻԿ) ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության կողմից հիմնադրված կառույց է, որը հաշվետու է Ծրագրի կառավարման խորհրդին:

ԾԻԿ-ը հանդիսանում է Ծրագրի իրականացման գործադիր մարմին, որը պատասխանատու է Ծրագրի և դրա առանձին ենթածրագրերի իրականացման գործընթացի կառավարման համար: ԾԻԿ-ի ֆինանսավորումը իրականացվում է Ծրագրի միջոցներից, ՀՀ պետական բյուջեի, և այլ աղբյուրներից:

ԾԻԿ-ի հիմնական գործառույթներն են`

- առանձին տրանշերի ֆինանսավորմանը հավակնող ծրագրերի ընտրության վերաբերյալ առաջարկությունների ներկայացում

- շինարարական աշխատանքների նախագծերի ուսումնասիրություն և հավանության արժանացում

- գնումների պլանավորում և իրականացում

- ընտրված կապալառուների, մատակարարների և խորհրդատուների (Ծրագրի նախապատրաստման, շինարարական աշխատանքների նախագծման և անկախ տեխհսկողության) հետ պայմանագրերի կնքում և դրանցից բխող պարտավորությունների կատարման նկատմամբ հսկողություն

- Ծրագրի ֆինանսական կառավարում, ներառյալ Ծրագրի վարկային միջոցների առհանման հայտերի պատրաստում, կապալառուներին, մատակարարներին և խորհրդատուներին վճարումների իրականացում, հաշվապահության վարում

- օժանդակություն բնապահպանական և սոցիալական պաշտպանության միջոցառումների իրականացմանը

- Ծրագրի իրականացման և արդյունքների մոնիտորինգ և հաշվետվությունների ներկայացում և հանրային իրազեկում,

- շահագործման և պահպանման մոդելների ներդնում և կառավարում` ներառյալ կատարողականի վրա հիմնված պետական-մասնավոր համագործակցությամբ:

ԾԻԿ-ի կառուցվածքում ընդգրկված են հետևյալ ստորաբաժանումները`

- Ծրագրերի նախապատրաստման բաժին,

- Պայմանագրերի կառավարման բաժին,

- Սոցիալական պաշտպանության, վերաբնակեցման և բնապահպանական բաժին,

- Ֆինանսա-իրավաբանական բաժին,

- Ընդհանուր ծառայությունների բաժին:

Նշված բաժինները կհամալրվեն համապատասխան որակավորումներ և փորձառություններ ունեցող պրոֆեսիոնալ մասնագետներով, որոնք կընտրվեն համապատասխան մրցույթների միջոցով` յուրաքանչյուր աշխատատեղի համար մշակված աշխատանքի նկարագրության, որակավորման և փորձառությունների չափանիշները սահմանող փաստաթղթերի հիման վրա: ԾԻԿ-ի ղեկավար աշխատակազմի (ներառյալ ստորաբաժանումների ղեկավարների) վերջնական ընտրությունը կատարում է Ծրագրի կառավարման խորհուրդը, իսկ մյուս պաշտոնյաների ընտրության և աշխատանքի ընդունման համար տալիս է համաձայնություն:

Ծրագրի կառավարման խորհուրդը անհրաժեշտության դեպքում կարող է ԾԻԿ-ի որոշ գործառույթներ ժամանակավորապես փոխանցել այլ կազմակերպությունների:

Ծրագրի իրականացմանը մասնակցում են նաև համաֆինանսավորող կազմակերպությունները, հանձնաժողովները, խորհրդատուները, մատակարարները և կապալառուները:

Համաֆինանսավորող կազմակերպությունները (դոնորները)` միջազգային դոնոր և ֆինանսական տարբեր կազմակերպություններն են, մասնավոր կառույցները, որոնք հանդես են գալիս որպես Ծրագրի իրականացման մեկ կամ մի քանի փուլերի համաֆինանսավորողներ: Համագործակցում են ՀՀ կառավարության, Ծրագրի կառավարման խորհրդի, ԾԻԿ-ի, ինչպես նաև Ծրագրի իրականացման ընթացքում գործող հանձնաժողովների և մարմինների հետ:

Հանձնաժողովներ, աշխատանքային խմբեր, մարմիններ` Ծրագրի արդյունավետ իրականացման նպատակով ստեղծվող ժամանակավոր կամ մշտական գործող միավորներ են: Մասնավորապես, կարող են ստեղծվել`

- Գնահատող (մրցութային) հանձնաժողովներ,

- Ծրագրի իրականացման ընթացքի և արդյունքների մոնիտորինգի և գնահատման աշխատանքային խմբեր,

- Հանրային իրազեկման մարմիններ,

- Շահառուների խորհուրդներ և այլն:

Գնահատող հանձնաժողովները կիրականացնեն Ծրագրի ֆինանսավորողների (ԱԶԲ և այլն) հետ կնքված համապատասխան համաձայնագրերով նախատեսված գնումների շրջանակներում խորհրդատուների, մատակարարների և կապալառուների մրցութային առաջարկների գնահատում:

Ծրագրի իրականացման ընթացքի և արդյունքների մոնիտորինգի և գնահատման աշխատանքային խմբերը պատասխանատու կլինեն Ծրագրի իրականացման պարբերական մոնիտորինգի և գնահատման համար:

Հանձնաժողովները, աշխատանքային խմբերն ու մարմինները ստեղծվում են Ծրագրի կառավարման խորհրդի կողմից, ըստ անհրաժեշտության: Համագործակցում են ԾԻԿ-ի, խորհրդատուների, մատակարարների և կապալառուների, ինչպես նաև համաֆինանսավորող կազմակերպությունների և դոնորների հետ:

Խորհրդատուները` կազմակերպություններ կամ ֆիզիկական անձինք են, որոնք իրականացնում են Ծրագրի զարգացման հնարավորությունների ուսումնասիրություններ, անհրաժեշտ հետազոտություններ, գնահատումներ, համապատասխան աշխատանքների ինժեներական նախագծումներ, Ծրագրի իրականացման հսկողական, ինչպես նաև պահանջվող այլ աշխատանքները:

Խորհրդատուները, ըստ անհրաժեշտության, իրականացնում են նաև Ծրագրի իրականացման քաղաքականության բարեփոխումների և կարողությունների զարգացման նախապատրաստում: Համագործակցում են Ծրագրի կառավարման խորհրդի, ԾԻԿ-ի, ինչպես նաև գործող հանձնաժողովների և մարմինների հետ:

Կապալառուներ` համապատասխան մրցութային գործընթացներով ընտրված միջազգային կամ տեղական կազմակերպություններն են, որոնք Ծրագրի շրջանակներում կնքված պայմանագրերի համաձայն իրականացնում են շինարարական աշխատանքներ:

Մատակարարներ` համապատասխան մրցութային գործընթացներով ընտրված միջազգային կամ տեղական կազմակերպություններն են, որոնք Ծրագրի շրջանակներում կնքված պայմանագրերի համաձայն իրականացնում են համապատասխան ապրանքների, սարքավորումների կամ նյութերի մատակարարում:

 

3.2. Բազմափուլ ֆինանսավորման ներդրումային գործիքը

 

Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը մասամբ կֆինանսավորվի ԱԶԲ-ի կողմից տրամադրված 500 միլիոն ԱՄՆ դոլար չափով Բազմափուլ ֆինանսավորման գործիքի (ԲՖԳ) շրջանակներում: Այն, ըստ էության, արտահայտում է ԱԶԲ-ի պատրաստակամությունը` առաջիկա 6 տարիների ընթացքում առանձին վարկերի միջոցով Ծրագրի մինչև 500 միլիոն ԱՄՆ դոլարի ֆինանսավորման մասին` ըստ ՀՀ կառավարության կողմից ներկայացված հայտերի:

ԲՖԳ-ն բավականին ճկուն ձևաչափ է նման խոշոր Ծրագիրը իրականացնելու համար: Այն Ծրագրի համար ապահովում է ֆինանսական կայունություն: Այն հնարավորություն է տալիս ԱԶԲ-ին հետևել իրականացման ընթացքի համապատասխանությանը նախատեսվածին: Յուրաքանչյուր տրանշի ժամանակ բավականաչափ ռեսուրսներ կօգտագործվեն հաջորդ տրանշի նախապատրաստման համար` ներառյալ նախագծման աշխատանքները: Այդ կօգնի արագացնելու պայմանագրերի կնքման, վճարման և արդյունքներին հասնելուն գործընթացները:

Առաջարկվող ներդրումային ծրագիրը կունենա հետևյալ կոնկրետ արդյունքները.

- 550 կմ երկարությամբ բարելավված ճանապարհային միջանցք,

- ժամանակակից սահմանային և մաքսային ենթակառույցներ,

- ճանապարհային միջանցքի արդյունավետ կառավարում` տրանսպորտի ոլորտի ռազմավարության իրականացման միջոցով:

Ծրագիրը նախատեսվում է իրականացնել երկու փուլով: Առաջին փուլը ներառում է Երևան-Գյումրի հատվածը, իսկ երկրորդ փուլը` Երևան-Մեղրի:

Յուրաքանչյուր փուլ իրականացվելու է տրանշների միջոցով: Մասնավորապես, առաջին փուլը կունենա 2 տրանշներ, իսկ երրորդ տրանշը կմտնի Ծրագրի երկրորդ փուլի մեջ: Վերջինս նախատեսվում է իրականացնել նաև այլ վարկային միջոցներ ներգրավման և պետություն-մասնավոր համագործակցության միջոցով: Երրորդ տրանշի իրականացման ժամանակ հնարավոր խնայողությունները կուղղվեն Գյումրի-Բավրա ճանապարհահատվածի վերականգնմանը:

Ծրագրի առաջին փուլի առաջին տրանշով նախատեսվում է` Երևան-Աշտարակ չորս երթևեկության շերտով առաջին կարգի ճանապարհի վերակառուցման և Երևան-Արարատ չորս երթևեկության շերտով առաջին կարգի ճանապարհի երթևեկության անվտանգության բարելավման աշխատանքներ, ծրագրի իրականացման աջակցություն (ներառյալ շինարարական աշխատանքների նախագծերի և մրցույթների փաստաթղթերի մշակման և վերահսկողության խորհրդատվական ծառայություններ) և ճանապարհային ոլորտային ռազմավարության օժանդակության տրամադրում: Առաջին տրանշի ընդհանուր գումարը կկազմի 70 միլիոն ԱՄՆ դոլար, որից 10 միլիոն ԱՄՆ դոլարը կհանդիսանա ՀՀ կառավարության համաֆինանսավորումը: Ակնկալվում է, որ այս գումարից տեղի կունենա խնայողություն, որը կուղղվի երկրորդ տրանշի աշխատանքներին:

 

Առաջին տրանշի կոնկրետ արդյունքներն են.

 

- Երևան-Աշտարակ չորս երթևեկության շերտով առաջին կարգի ճանապարհի 18.4 կիլոմետրանոց հատվածի վերակառուցում,

- Երևան-Արարատ ճանապարհի երթևեկության անվտանգության բարելավում,

- 2-րդ տրանշի նախագծերի և մրցութային փաստաթղթերի նախապատրաստում,

- Ճանապարհային ոլորտի ծրագրի իրականացմանն աջակցության տրամադրում:

 

Երկրորդ տրանշի նախնական արդյունքներն են.

 

- Աշտարակ-Գյումրի չորս երթևեկության շերտով առաջին կարգի ճանապարհի 88 կիլոմետրանոց հատվածի կառուցում,

- 3-րդ տրանշի ծրագրի նախապատրաստում,

- սահմանային ենթակառույցների բարելավում,

- ճանապարհային ոլորտի ծրագրի հետագա իրականացում:

Հաջորդող տրանշների միջոցով կբարենորոգվեն Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի մնացած հատվածները և լրացուցիչ աջակցություն կտրամադրվի ճանապարհային միջանցքի կառավարմանը:

 

4. ԾՐԱԳՐԻ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆԸ

 

4.1. Տնտեսական ազդեցությունը և շահառուները

 

Ծրագիրը կնպաստի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի համապատասխանեցմանը միջազգային չափանիշներին: Դրա արդյունքում կշահեն ճանապարհից օգտվողները, ճանապարհաշինական ընկերությունները, առևտրով զբաղվողները և ավտոմոբիլային տրանսպորտի և առևտրի զարգացման գործում շահ ունեցող այլ անձինք: Վերակառուցված միջանցքի ուղղակի առավելություններն են`

- Ավտոմոբիլային տրանսպորտի շահագործման և պահպանման ավելի ցածր ծախսերը,

- արագ և առավել հուսալի ավտոմոբիլային տրանսպորտի ծառայությունները,

- ճանապարհատրանսպորտային պատահարների կրճատումը,

- շուկաների և սոցիալական ծառայությունների հասանելիության աճը,

- աշխատատեղերի ստեղծումը և եկամուտների աճը (տեղական աշխատուժի և շինարարական նյութերի օգտագործման շնորհիվ), ինչպես ծրագրի իրականացման ընթացքում, այնպես էլ ծրագրի ավարտից հետո:

Ծրագրի իրագործման արդյունքից ուղղակիորեն կօգտվեն մեքենաների սեփականատերերը և վարորդները, ինչպես նաև ճանապարհային շինարարական ընկերությունները, սակայն հեռանկարային առումով կշահեն ուղևորա և բեռնափոխադրման ծառայությունից օգտվողները` տրանսպորտային ծախսերի նվազեցման արդյունքում:

Թեև ծրագրի խոշոր շահառուն Հայաստանի Հանրապետությունն է, սակայն տարածաշրջանի այլ երկրները նույնպես կշահեն ծրագրից` դեպի Հայաստան և Հայաստանի տարածքով ավելի արդյունավետ երթևեկության արդյունքում: Ոչ ուղղակի օգուտները, որոնք շոշափելի են դառնալու Ծրագրի իրագործման արդյունքում, հանդիսանում են` ճանապարհային ցանցի կառավարման բարելավումը, բիզնես գործունեության և աշխատատեղերի ավելացումը, որոնք ուղղակիորեն կամ անուղղակիորեն կապված են ճանապարհային ցանցի զարգացման հետ:

Ներդրումային ծրագիրն անուղղակիորեն կնպաստի աղքատության կրճատմանը` խթանելով տնտեսական զարգացումը: Ծրագրից զգալիորեն կշահեն գյուղական համայնքները և, մասնավորապես, գյուղաբնակ աղքատ բնակչությունը: Մասնավորապես, ծրագիրը կնպաստի բնակչության տեղաշարժի հնարավորությանը հինգ մարզերում, որոնց տարածքներով ձգվում է միջանցքը:

Ծրագրի շրջանակն ընդգրկող տարածաշրջանի բնակչության մեծ մասը զբաղված են գյուղատնտեսության կամ փոքր ու միջին գյուղատնտեսական արդյունաբերության ոլորտում (այդ թվում նաև ընտանեկան գյուղատնտեսական արդյունաբերությունում): Տրանսպորտային ծախսերի և երթևեկության ժամանակի կրճատումը և տրանսպորտային ծառայությունների հասանելիությունը կնպաստի բնակչության կյանքի պայմանների բարելավմանը, քանի որ ծրագրի իրագործման արդյունքում ճանապարհային վիճակի բարելավումը հնարավորություն կտա նրանց հասնել մոտակա շուկաներ և սոցիալական ծառայություններ տրամադրող հաստատություններ, ինչպիսիք են դպրոցները, հիվանդանոցները և ցերեկային ստացիոնարները` ապահովելով աշխատանքի ավելի լայն հնարավորություններ:

Հայաստանում շատ են պատմական վայրերը, որոնց պատմությունը սկսվում է 4-5-րդ դարերից: Հայաստանը հանդիսանում է քրիստոնեական կոթողների բնակավայր: Ջերմուկն ու Տաթևը տուրիզմի տեսանկյունից շատ գրավիչ վայրեր են, ուր զբոսաշրջիկներ են ժամանում ամբողջ աշխարհից: Ակնկալվում է, որ Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքը կնպաստի զբոսաշրջիկության զարգացմանը և կխթանի տարածաշրջանի սոցիալ-տնտեսական զարգացմանը:

Ներդրումային ծրագրի իրականացման ընթացքում կստեղծվեն 2500-3000 աշխատատեղեր, որի 45-50 տոկոսը կկազմի ոչ մասնագիտական աշխատանքը կամ շինարարության հետ կապված ծառայությունները:

Ծրագրի արդյունքում նախատեսվող հիմնական օգուտները չափվում են տրանսպորտային ծախսերի կրճատմամբ և ժամանակի խնայողությամբ: ՈՒղևորների համար տնտեսական օգուտները հաշվարկված է 2.5 ԱՄՆ դոլար մեկ ժամի համար, իսկ բեռնափոխադրումների դեպքում խնայված ժամանակը գնահատված է 1 ԱՄՆ դոլար յուրաքանչյուր տոննայի հաշվով 1 ժամում:

 

4.2. Սոցիալական և բնապահպանական ազդեցությունը

 

ՀՀ կառավարության հավանության են արժանացել Ծրագրի իրականացման ընթացիկ գործընթացների համար անհրաժեշտ հետևյալ փաստաթղթերը.

1. «Բնապահպանական գնահատման և ուսումնասիրության շրջանակները»,

2. «Նախնական բնապահպանական հետազոտության մասին զեկույցը»,

3. «Հողի օտարման և տարաբնակեցման շրջանակները»:

Ծրագրի իրականացման ընթացքում կապահովվի, որ ֆինանսավորվող բոլոր փուլերն և կառույցները նախագծվեն, իրականացվեն և պահպանվեն Հայաստանի գործող օրենքների և ենթաօրենսդրական ակտերի, ինչպես նաև ԱԶԲ Բնապահպանական քաղաքականության (2002) և Բնապահպանական ուղեցույցի (2003) համաձայն: Ֆինանսավորվող յուրաքանչյուր ծրագրի համար կկատարվի Շրջակա միջավայրի/բնապահպանական ազդեցության գնահատում կամ նախնական բնապահպանական հետազոտություն, որոնք կհամապատասխանեն Հայաստանի գործող օրենքներին, ինչպես նաև ԱԶԲ Բնապահպանական քաղաքականությանը:

Կապահովվի, որ ծրագրերի համար պահանջվող ամբողջ հողը և օտարման գոտին ազատ լինի երրորդ անձանց պահանջներից կամ իրավունքներից, ինչպես նաև ցանկացած այլ պահանջներից: Բացի այդ, Հողի օտարման և տարաբնակեցման ծրագրերի դրույթները պետք է կիրառվեն համաձայն Հայաստանի գործող օրենքների և ենթաօրենսդրական ակտերի, ԱԶԲ Ոչ կամավոր վերաբնակեցման քաղաքականության (1995) և համաձայնեցված Հողի օտարման և տարաբնակեցման շրջանակների:

Ծրագրի առաջին փուլի առաջին տրանշի շրջանակներում բնապահպանական և վերաբնակեցման խնդիրներ չկան: Երկրորդ տրանշի շրջանակներում առանձին հատվածներում կառաջանան վերաբնակեցման խնդիրներ:

 

4.3. Հնարավոր ռիսկերը

 

Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի հնարավոր ռիսկեր կարող են համարվել ա) մակրոտնտեսական անկայունությունը, բ) տարածաշրջանային խնդիրները և Վրաստանի տարածքում ճանապարհների նորոգման կասեցումը, գ) Ծրագրի իրականացման թույլ կարողությունները, դ) գների աճի հետևանքով Ծրագրային ծախսերի աճը:

ՀՀ կառավարությունը գտնում է, որ այս ռիսկերը կառավարելի են և միջոցներ կձեռնարկի դրանց նվազեցման համար: Գլոբալ ֆինանսատնտեսական ճգնաժամի արդյունքում 2009-ին գրանցված տնտեսական անկման և ՀՀ կառավարության կողմից արտաքին պարտքի ներգրավման արդյունքում պարտք/ՀՆԱ հարաբերակցությունը Հայաստանում դարձել է ուշադրության առարկա: Այնուհանդերձ, այս ցուցանիշի ներկա և կանխատեսումային արժեքները գտնվում են կառավարելի ոչ բարձր մակարդակում: Պարտքի կառավարման խնդիրները ՀՀ կառավարության ուշադրության կենտրոնում է, որի շուրջ պարբերական խորհրդատվություններ է իրականացվում միջազգային ֆինանսական կազմակերպությունների հետ: Իրականացվող տնտեսական զարգացման և պարտքի կառավարման քաղաքականությունների արդյունքում կչեզոքացվի նաև այս ռիսկի հնարավորությունը:

 

Հավելված 1. Հյուսիս-Հարավ ծրագրի մոնիտորինգի շրջանակ

 

.______________________________________________________________________.

|Նպատակադրումներ           |Կատարողականի գնահատման թիրախներ/ցուցանիշներ|

|__________________________|___________________________________________|

|Ազդեցություն              |Հայաստանի արտահանման ծավալները 2017        |

|                          |թվականին ավելացել են մինչև  600 մլն ԱՄՆ    |

|Հայաստանի տնտեսության     |դոլար, 2007 թ. 300 միլիոն ԱՄՆ դոլարի դիմաց |

|և  տարածաշրջանային        |                                           |

|առևտրի  զարգացում         |Հայաստանի ներմուծման ծավալները 2017        |

|                          |թվականին ավելացել են մինչև  2 միլիարդ ԱՄՆ  |

|                          |դոլար, 2007 թ. 1.1 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի դիմաց|

|__________________________|___________________________________________|

|Հետևանք                   |Հայաստանի Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային       |

|                          |միջանցքով տարանցիկ փոխադրումների ծավալները |

|Արդյունավետ, անվտանգ      |2017 թվականին ավելացել են օրեկան 200       |

|և  կայուն ավտոմոբիլային   |մեքենայով` 2008-ի համեմատ                  |

|փոխադրումներ Հյուսիս-Հարավ|                                           |

|ճանապարհային միջանցքով    |Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքով       |

|                          |միջսահմանային փոխադրումների ծավալները 2017 |

|                          |թվականին ավելացել են մինչև  10.0 միլիարդ   |

|                          |տ/կմ` 2008 թ. 4.6 միլիարդ տ/կմ համեմատ     |

|                          |                                           |

|                          |Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքով       |

|                          |միջսահմանային փոխադրումների ծավալները 2017 |

|                          |թվականին ավելացել են մինչև  10.0 միլիարդ   |

|                          |տ/կմ` 2008 թ. 4.6 միլիարդ տ/կմ համեմատ     |

|                          |                                           |

|                          |2017 թվականի դրությամբ Հյուսիս-հարավ       |

|                          |ճանապարհային միջանցքով երթևեկության        |

|                          |ժամանակի կրճատում մինչև  2 օր` 2008 թ.     |

|                          |3-4 օրվա դիմաց                             |

|                          |                                           |

|                          |2017 թվականին Հյուսիս-հարավ միջանցքում     |

|                          |միջին օրեկան երթևեկության  աճ մինչև  մոտ   |

|                          |6,000 տրանսպորտային միջոցներ, 2008         |

|                          |թվականի 3,000-ի դիմաց                      |

|                          |                                           |

|                          |Ներդրումային ծրագիրը օգուտ է բերել մոտ     |

|                          |3 միլիոն մարդու                            |

|__________________________|___________________________________________|

|Արդյունքներ               |550 կմ երկարությամբ ճանապարհը              |

|550 կմ երկարությամբ       |համապատասխանում է 100 կմ/ժամ ստանդարտին    |

|բարելավված Հյուսիս-հարավ  |                                           |

|ճանապարհային միջանցք      |2017 թվականի դրությամբ Միջազգային          |

|                          |անհարթության ինդեքսը (IRI) նվազել է մինչև  |

|Արդիականացված սահմանային  |2.5 և  հետագա 5 տարիների համար մնում 4-ից  |

|և  մաքսային ենթակառույցներ|ցածր մակարդակում                           |

|և  սահմանային համաձայնագրի|                                           |

|ստորագրում Վրաստանի հետ   |Բարելավված են առնվազն երեք սահմանային      |

|                          |կետեր` սպասարկելու աճած փոխադրումների      |

|Ճանապարհային ոլորտի       |ծավալները                                  |

|ռազմավարության            |                                           |

|իրականացում               |2008 թվականի համեմատ տարեկան 5 տոկոսով     |

|                          |ճանապարհների պահպանման ֆինանսավորման աճ    |

|Ճանապարհային ոլորտի       |                                           |

|կառավարման և              |Ճանապարհային ակտիվների կառավարման          |

|ինստիտուցիոնալ            |համակարգի ներդրում                         |

|կարողությունների          |                                           |

|բարելավում                |Ծրագրերի նախագծման, գնահատման, իրականացման |

|                          |և  հաշվետվության կարողությունների          |

|Ճանապարհային երթևեկության |բարելավում                                 |

|անվտանգության բարձրացում  |                                           |

|                          |Մարդկային ռեսուրսների զարգացման ծրագրերի   |

|                          |իրականացում                                |

|                          |                                           |

|                          |2017 թվականի դրությամբ                     |

|                          |ճանապարհատրանսպորտային պատահարների         |

|                          |զոհերի թվի 20 տոկոսով կրճատում 2008        |

|                          |թվականին 1,000 տրանսպորտային միջոցների     |

|                          |հաշվով 11 զոհի համեմատ                     |

.______________________________________________________________________.

 

Հավելված 2. Ծրագրի առաջին փուլի մոնիտորինգի շրջանակ

 

.______________________________________________________________________.

|Նպատակադրումներ           |Կատարողականի գնահատման թիրախներ/ցուցանիշներ|

|__________________________|___________________________________________|

|Հետևանք                   |Մինչև  2015 թվականի դրությամբ              |

|                          |Երևան-Գյումրի  ճանապարհահատվածով           |

|Երևան-Գյումրի  հատվածի    |երթևեկության  ժամանակի կրճատում մինչև  1   |

|բարելավում                |ժամ, 2008-ի 1.5 ժամի համեմատ               |

|                          |                                           |

|                          |Մինչև  2015 թվականի դրությամբ              |

|                          |Երևան-Գյումրի  օրեկան երթևեկության  աճ     |

|                          |մինչև  7000 մեքենա, 2008 թվականի 3000      |

|                          |մեքենայի համեմատ                           |

|                          |                                           |

|                          |Մոտ 1.6 միլիոն մարդ օգուտ է ստանում        |

|                          |Երևան-Գյումրի  ճանապարհի բարելավումից      |

|__________________________|___________________________________________|

|Արդյունքներ               |106.4 կմ երկարությամբ չորս երթևեկության    |

|                          |շերտով առաջին կարգի ճանապարհը բավարարում է |

|Երևան-Գյումրի  106.4 կմ   |100 կմ/ժամ ստանդարտին                      |

|երկարությամբ չորս         |                                           |

|երթևեկության  շերտով      |2008 թվականի համեմատ տարեկան 5 տոկոսով     |

|առաջին կարգի ճանապարհ     |ճանապարհների պահպանման ֆինանսավորման աճ    |

|                          |                                           |

|Ճանապարհային ոլորտի       |Ճանապարհային ակտիվների կառավարման համակարգի|

|ռազմավարության            |ներդրում                                   |

|կատարելագործում և         |                                           |

|իրականացում               |Ծրագրերի նախագծման, գնահատման, իրականացման |

|                          |և  հաշվետվության կարողությունների          |

|                          |բարելավում                                 |

.______________________________________________________________________.

 

Հավելված 3. Առաջին կարգի ճանապարհի համար երկրաչափական նախագծման ստանդարտները

 

._____________________________________________________________________.

|N |Հիմնական ցուցանիշներ                |Միավոր     |Հարթ     |Կտրտված|

|  |                                    |           |հատված   |հատված |

|  |                                    |           |         |(Վիրաժ)|

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|1 |Հաշվարկային արագություն             |կմ/ժ       |    120  | 100   |

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|2 |Երթևեկության  շերտերի քանակը        |հատ        |    4/2  |   4/2 |

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|3 |Երթևեկության  շերտի լայնություն     |մ          |    3.75 |   3.75|

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|4 |Արտաքին կողնակների լայնություն      |մ          |    3.25 |   3.25|

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|5 |Ներքին կողնակների լայնություն       |մ          |    1.5  |   1.5 |

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|6 |Առավելագույն թույլատրելի երկայնական |%          |    4    |   5   |

|  |թեքության աստիճանը                  |           |         |       |

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|7 |Բաժանիչ գոտու լայնությունը          |մ          |    2    |   2   |

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|8 |Հորիզոնական կորի նվազագույն շառավիղը|մ          |  670    | 425   |

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|9 |Վիրաժի հաշվարկային թեքություն       |%          |    6    |   6   |

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|10|ՈՒղղաձիգ թեքության նվազագույն       |մ          |12500    |8000   |

|  |շառավիղը. ուռուցիկ                  |           |         |       |

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|11|ՈՒղղաձիգ թեքության նվազագույն       |մ          | 6000    |4500   |

|  |շառավիղը. գոգավոր                   |           |         |       |

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|12|Երթևեկային  մասի թեքությունը        |%          |    2    |   2   |

|__|____________________________________|___________|_________|_______|

|13|Կողնակների թեքությունը              |%          |    4    |   4   |

._____________________________________________________________________.

 

Ճանապարհային միջանցքը պետք է համապատասխանի առաջին տեխնիկական կարգի ճանապարհի ստանդարտներին: Երկրաչափական նախագծման ներկայացվող տարրերը պետք է կիրառվեն մանրամասն նախագծման ժամանակ: Դրանք հիմնվում են ՀՀ շինարարական նորմերի վրա (IV11.05.02-99)` հաշվի առնելով Ե-ճանապարհային չափանիշները: (3)

_______________________

3) ՄԱԿ-ի Եվրոպական Համաձայնագիր Գլխավոր Միջազգային Երթևեկության Մայրուղիների վերաբերյալ, 2008 թ., http://www.Unece.org/trans/conventn/legalinst.html

 

Նկար 1. Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքը Հայաստանի քարտեզում

Նկար 2. Մաստարա-Մարալիկ ճանապարհային պլան (բաժանվող երթուղիները)

Նկար 3. Տաթևի կիրճի վրա նախատեսվող կամուրջի պատկերը

Նկար 4. Ճանապարհների ձյունապաշտպան ցանկապատի օրինակ

_____________________________

ԻՐՏԵԿ - նկարները չեն բերվում

 

 

pin
ՀՀ կառավարություն
14.01.2010
N 14-Ա
Որոշում