Սեղմել Esc փակելու համար:
ՀՀ ԵՎ ԵՐԵՎԱՆ ՔԱՂԱՔԻ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵ...
Քարտային տվյալներ

Տեսակ
Գործում է
Ընդունող մարմին
Ընդունման ամսաթիվ
Համար

Ստորագրման ամսաթիվ
ՈՒժի մեջ մտնելու ամսաթիվ
ՈՒժը կորցնելու ամսաթիվ
Ընդունման վայր
Սկզբնաղբյուր

Ժամանակագրական տարբերակ Փոփոխություն կատարող ակտ

Որոնում:
Բովանդակություն

Հղում իրավական ակտի ընտրված դրույթին X
irtek_logo

ՀՀ ԵՎ ԵՐԵՎԱՆ ՔԱՂԱՔԻ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ԱԶԳԱՅԻՆ ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹ ...

 

 

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ

ՈՐՈՇՈՒՄ

 

13 օգոստոսի 2009 թվականի N 995-Ն

 

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԵՐԵՎԱՆ ՔԱՂԱՔԻ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ԱԶԳԱՅԻՆ ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆԸ ԵՎ ՀԻՆԳ ՏԱՐՎԱ ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԾՐԱԳԻՐԸ ՀԱՍՏԱՏԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

(1-ին մաս)

 

Ելնելով Հայաստանի Հանրապետությունում ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարելավման անհրաժեշտությունից` Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը որոշում է.

1. Հաստատել`

1) Հայաստանի Հանրապետության և Երևան քաղաքի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային ռազմավարությունը և հինգ տարվա գործողությունների ծրագիրը` համաձայն N 1 հավելվածի.

2) Հայաստանի Հանրապետության և Երևան քաղաքի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարելավման միջոցառումների 2009 թվականի ժամանակացույցը` համաձայն N 2 հավելվածի:

2. Սույն որոշումն ուժի մեջ է մտնում պաշտոնական հրապարակմանը հաջորդող օրվանից:

 

ՍՏՈՐԱԳՐՎԵԼ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՎԱՐՉԱՊԵՏԻ ԿՈՂՄԻՑ

2009 ԹՎԱԿԱՆԻ ՍԵՊՏԵՄԲԵՐԻ 7-ԻՆ

 

Հավելված N 1

ՀՀ կառավարության

2009 թվականի օգոստոսի 13-ի

N 995-Ն որոշման

 

.______________________________.

|           Հայաստանի          |

|   Հանրապետության և  Երևան    |

|      քաղաքի ճանապարհային     |

|  երթևեկության  անվտանգության |

|  ազգային ռազմավարությունը և  |

| հինգ տարվա գործողությունների |

|            ծրագիր            |

|                              |

|        Օգոստոս 2009 թ.       |

.______________________________.

.______________________________.

|   Հայաստանի Հանրապետության   |

|                              |

.______________________________.

 

Բովանդակություն

 

   1. ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆՆ ԱՋԱԿՑՈՂ ՇԱՀԱԳՐԳԻՌ ԿՈՂՄԵՐԸ                        34

   2. ՍԱՀՄԱՆՈՒՄՆԵՐ ԵՎ ՀԱՊԱՎՈՒՄՆԵՐ                                      35

   3. ՀԵՌԱՆԿԱՐԸ                                                        37

   4. ՆՊԱՏԱԿԸ                                                          37

   5. ՌԱԶՄԱՎԱՐԱԿԱՆ ՆՊԱՏԱԿՆԵՐ                                           38

   6. ԻՆՍՏԻՏՈՒՑԻՈՆԱԼ ՇՐՋԱՆԱԿ                                           39

   7. ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ                                                     39

8. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅՈՒՆԸ ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ

      ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅՈՒՆՈՒՄ                                               41

   8.1. ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՆԿԱՐԱԳԻՐԸ                                            41

   8.2. ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ՈՐԱԿԸ                                                42

   8.2.1. ՃՏՊ ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ                                 42

   8.2.2. ՏՎՅԱԼՆԵՐ ՏՐԱՎՄԱՏԻԶՄԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ (ԵՐԵՎԱՆ)                     43

   8.2.3. ՏՎՅԱԼՆԵՐ ՎՆԱՍՎԱԾՔՆԵՐԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ (ԵՐԵՎԱՆ)                    45

   8.2.4. ՏՎՅԱԼՆԵՐ ՎՆԱՍՎԱԾՔՆԵՐՈՎ ՃՏՊ ՏԵՂԱՆՔՆԵՐԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ (ԵՐԵՎԱՆ)    47

   8.2.5. ՆՊԱՍՏՈՂ ԳՈՐԾՈՆՆԵՐ ԵՎ ՎՆԱՍՎԱԾՔՈՎ ՃՏՊ ՏԵՂԱԲԱՇԽՈՒՄԸ (ԵՐԵՎԱՆ)    47

   8.2.6. ՆՊԱՍՏՈՂ ԳՈՐԾՈՆՆԵՐ (ՀԱՆՐԱՊԵՏԱԿԱՆ ՆՇԱՆԱԿՈՒԹՅԱՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐ)    49

8.2.7. ՏՎՅԱԼՆԵՐ ՃԵԿ ԽԱԽՏՈՒՄՆԵՐԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ (ՀԱՆՐԱՊԵՏԱԿԱՆ

          ՆՇԱՆԱԿՈՒԹՅԱՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐ)                                    50

   9. ՌԱԶՄԱՎԱՐԱԿԱՆ ՀԱՐՑԵՐ                                              51

   9.1. ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ                                                   51

   9.2. ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՆԿԱՐԱԳԻՐԸ                                            52

9.3. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆԸ ՀԱՏԿԱՑՎՈՂ

        ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ԱՊԱՀՈՎՈՒՄ                                        54

9.4. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ՆՈՐ

        ԻՆՍՏԻՏՈՒՑԻՈՆԱԼ ԿԱՌՈՒՅՑԻ ՍՏԵՂԾՈՒՄ                               54

9.5. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ԱԶԳԱՅԻՆ

        ԻՆՏԵԳՐԱՑՎԱԾ ԲԱԶԱՅԻ ՄՇԱԿՈՒՄ                                     57

9.6. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ԱՊԱՀՈՎՄԱՆ

        ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՇԻՆՈՒԹՅԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐԻ ՈՐԱԿԻ ԲԱՐԵԼԱՎՈՒՄ                  58

9.7. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ԿՈՒԼՏՈՒՐԱՅԻ

        ԲԱՐՁՐԱՑՈՒՄ                                                     59

   9.8. ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ԱՄՐԱԳՈՏԻՆԵՐԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՄԱՆ ԽԹԱՆՈՒՄ                 60

9.9. ՎԱՐՈՐԴՆԵՐԻ ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆԸ ՇԵՂՈՂ, ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅԱՆ ՎՐԱ ԱԶԴՈՂ

        ԳՈՐԾՈՆՆԵՐԻ ՆՎԱԶԵՑՈՒՄ                                           61

9.10. ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՐԱԳՈՒԹՅԱՆ ԳԵՐԱԶԱՆՑՄԱՆ ՎԵՐԱՀՍԿՄԱՆ ՄԱԿԱՐԴԱԿԻ

         ԲԱՐՁՐԱՑՈՒՄ                                                    61

   9.11. ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՄԱՍՆԱԿԻՑՆԵՐԸ ԵՎ ԱԼԿՈՀՈԼԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՈՒՄԸ           62

9.12. ՈՒՂԵՎՈՐԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ ԵՎ ԲԵՌՆԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ ԻՐԱԿԱՆԱՑՆՈՂ

ԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՎԱՐՈՐԴՆԵՐԻ, ԻՆՉՊԵՍ ՆԱԵՎ ՆՈՒՅՆ

ԳՈՐԾՈՒՆԵՈՒԹՅՈՒՆ ԻՐԱԿԱՆԱՑՆՈՂ ԱՆՀԱՏ ՁԵՌՆԱՐԿԱՏԵՐ ՎԱՐՈՐԴՆԵՐԻ ԱՌՈՂՋԱԿԱՆ ՎԻՃԱԿԻ ԵՎ ԱՇԽԱՏԱԺԱՄԱՆԱԿԻ ՀՍԿՈՂՈՒԹՅԱՆ ՄԵԽԱՆԻԶՄՆԵՐԻ

         ԲԱՐԵԼԱՎՈՒՄ                                                    63

   9.13. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՈՍՏԻԿԱՆՈՒԹՅԱՆ ԿԱՐՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԱՄՐԱՊՆԴՈՒՄ        63

   9.14. ԱՇԽԱՏԱՆՔԱՅԻՆ ԽՄԲԻ ՎԵՐԱՊԱՏՐԱՍՏՈՒՄ ԵՎ ՕԺԱՆԴԱԿՈՒՄ                64

 

10.  ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԵՐԵՎԱՆ ՔԱՂԱՔԻ ՀԱՄԱՐ ՆԱԽԱՏԵՍՎԱԾ

         ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԾՐԱԳԻՐ                                      65

   11. ԱՐԴՅՈՒՆՔՆԵՐԻ ՇՐՋԱՆԱԿ ԵՎ ԱՐԴՅՈՒՆՔՆԵՐԻ ՄՈՆԻՏՈՐԻՆԳ                 87

 

1. ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆՆ ԱՋԱԿՑՈՂ ՇԱՀԱԳՐԳԻՌ ԿՈՂՄԵՐԸ

 

Հայաստանի Հանրապետության և Երևան քաղաքի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային ռազմավարությանն աջակցում են

- ՀՀ Նախագահի աշխատակազմ

- ՀՀ կառավարության աշխատակազմ

- ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարություն

- ՀՀ ոստիկանության «ճանապարհային ոստիկանություն» ծառայություն

- ՀՀ ազգային անվտանգության խորհրդի քարտուղարի աշխատակազմ

- ՀՀ ֆինանսների նախարարություն

- ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարություն

- ՀՀ առողջապահության նախարարություն

- ՀՀ արդարադատության նախարարություն

- ՀՀ ազգային վիճակագրական ծառայություն

- ՀՀ կրթության և գիտության նախարարություն

- ՀՀ արտակարգ իրավիճակների նախարարություն

- ՀՀ քաղաքաշինության նախարարություն

- Երևանի քաղաքապետարան

- «Տրանսպորտի ԾԻԳ» ՊՀ

- «Հայավտոճան տնօրինություն» ՊՈԱԿ

- «Հազարամյակի մարտահրավեր - Հայաստան» ՊՈԱԿ

- «Աքիլլես» վարորդների իրավունքների պաշտպանության կենտրոն ՀԿ

- «ճանապարհային երթևեկության ազգային անվտանգության խորհուրդ»ՀԿ

 

2. ՍԱՀՄԱՆՈՒՄՆԵՐ ԵՎ ՀԱՊԱՎՈՒՄՆԵՐ

 

1) Մահվան ելքով ճանապարհատրանսպորտային պատահար (ՃՏՊ). ՀՀ-ում մահվան ելքով ՃՏՊ սահմանվում է որպես ՃՏՊ հետևանքով ստացված վնասվածքի արդյունքում վթարից հետո մեկ շաբաթվա ընթացքում գրանցված մահվան դեպքը: Այս սահմանումը տարբերվում է միջազգային սահմանումից նրանով, որ միջազգային սահմանման մեջ մեկ շաբաթվա փոխարեն ընդունված է 30 օրը: 30 օրվա փոխարեն մեկ շաբաթ ընդունելու դեպքում գրանցված մահվան դեպքերի թիվը լինում է 8-10 տոկոսով քիչ («Վթարների ծախսերի գնահատման մեթոդ Հայաստանի համար» հաշվետվություն (2003 թ.), «ճանապարհային անվտանգության բարելավման խորհրդատվական ծառայություններ», ՍՎԵՔՈ Ինթերնեյշնլ, հունիս 2003 թ.):

2) Վնասվածք (ծանր/թեթև). «Վթարների ծախսերի գնահատման մեթոդ Հայաստանի համար» հաշվետվության (2003 թ.) մեջ թեթև և ծանր վնասվածքների տարբերակումը հստակեցված չէ: Ըստ միջազգային չափանիշների հաճախ ծանր է համարվում այն վնասվածքը, որի դեպքում պահանջվում է առնվազն մեկօրյա հիվանդանոցային բուժում:

3) ՃՏՊ հետևանքով առաջացած վնասվածք. վնասվածքներ, որոնք առաջացել են ՃՏՊ հետևանքով դասակարգվում են որպես մահվան ելքով, ծանր և թեթև:

4) Ճանապարհատրանսպորտային պատահար (ՃՏՊ). Այս տերմինը սահմանում է ճանապարհային երթևեկության մասնակիցների միջև տեղի ունեցող փոխներգործությունը (վարորդների, հետիոտների, հեծանվորդների համակցություն), որը կարող է դառնալ մահվան, ծանր կամ թեթև վնասվածքի կամ միայն նյութական վնասի պատճառ:

5) Երթևեկության մասնակիցների խոցելի խմբեր (ԵՄԽԽ). Այս սահմանումը չի ներառում ուղևորներին, սա վերաբերում է երթևեկության այն մասնակիցներին, որոնք ՃՏՊ վնասվածք ստանալու ամենամեծ վտանգի տակ գտնվող երթևեկության մասնակից խմբերն են, մասնավորապես «Խոցելի» են հետիոտները, հաշմանդամները, երեխաները և ծերերը (քանի որ վերջիններիս ոսկրային կառուցվածքները ավելի փխրուն են), հեծանվորդներն ու մոտոցիկլավարները (հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ հեծանիվները և մոտոցիկլները չունեն թափքի դեֆորմացիայի գոտի, անվտանգության բարձիկներ և ամրագոտիներ, որպեսզի պաշտպանեն հեծանվորդներին և մոտոցիկլավարներին պատահարների դեպքում):

 

Օգտագործված հապավումներ

 

ՀՀ - Հայաստանի Հանրապետություն

ՊՈԱԿ - Պետական ոչ առևտրային կազմակերպություն

ՀԿ - Հասարակական կազմակերպություն

ՀԱՃՏ - «Հայավտոճան տնօրինություն» ՊՈԱԿ

ԵՀԽ - ՀԱՃՏ-ի Երթևեկության հետազոտման խումբ

ԱԱՊ - Արյան մեջ ալկոհոլի պարունակություն

ՏԿՆ - Տրանսպորտի և կապի նախարարություն

ԱՆ- Առողջապահության նախարարություն

ԿԳՆ - Կրթության և գիտության նախարարություն

ԱՎԾ - Ազգային վիճակագրական ծառայություն

ՀԲ - Համաշխարհային բանկ

ԵՄԽԽ - Երթևեկության մասնակիցների խոցելի խմբեր

ՀՀ ՃԵԱԱԽ - ՀՀ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային խորհուրդ

ԿՑ - Կատարողական ցուցանիշ

 

3. ՀԵՌԱՆԿԱՐԸ

 

Անվտանգ երթևեկող հասարակություն

 

4. ՆՊԱՏԱԿԸ

 

Առաջիկա 5 տարիների ընթացքում 10 տոկոսով կրճատել մահվան ելքով

ճանապարհատրանսպորտային պատահարների քանակը

 

Նպատակները պետք է լինեն իրատեսական և հասանելի: Այս ռազմավարության նպատակը հիմնված է իրատեսական արժեքի վրա` յուրաքանչյուր հինգ տարվա ընթացքում ՃՏՊ քանակի կրճատումը միջին հաշվարկով 10%-ի չափով: Այս նպատակին հասնելու համար պահանջվող ծախսերը հաշվարկված են ըստ ՃՏՊ ծախսերի ներկայիս տնտեսական գնահատման վրա պետությանը հիմնված պատճառվող ծախսերի (1% ՀՆԱ): Հայաստանի համար իրականացված հաշվարկները հիմնված են Միացյալ Թագավորության փորձի վրա (նկար 1): 1970 և 2000 թթ. միջև ընկած ժամանակահատվածում մահվան ելքով ՃՏՊ քանակը կրճատվել է 60%-ով (նույնիսկ այն դեպքում, երբ մեքենաների թիվը նշված ժամանակահատվածում կրկնապատկվել է):

 

Նկար 1: Միացյալ Թագավորությունում գրանցված մահվան ելքով ՃՏՊ տենդենցը

 

_________________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

Սույն ռազմավարության նպատակային թիվը (օրինակ` առաջիկա հինգ տարիների ընթացքում 10 տոկոսով կրճատել ՃՏՊ մահվան դեպքերի թիվը) կապում ենք ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ոլորտում կատարվելիք ներդրումների հետ: 70 մլն ԱՄՆ-ի դոլարին համարժեք դրամի գնահատված ՃՏՊ ծախսերի դեպքում պատահարների 10 տոկոսով կրճատման արդյունքում տարեկան ծախսը կնվազի 7 մլն ԱՄՆ-ի դոլարին համարժեք դրամով: Հինգ տարվա ընթացքում այս գումարը կկազմի 35 մլն ԱՄՆ-ի դոլարին համարժեք դրամ:

 

Միջազգային փորձը ցույց է տալիս, որ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ոլորտում ներդրման ծախսերի ծածկման ընդունելի տոկոսը միջին հաշվարկով կազմում է մոտ 300%:

Հնգամյա ծրագրի գործողությունների համար ներկայիս հաշվարկով կպահանջվի 10 մլն ԱՄՆ-ի դոլարին համարժեք դրամ և տարեկան 0.1 մլն ԱՄՆ-ի դոլարին համարժեք դրամ` քարտուղարության գործունեության համար:

Դա նշանակում է, որ 5 տարվա ընթացքում 10 մլն ԱՄՆ-ի դոլարին համարժեք դրամ ներդրման դեպքում կստացվի 35 մլն ԱՄՆ-ի դոլարին համարժեք դրամ եկամուտ կամ ծախսերի ծածկման 350 %:

 

5. ՌԱԶՄԱՎԱՐԱԿԱՆ ՆՊԱՏԱԿՆԵՐ

 

Ռազմավարական նպատակին պետք է հասնել ռազմավարական հետևյալ գործողությունների միջոցով`

- Ռազմավարության իրականացման համար պատասխանատու ինստիտուցիոնալ նոր կառույցի, այդ թվում` ՀՀ ՃԵԱԱԽ և Քարտուղարության ստեղծում, քարտուղարության աշխատակազմի վերապատրաստում

- ՃՏՊ վերաբերյալ տվյալների միասնականացված ազգային բազայի մշակում` հետագա գործողությունների տեղեկատվական, ինչպես նաև ճանապարհային երթևեկության անվտանգության քաղաքականության ու ծրագրերի բարելավման և մոնիթորինգի ու գնահատման սխեմաների իրականացման ապահովման նպատակով

- ՈՒղևորների անվտանգության համակարգի տարրերի (ամրագոտիների) և հեծանվային/մոտոցիկլային սաղավարտների օգտագործման խթանում

- Թույլատրելի արագության գերազանցման և ոչ սթափ վիճակում փոխադրամիջոց վարելու նկատմամբ հարկադրման (վարչական ներգործության) միջոցների կիրառման արդյունավետության բարձրացում

- Ճանապարհային երթևեկության մասնակիցների, մասնավորապես, խոցելի խմբերի վարքագծի բարելավում

- Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման ճարտարագիտական (ճանապարհաշինության և երթևեկության կառավարման միջոցառումների) իրականացում

- Մոնիթորինգային և գնահատման միջոցառումների իրականացում

Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային ռազմավարության ռազմավարական նպատակները սահմանելիս` օգտագործվել են ներկայումս գոյություն ունեցող տվյալները, դրանք մանրամասն ներկայացված են սույնի բաժին 8-ում` «ճանապարհային երթևեկության անվտանգությունը Հայաստանի Հանրապետությունում»:

 

6. ԻՆՍՏԻՏՈՒՑԻՈՆԱԼ ՇՐՋԱՆԱԿ

 

ճանապարհային երթևեկության անվտանգության նոր ինստիտուցիոնալ կառույցը պետք է կազմված լինի ՀՀ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային խորհրդից, քարտուղարությունից և աշխատանքային խմբերից:

Այս հարցն առավել մանրամասն ներկայացվում է սույնի 9.4-րդ ենթակետում:

 

7. ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

 

ՀՀ ՃՏՊ 2003 թ. սոցիալ-տնտեսական ծախսը տարեկան հաշվարկով կազմում է ՀՀ ազգային ՀՆԱ մոտ 1%(«ճանապարհային երթևեկության անվտանգության կառավարման ոլորտում անհրաժեշտ կարողությունները և ֆինանսական ներդրումները (սեպտեմբեր, 2006 թ.)» ECSSD, Համաշխարհային Բանկ): Այս ծախսերից բացի, ՃՏՊ հետևանքով ընտանիքի գլխավոր գումար վաստակողին կորցնելը հաճախ ընտանիքին հասցնում է աղքատության: ՈՒսումնասիրությունը ցույց է տվել, որ ամենացածր եկամուտ ունեցող խմբերի երեխաների դեպքում ճանապարհային երթևեկության մեջ ճակատագրական և ծանր վնասվածքներ ստանալու հավանականությունը հինգ անգամ ավելի բարձր է, քան մյուս խմբերի դեպքում: Հայաստանի Հանրապետությունում, որտեղ, համաձայն ՀՀ ԱՎԾ կողմից 2007 թ. իրականացված կենսամակարդակային ամբողջացված արդյունքների, բնակչության մեկ քառորդը (25%) դեռևս չի հատել աղքատության շեմը, ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարելավումը գլխավոր խնդիր է հանդիսանում ինչպես աղքատության ազգային մակարդակի կրճատման, այնպես էլ մանկական մահացության թվի կրճատման ռազմավարությունների համար:

2003 թ. Հայաստանը միացել է Տրանսպորտի Նախարարների Եվրոպական Կոնֆերանսին (ՏՆԵԿ) և հաստատել է ՏՆԵԿ հռչակագիրը` հետագայում անդամակցելով այդ կազմակերպությանը, որը ներգրավված է տրանսպորտի ոլորտում ցանկալի նպատակներ իրականացնելու գործընթացում:

ՀՀ Ազգային ժողովի կողմից 2004 թ վավերացվել է «ճանապարհային երթևեկության մասին» կոնվենցիան (Վիեննա, 1968 թ), իսկ «ճանապարհային նշանների և ազդանշանների մասին» կոնվենցիան (Վիեննա, 1968 թ) դեռևս չի վավերացվել: Չնայած դրան, ՀՀ կառավարությունը կայացրել է ճանապարհային երթևեկության կազմակերպման, ճանապարհների թողունակության բարձրացման, կանգառ և կայանում կատարած տրանսպորտային միջոցներով երթևեկելի մասերի ծանրաբեռնվածության, հասարակական տրանսպորտի կանգառների կանոնակարգման, ճանապարհային լուսացույցների, ճանապարհային նշանների, ճանապարհային գծանշման, ճանապարհային ցանկապատերի ուղղորդ սարքվածքների կիրառման և տեղակայման հետ կապված որոշումներ և այլ իրավական ակտեր, որոնք անմիջականորեն առնչություն ունեն երթևեկության անվտանգության ապահովման հետ և մշակվել են` հաշվի առնելով նշված եվրոպական կոնվենցիաների պահանջները:

Հանրային անվտանգությունը Հայաստանի Հանրապետության համար կարևոր հիմնախնդիր է, որն ամրագրված է ՀՀ ազգային անվտանգության ռազմավարության մեջ: ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարելավման ուղղությամբ ներկայումս Հայաստանում առկա է բարձր մակարդակի քաղաքական հետաքրքրություն, որի նպատակն է հասնել Եվրոպայում գրանցված ճանապարհային երթևեկության անվտանգության փորձի բարձր մակարդակի: Հայաստանը հաստատակամորեն մտադրված է բարելավել անվտանգության առանձնահատկությունները: 2005 թ.-ի դեկտեմբերին ՀՀ Նախագահի հրամանագրով ստեղծվեց բազմաթիվ գործակալություններ ներառող աշխատանքային խումբ` ճանապարհային երթևեկության կառավարման և անվտանգության հարցերին առնչվող առաջարկներ, ինչպես նաև ճանապարհային ոստիկանության կողմից երթևեկության անվտանգության կառավարման ծառայությունների մատուցման ոլորտը բարելավելու առաջարկներ մշակելու նպատակով աշխատանքային խումբը պատրաստեց հակակոռուպցիոն և կառավարման լավ մեխանիզմներ հաստատող միջոցառումներ ընդգրկող գործողությունների ծրագիր` ուղղված երթևեկության կառավարման, քաղաքականության և անվտանգության իրավական և վարչական դաշտի բարեփոխմանը: Միջոցառումների թվին են պատկանում ճանապարհային ցանցի դասակարգումը, ճանապարհային երթևեկության հարցերով զբաղվող տարբեր նախարարությունների դերի ու պարտականությունների սահմանումը, տեխզննման և վարորդների լիցենզավորման նոր համակարգերի ներդրումը, երկրի ճանապարհային ոստիկանության կառուցվածքի և նրա գործառույթների հստակեցումը: Այս ամենը կապահովի Հայաստանի Հանրապետությունում տրանսպորտի և երթևեկության համակարգի կազմակերպման համար նոր և կարևոր գործողությունների շրջանակ:

ՀՀ կառավարությունը 2006 թ. դիմել է Համաշխարհային բանկին` ճանապարհային երթևեկության կառավարման և անվտանգության ծրագրի նախապատրաստումը ֆինանսավորելու խնդրանքով, որն անդրադառնում է ճանապարհային երթևեկության անվտանգության հարցերին ազգային և մասնավորապես Երևան քաղաքի մակարդակով: Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային ռազմավարության մշակումը սույն ծրագրի գլխավոր արգասիքներից մեկն է, որը ճանապարհային երթևեկության անվտանգության հիմնախնդիրների ամբողջական պատկերը ցույց տալու նպատակով մշակվել է բոլոր ոլորտների շահագրգիռ կողմերի հետ խորհրդակցության արդյունքում:

 

8. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅՈՒՆԸ ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅՈՒՆՈՒՄ

 

8.1. ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՆԿԱՐԱԳԻՐԸ

 

Հայաստանում առկա ավտոմեքենաների պարկը հին է (միջինը 12 տարեկան) և անվտանգության տեսանկյունից համեմատաբար ցածր որակի. այնուամենայնիվ տարեկան առնվազն 10.000 նոր մեքենա է ներկրվում Հայաստան: Հայաստանում ավտոմոբիլների ձեռքբերման և օգտագործման զգալի աճ է դիտարկվում: Անցած հինգ տարիների ընթացքում ավտոմոբիլների պարկն աճել է 30%-ով, իսկ ճանապարհային երթևեկությունը բեռնափոխադրումների ոլորտում` 38%, իսկ ուղևորափոխադրումների ոլորտում` 61%-ով: Ավտոմոբիլիզացիայի աճի նման տեմպերը Երևանում երթևեկության կուտակումների և ամբողջ երկրով մեկ վթարների թվի արագ աճի պատճառ են դառնում (Նկար 2): Ճանապարհատրանսպորտային պատահար (ՃՏՊ) տերմինը սահմանում է ճանապարհային երթևեկության մասնակիցների միջև տեղի ունեցող փոխներգործությունը: ՃՏՊ կարող է ներգրավել ճանապարհային երթևեկության մասնակիցների բազմաթիվ տեսակներ (օր.` երկու տրանսպորտային միջոց կամ մեկ հետիոտն և մեկ տրանսպորտային միջոց): Վնասվածքների և մահացության դեպքերի թիվը գերազանցում է ՃՏՊ քանակը, քանի որ մեկ ՃՏՊ ժամանակ կարող է գրանցվել մի քանի վնասվածքի դեպք:

Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման ճանապարհաշինության գլխավոր միջոցառումների աշխատանքները սկիզբ են առնում ճանապարհափողոցային ցանցից: ճանապարհային երթևեկության կառավարման կազմակերպումը (ի տարբերություն ճանապարհային երթևեկության անվտանգության նպատակային միջոցառումների) քաղաքային բնակավայրերում, մասնավորապես Երևանում, բարելավվում է, սակայն ընդհանուր առմամբ չի սատարվում իրական վտանգի ըմբռնման ցածր մակարդակ ունեցող վարորդների և հետիոտների վարքագծով:

Հայաստանում 2000-2005 թթ.-ի ընթացքում վթարների թիվն աճել է 40%-ով: 2005 թ.-ին Հայաստանում յուրաքանչյուր 10.000 մեքենայի հաշվարկով տեղի է ունեցել 43 վթար, և գրանցվել է 10 մահվան և 58 վնասվածքի դեպք: Հայաստանում երթևեկության վթարների ավելի քան 25%-ը, որն ընդգրկում է ՀՀ բնակչության 40%-ը, տեղի է ունենում Երևանում, որից 75%-ը` հետիոտների մասնակցությամբ:

 

Նկար 2 ՃՏՊ ազգային տվյալներ (1990-2007 թ.)` և գծով նշված միտման ուղղության սահող միջինը: Աղբյուրը` ՀՀ ոստիկանության ճանապարհային ոստիկանություն

 

_________________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

Հայաստանյան ճանապարհներին ճանապարհատրանսպորտային վթարների և վնասվածքների ընդհանուր իրավիճակը նկարագրող մեծ քանակությամբ տվյալներ կան, որոնք տրամադրվում են ՀՀ ոստիկանության, ԱՆ, ՀԱՃՏ և ԱՎԾ կողմից:

 

«Հայավտոճանի տնօրինություն» ՊՈԱԿ-ն զբաղվում է ՃՏՊ տվյալների վերլուծությամբ` ոստիկանության կողմից տրամադրված տվյալների հիման վրա: Կազմակերպության երթևեկության հետազոտման խումբը կանոնավոր կերպով ամփոփում և ներկայացնում է միջպետական և հանրապետական մայրուղիներում տեղի ունեցած ՃՏՊ տվյալները:

 

8.2. ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ՈՐԱԿԸ

 

8.2.1. ՃՏՊ ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ

 

ՀՀ ոստիկանության, «Հայավտոճան տնօրինության» ՊՈԱԿ-ի և ՀՀ առողջապահության նախարարության կողմից տրամադրված ՃՏՊ տվյալները պարունակում են տեղեկություն հետևյալի մասին`

- Վարորդներ և երթևեկության մասնակիցների խոցելի խմբեր

- Վտանգավոր հատվածներ (վայրեր, որտեղ հաճախ են տեղի ունենում ՃՏՊ)

- Նպաստող գործոններ

- Տուժածների տարիքային խմբեր

- Վնասվածքների տեսակներ

- Տեղանք

Ոստիկանությունը գրանցում է մահվան ելքով և ծանր վնասվածքներով բոլոր ՃՏՊ տվյալները, սակայն միայն թղթի վրա: Սակայն, անհրաժեշտ է այդ տվյալներն ի մի բերել, վերլուծել և ձեռքով գրաֆիկորեն գրանցել տեղագրական քարտեզի վրա (Նկար 3):

 

Նկար 3. Քարտեզի վրա գրաֆիկորեն գրանցված ՃՏՊ տվյալներ: Աղբյուրը` Հայավտոճանի Երթևեկության հետազոտման խումբ

 

_________________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

Թեև տվյալների որակը համեմատաբար բարձր է, սակայն անհրաժեշտ է առավել մեծ աշխատանք կատարել տարբեր աղբյուրներից տվյալների հավաքագրումը համակարգելու և դրանք ազգային տվյալների բազա մուտքագրելու համար: Դա կստեղծի նպաստող գործոնների և անհրաժեշտ կանխարգելիչ միջոցների առավել մանրակրկիտ պատկեր:

Անհրաժեշտ է տվյալները հավաքագրող մարմինների համար ստեղծել տվյալների հավաքագրման ստանդարտ ֆորմատ, որը թույլ կտա տվյալների համադրման և համեմատման գործընթացն իրականացնել առավել դյուրին եղանակով: ՃՏՊ տվյալների պատշաճ կուտակման և վերլուծման համար պահանջվում է GIS համակարգչային ժամանակակից համակարգը:

ՀՀ ՃՏՊ սոցիալ-տնտեսական ծախսերի վերաբերյալ կատարված վերլուծության հիման վրա կատարվել է ընդհանուր հաշվարկ: Զարգանում է ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ոլորտի ոչ կառավարական (հասարակական կազմակերպություններ) սեկտորը (աճի և ֆինանսավորման տեսանկյունից): Դա կարող է օգտակար լինել և նպաստել ճանապարհային երթևեկության անվտանգության արդյունավետ աշխատանքների հետագա իրականացմանը:

 

8.2.2. ՏՎՅԱԼՆԵՐ ՏՐԱՎՄԱՏԻԶՄԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ (ԵՐԵՎԱՆ)

 

ՀՀ առողջապահության նախարարության կողմից տրավմատիզմի վերաբերյալ հավաքագրված տվյալները (Երևանի մասշտաբով) հետաքրքիր պատկեր են ստեղծում տուժածների կրած վնասվածքների մասին: Նմանատիպ տեղեկատվություն գոյություն ունի նաև ՀՀ մարզերի համար: Վնասվածքների դասակարգումն ըստ վնասվածքի տեսակների և տուժածների խմբի ցույց է տալիս բազմակի վնասվածքների և գլխի վնասվածքի բարձր մակարդակ` երթևեկության խոցելի խմբերի դեպքում (Նկար 4): Վարորդների և մեքենայի ուղևորների դեպքում գլխուղեղային վնասվածքների և պոլիտրավմայի բարձր մակարդակը խոսում է առաջիններիս կողմից ուղևորների անվտանգության համակարգի տարրերի (ամրագոտիների) անտեսման մասին: ԵՄԽԽ դեպքում, ինչպես բախման արագությունը և ճանապարհի հետ երկրորդական բախումը, այնպես էլ սաղավարտների անտեսումը նույնպես կարող է նպաստող գործոն հանդիսանալ:

 

Նկար 4. Վնասվածքների դասակարգում (2006 թ.): Աղբյուրը` Առողջապահության նախարարության տրամադրած տվյալներ

 

_________________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

Նշված տվյալները ենթադրում են հետագա միջոցառումների և ուսումնասիրության իրականացման առնվազն երկու ոլորտ`

- ՈՒղևորների անվտանգության համակարգի տարրերի (ամրագոտիների) և անվտանգության սաղավարտների օգտագործմանը նպաստող միջոցառումներ

- Ավտոմեքենաների ստանդարտներ և շահագործում (օրինակ` մեքենաների անվտանգության ամրագոտիներով ապահովումը, մեքենաների առաջնային անվտանգությունը)

 

ՃՏՊ հետևանքով ակնհայտորեն առաջանում են առողջության հետ կապված ծախսեր, և տվյալները ցույց են տալիս, որ դրանք կարող են հանգեցնել առողջապահական ռեսուրսների զգալի կորուստների: Առաջանում են նաև առողջության երկարաժամկետ վերականգնման ծախսեր` կապված ստացած վնասվածքի ծանրության աստիճանի հետ: Օրինակ` գլխուղեղի վնասվածքի բուժումը կարող է ընթանալ շատ դանդաղ:

Ըստ «Վթարների ծախսերի գնահատման մեթոդ Հայաստանի համար» հաշվետվության («ճանապարհային անվտանգության բարելավման խորհրդատվական ծառայություններ», ՍՎԵՔՈ Ինթերնեյշնլ, հունիս 2003 թ.) ՃՏՊ տնտեսական ծախսերն ունեն հետևյալ պատկերը`

- Մահվան ելքով ՃՏՊ. ընդհանուր ծախսը` 6.0 - 7.5 մլրդ դրամ

- Ծանր վնասվածքով ՃՏՊ. ընդհանուր ծախսը` 14.4 - 21.7 մլրդ դրամ

- Թեթև վնասվածքով ՃՏՊ. ընդհանուր ծախսը` 0.7 - 1.0 մլրդ դրամ

 

Նշված ծախսերի ընդհանուր գումարը կազմում է 21 - 30 մլրդ դրամ կամ մոտավորապես

70 - 100 մլն ԱՄՆ-ի դոլարին համարժեք դրամ (կամ ՀՆԱ 1%-ը), հաշվարկների հիմքում 1 ԱՄՆ-ի դոլարը հաշվարկվել է 300 դրամ փոխարժեքով:

Այս ծախսերում ներառված չեն միայն գույքի վնասվածքով վթարները, որոնք համեմատաբար ցածր են:

 

8.2.3. ՏՎՅԱԼՆԵՐ ՎՆԱՍՎԱԾՔՆԵՐԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ (ԵՐԵՎԱՆ)

 

Հետիոտների և վարորդների վնասվածքները բավական հավասար կերպով են տեղաբաշխվել ըստ տարիքային խմբերի (նկար 5 և 6), ինչից կարելի է ենթադրել, որ ուսումնական ցանկացած միջոցառում պետք է ներառի ամբողջ բնակչությանը, այլ ոչ թե որևէ առանձին խմբի, ինչպես, օրինակ, երեխաները:

Անհրաժեշտ է ուսումնասիրել ներկա իրավիճակում օգտագործվող համապատասխան ուսումնական նյութերը և գնահատել դրանց արդյունավետությունը:

 

Նկար 5. Հետիոտների մասնակցությամբ ՃՏՊ տեղաբաշխումն ըստ տարիքային խմբերի (2006 թ.): Յուրաքանչյուր ուղղահայաց սյունակ ներկայացնում է առանձին պատահար: Աղբյուրը` ՀՀ առողջապահության նախարարության տրամադրած տվյալներ

 

_________________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

Նկար 6. Վարորդների մասնակցությամբ ՃՏՊ տեղաբաշխումն ըստ տարիքային խմբերի (2006թ.): Յուրաքանչյուր ուղղահայաց սյունակ ներկայացնում է առանձին պատահար: Աղբյուրը` ՀՀ առողջապահության նախարարության տրամադրած տվյալներ

 

_________________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

Նկար 7-ում ցույց է տրվում ՃՏՊ տվյալներն ըստ տարվա ամիսների: Տվյալների տատանումների պատճառները ենթակա են հետագա ուսումնասիրության:

 

Նկար 7. ՃՏՊ տվյալներն ըստ ամիսների (2006 թ.): Աղբյուրը` ՀՀ ոստիկանության ճանապարհային ոստիկանություն

 

_________________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

8.2.4. ՏՎՅԱԼՆԵՐ ՃՏՊ ՀԵՏԵՎԱՆՔՈՎ ՎՆԱՍՎԱԾՔՆԵՐ ՍՏԱՆԱԼՈՒ ՏԵՍԱՆԿՅՈՒՆԻՑ ՎՏԱՆԳԱՎՈՐ ՏԵՂԱՆՔՆԵՐԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ (ԵՐԵՎԱՆ)

 

Եվ ՀՀ ոստիկանությունը, և ՀՀ առողջապահության նախարարությունը ՃՏՊ վերաբերյալ տվյալներում գրանցում են ՃՏՊ ընդհանուր տեղանքը, որը թույլ է տալիս սահմանել ՃՏՊ հիերարխիա` առաջնահերթ ներդրումների (միջոցառումների) համար (նկար 8):

Պետք է հնարավոր լինի նման արդյունքներ ստանալ Հայաստանի մյուս մարզերի համար նույնպես:

 

Նկար 8. Երևանի ճանապարհների ՃՏՊ հետևանքով վնասվածքներ ստանալու համար վտանգավոր տեղանքները (2006 թ.): Աղբյուրը` ՀՀ ոստիկանության ճանապարհային ոստիկանություն

 

_________________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

8.2.5. ՆՊԱՍՏՈՂ ԳՈՐԾՈՆՆԵՐ ԵՎ ՎՆԱՍՎԱԾՔՈՎ ՃՏՊ ՏԵՂԱԲԱՇԽՈՒՄԸ (ԵՐԵՎԱՆ)

 

ՀՀ ճանապարհային ոստիկանությունը ՃՏՊ տվյալներում գրանցում է նպաստող գործոնները (աղյուսակ N 1): Այս տվյալների մեծ մասը կարող է հիմնված լինել մասնագիտական ենթադրությունների վրա, սակայն գիտական նպատակների համար տվյալների մեծ մասը պետք է հիմնված լինեն համապատասխան գործիքներով կատարված չափումների վրա (օրինակ` երթևեկության արագության գերազանցման մշտական մոնիթորինգի միջոցով կարելի է ստանալ երթևեկության արագության գերազանցման պատկերը):

 

Աղյուսակ N 1. ՃՏՊ նպաստող գործոններ (Երևան 2005/2006 թթ.): Աղբյուրը` ՀՀ ճանապարհային ոստիկանություն

 

._____________________________________________________________.

|                               |   ՃՏՊ   | Մահացած | Վիրավոր |

|_______________________________|_________|_________|_________|

|                               |2005|2006|2005|2006|2005|2006|

|_______________________________|____|____|____|____|____|____|

|Արագության գերազանցում         | 211| 298|  46|  38| 266| 379|

|_______________________________|____|____|____|____|____|____|

|Խաչմերուկներում ճանապարհային   |  20|  27|   1|   3|  29|  41|

|երթևեկության  կանոնների խախտում|    |    |    |    |    |    |

|_______________________________|____|____|____|____|____|____|

|Ճանապարհային նշանների և        |  56|  54|   9|   3|  76|  73|

|գծանշանների անտեսում           |    |    |    |    |    |    |

|_______________________________|____|____|____|____|____|____|

|Վարորդների անտեղյակ լինելը     |  92|  86|  11|   9| 105| 105|

|գծանշումներում կատարված        |    |    |    |    |    |    |

|փոփոխությունների մասին         |    |    |    |    |    |    |

|_______________________________|____|____|____|____|____|____|

|Մեքենան անպատասխանատու կերպով  |  12|  17|   1|   3|  26|  29|

|վարելը                         |    |    |    |    |    |    |

|_______________________________|____|____|____|____|____|____|

|Հետիոտների կողմից ճանապարհի    |  18|  29|   2|   2|  17|  30|

|հատման կանոնների խախտում       |    |    |    |    |    |    |

|_______________________________|____|____|____|____|____|____|

|Ընդամենը                       | 409| 511|  70|  58| 519| 657|

._____________________________________________________________.

 

ՃՏՊ նպաստող գործոնների վերաբերյալ տվյալները շատ կարևոր են կանխարգելիչ միջոցառումների ծրագրի մշակման համար և թույլ են տալիս սահմանել ուսումնասիրության ենթակա ոլորտները: Նկար 9-ում ցույց է տրվում Երևանում տեղի ունեցած յուրաքանչյուր ՃՏՊ հետևանքով տուժածների թիվը: Վթարների մեծամասնության դեպքում տուժել են միայն վարորդ, մեկ ուղևոր և հետիոտն:

 

Նկար 9. Վիրավորների թիվը յուրաքանչյուր վթարի ժամանակ (2006թ.): Աղբյուրը` ՀՀ ոստիկանության ճանապարհային ոստիկանություն

 

_________________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

8.2.6. ՆՊԱՍՏՈՂ ԳՈՐԾՈՆՆԵՐ (ՀԱՆՐԱՊԵՏԱԿԱՆ ՆՇԱՆԱԿՈՒԹՅԱՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐ)

 

«Հայավտոճանի տնօրինություն» ՊՈԱԿ-ի երթևեկության հետազոտման խումբը կանոնավոր կերպով վերլուծում է ՀՀ ոստիկանության տրամադրած ՃՏՊ տվյալները և ներկայացնում հաշվետվություններ, որոնք տեղեկատվություն են պարունակում միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհներին տեղի ունեցող ՃՏՊ նպաստող գործոնների վերաբերյալ (աղյուսակ N 2):

 

Աղյուսակ N 2. ՃՏՊ նպաստող գործոններ (միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհներ) (2006 թ.): Աղբյուրը` Հայավտոճանի երթևեկության հետազոտման խումբ

 

.________________________________________________.

|ՊԱՅՄԱՆՆԵՐԸ                     |ՃՏՊ|Մահ|Վնասվածք|

|_______________________________|___|___|________|

|Սառած ճանապարհային ծածկույթ    | 19| 12|      45|

|_______________________________|___|___|________|

|Սայթաքուն ճանապարհային ծածկույթ|  8|  0|      13|

|_______________________________|___|___|________|

|Վատ տեսանելիություն            | 21|  6|      46|

|_______________________________|___|___|________|

|Վատ լուսավորություն            | 14|  8|      14|

|_______________________________|___|___|________|

|Հետիոտն անցման բացակայություն  |  6|  4|       3|

|_______________________________|___|___|________|

|Վատ ճանապարհային նշաններ       |  2|  0|       2|

|_______________________________|___|___|________|

|Ճանապարհի վատ եզրամաս          |  7|  1|      14|

|_______________________________|___|___|________|

|Վթարային արգելափակոցների       |  4|  1|       8|

|բացակայություն                 |   |   |        |

|_______________________________|___|___|________|

|Վատ ճանապարհային ծածկույթ      |  2|  0|       8|

|_______________________________|___|___|________|

|Ճանապարհային աշխատանքներ       |  5|  1|       6|

|_______________________________|___|___|________|

|Վատ ճանապարհային գծանշումներ   |  2|  0|       2|

|_______________________________|___|___|________|

|Երկաթուղային գծանց             |  1|  2|       1|

|_______________________________|___|___|________|

|Ծառեր/սյուներ                  |  1|  0|       3|

.________________________________________________.

 

Այս տվյալները ենթադրում են հետագա միջոցառումների և ուսումնասիրության իրականացման առնվազն երկու ոլորտ`

- Ճանապարհների ձմեռային պահպանություն

- Վատ եղանակային պայմաններում և գիշերային ժամերին մեքենաների վարում

 

8.2.7. ՏՎՅԱԼՆԵՐ ՃԵԿ ԽԱԽՏՈՒՄՆԵՐԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ (ՀԱՆՐԱՊԵՏԱԿԱՆ ՆՇԱՆԱԿՈՒԹՅԱՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐ)

 

Հանրապետական նշանակության ճանապարհներին ճանապարհային երթևեկության կանոնների (ՃԵԿ) խախտման վերաբերյալ տվյալները ներկայացված են աղյուսակ N 3-ում: Այս տվյալների հիման վրա կարելի է սահմանել հետագա ուսումնասիրության և միջոցառումների երեք գլխավոր ոլորտ`

- Երթևեկության արագության վերահսկողություն

- Ոչ սթափ վիճակում մեքենայի վարում

- Վարորդների վարքագիծը

 

Աղյուսակ N 3. ՃԵԿ խախտումներ (միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհներ) (2006 թ.): Աղբյուրը` Հայավտոճանի երթևեկության հետազոտման խումբ

 

._____________________________________________.

|ՃԵԿ խախտում                 |ՃՏՊ|Մահ|Վնասվածք|

|____________________________|___|___|________|

|Արագության գերազանցում      |173| 52|     282|

|____________________________|___|___|________|

|Երթևեկության  ազդանշանային  | 30|  5|      68|

|համակարգի կանոնների խախտում |   |   |        |

|____________________________|___|___|________|

|Ալկոհոլ ընդունած վիճակ      | 34| 10|      60|

|____________________________|___|___|________|

|Քուն մտնելը                 | 16|  8|      19|

|____________________________|___|___|________|

|Բախում օբյեկտի հետ          | 25|  8|      37|

|____________________________|___|___|________|

|Վազանց                      | 11|  1|      23|

|____________________________|___|___|________|

|խաչմերուկի հատման կանոնների |  4|  1|       3|

|խախտում                     |   |   |        |

|____________________________|___|___|________|

|Դիմացի մեքենայի նկատմամբ շատ| 12|  1|      19|

|մոտ հեռավորության պահպանում |   |   |        |

|____________________________|___|___|________|

|Վազանց                      | 17|  3|      26|

|____________________________|___|___|________|

|Մեքենայի անսարքություն      | 11|  0|      19|

|____________________________|___|___|________|

|ՈՒղևորատրանսպորտ            |  2|  0|       5|

|____________________________|___|___|________|

|Կայանում                    |  1|  0|       1|

._____________________________________________.

 

9. ՌԱԶՄԱՎԱՐԱԿԱՆ ՀԱՐՑԵՐ

 

9.1. ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

 

Ռազմավարական նպատակները մշակվել են` ելնելով ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ինստիտուցիոնալ ներուժի նախնական գնահատումից և ճանապարհային երթևեկության անվտանգությանն առնչվող առկա տվյալներից:

 

Ավելի վաղ կատարված հետազոտությունների շնորհիվ Համաշխարհային բանկը եզրակացրել է, որ. «Այժմ գոյություն չունի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության արդյունավետ կառավարման համապատասխան կառույց` հստակ սահմանված պարտավորություններով: Անհրաժեշտ է ձեռնարկել միջոցառումներ` ուղղված այնպիսի ներուժի ձևավորմանը, որը կըմբռնի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության հիմնախնդրի էությունը և կմշակի փաստերի և տվյալների վրա հիմնված ռազմավարություն և հակամիջոցներ: Չնայած ճանապարհային երթևեկության անվտանգության կառավարմանն առնչվող խնդիրները սահմանվել են կառավարության կողմից այնուամենայնիվ` կառավարական մարմինների և՛ ուղղահայաց, և՛ հորիզոնական փոխհամագործակցությունը թույլ է, ինչն էլ ներկայումս խոչընդոտում է ոլորտի առաջընթացը»:

«Հաշվի առնելով հասարակության անհարգալից վերաբերմունքը ճանապարհային երթևեկության կանոնների նկատմամբ` անհրաժեշտ է անհապաղ հաստատել բազմասեկտորային արդյունավետ աշխատանքային հարաբերություններ կառավարման բարձր մակարդակներում` այն է` տնօրենների և նախարարների մակարդակում: Հիմնվելով ընթացիկ կարևոր բարեփոխումների վրա` անհրաժեշտ է ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային ռազմավարության շրջանակներում հստակ սահմանել կառավարական տարբեր մարմինների իրավասությունները` ապահովելով արդյունավետ փոխգործակցություն հատուկ քարտուղարության միջոցով: ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ֆինանսավորմանն ուղղված միջոցառումներն անհամապատասխան են և զուրկ են թափանցիկությունից»:

 

Շահագրգիռ կողմերին միավորելու գործընթացն ուղղորդելու տարրերն ուրվագծելու նպատակով մշակվել է աշխատանքային փաստաթուղթ, ինչի արդյունքում մշակվել է ինչպես Հայաստանի Հանրապետության, այնպես էլ Երևան քաղաքի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ռազմավարությունը և հինգ տարվա գործողությունների պլանը:

ՀՀ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ռազմավարությունը սահմանում է նոր կառույցի` ՀՀ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային խորհրդի, քարտուղարության ստեղծման և աշխատանքային խմբերի ձևավորման անհրաժեշտությունը, որոնք պետք է մշակեն գործողությունների պլաններում սահմանված ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման միջոցառումները: ռազմավարության գլխավոր տարրերը հետևյալն են`

- Ճանապարհային երթևեկության անվտանգությանը հատկացվող ֆինանսավորման ապահովում

- Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ինստիտուցիոնալ նոր կառույցի հիմնում

- Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության վերաբերյալ տվյալների ազգային ինտեգրված բազայի մշակում

- Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման ճանապարհաշինության միջոցների որակի բարձրացում

- Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության մշակույթի բարձրացում

- Անվտանգության ամրագոտիների օգտագործման խթանում

- Երթևեկության արագության գերազանցման վերահսկողության բարելավում

- Երթևեկության մասնակիցների կողմից ալկոհոլի օգտագործում

- Վարորդների ուշադրությունը շեղող, ուշադրության վրա ազդող գործոնների նվազեցում

- Ճանապարհային ոստիկանության կարողությունների ամրապնդում

- Աշխատանքային խմբերի վերապատրաստում և օժանդակում

- ՈՒղևորափոխադրումներ և բեռնափոխադրումներ իրականացնող ընկերությունների վարորդների, ինչպես նաև նույն գործունեություն իրականացնող անհատ ձեռնարկատեր վարորդների առողջական վիճակի և աշխատաժամանակի հսկողության մեխանիզմների բարելավում

- Հասարակայնության տեղեկատվության նպատակներով զանգվածային լրատվական միջոցների դերի բարձրացում

 

9.2. ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՆԿԱՐԱԳԻՐԸ

 

Ռազմավարության առաջին բաղադրիչը ճանապարհային երթևեկության անվտանգության կառավարման ապահովումն է ինստիտուցիոնալ նոր կառույցի ստեղծման միջոցով, որը կապահովի ռազմավարության և գործողությունների ծրագրի իրականացումը:

 

Այն կսկսի զբաղվել ճանապարհային երթևեկության անվտանգության հիմնախնդիրներով, որոնք սահմանվել են` հիմնվելով առկա տվյալների վրա: Ավելի մեծ քանակությամբ և ավելի որակյալ տվյալների առկայության դեպքում հիմնախնդիրները կհղկվեն:

 

Ռազմավարության արդյունավետությունն ապահովող միջազգայնորեն սահմանված գործոնները հետևյալն են`

 

- Քաղաքական կամքի առկայություն

- Ղեկավար դերի ստանձնում և ճանապարհային երթևեկության անվտանգության առաջամարտիկների առկայություն

- ճանապարհային երթևեկության անվտանգության պլանավորում (նպատակներ, ռազմավարություն, գործողությունների ծրագիր, ֆինանսավորում)

- Տվյալների միասնական ինֆորմացիոն համակարգի առկայություն

- Պատասխանատու շահագրգիռ կողմեր

- Փոխգործակցություն շահագրգիռ կողմերի միջև

- Մոնիթորինգի և գնահատման իրականացում

- Վերապատրաստված և տեխնիկական միջոցներով ապահովված անձնակազմ

- Մարքեթինգ, հասարակության տեղեկացվածություն

 

Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության արդյունավետ կառավարումը բնորոշվում է երեք կարևոր ռազմավարական բաղկացուցիչներով`

 

- հստակ սահմանված նպատակներ, որոնք իրատեսական են և հասանելի

- միասնական գործողությունների համապարփակ շրջանակ

- միջոցառումների արդյունավետ իրականացում` գլխավոր շահագրգիռ կողմերի մասնակցությամբ

 

Հայաստանում ճանապարհային երթևեկության անվտանգության կառավարումը պետք է կենտրոնացած լինի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության կանոնների խախտման հնարավոր հետևանքների (հատկապես` մահացության դեպքեր, վնասվածք ստացած տուժածներ և պատահարներ) և նման պատահարների նվազեցմանն ուղղված համապատասխան միջոցառումների վրա:

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների նվազեցման հասանելի և իրատեսական նպատակներ սահմանված չեն, և ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ոլորտը չի ենթարկվում այնքան արդյունավետ մոնիթորինգի, որքան որ անհրաժեշտ է:

Տվյալների փոխանակումը կարելի է բարելավել GIS-ի վրա հիմնված վերլուծական համակարգի ներմուծման միջոցով: Դա կնպաստի ճանապարհային ցանցում առավել ռիսկային տարածքների սահմանման գործընթացին: Առողջապահության բնագավառում տվյալների կոմպյուտերիզացված համակարգի բացակայությունը դժվարացնում է ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով ստացված վնասվածքների ծագման որոշումը:

Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության կանոնների խախտման հնարավոր հետևանքների մոնիթորինգից բացի, իրականացվում են ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման գործընթացի սահմանափակ քանակությամբ մոնիթորինգներ` ներառյալ երթևեկության հիմնական մասնակիցների վարքագիծը: Անհրաժեշտ է խորապես ըմբռնել հիմնախնդիրը` ելնելով վթարներին վերաբերող տվյալների հետազոտությունից և վերլուծությունից: Անհրաժեշտ է սահմանել բարդ, բայց հասանելի վերջնանպատակներ և առաջնային ու երկրորդական կատարողական ցուցանիշներ` մոնիթորինգն առավել դյուրին դարձնելու համար:

Անհրաժեշտ է նաև կատարել հանրությանը պատճառվող ծախսերի ընթացիկ հաշվարկներ: Համաշխարհային բանկի «Երկրին աջակցող Հայաստանի համար նախատեսված ռազմավարություն» զեկույցում (հունիս 30, 2004 թ.) երթևեկության անվտանգությունը սահմանվում է որպես ենթակառույցի մի մաս, որը նպաստում է եկամուտների բացակայության պատճառով առաջացող աղքատության աճին. «Տրանսպորտը ճնշող հիմնախնդիր է ... Ավելին, մեքենաների տեխզննման և ճանապարհային երթևեկության անվտանգության հետ կապված խնդիրները հանգեցնում են ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով զոհվողների անթույլատրելի մեծ քանակի»:

 

9.3. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆԸ ՀԱՏԿԱՑՎՈՂ ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ԱՊԱՀՈՎՈՒՄ

 

Որպեսզի ճանապարհային երթևեկության անվտանգությանն առնչվող որևէ ծրագիր իրատեսորեն իրականացնելի լինի, այն պետք է համադրվի իրականացման համար տրամադրվող ֆինանսավորման հետ: Կայուն ֆինանսավորումն անհրաժեշտ գործոն է ճանապարհային երթևեկության անվտանգության անխափան ապահովման համար: Այդ իսկ պատճառով ՀՀ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային խորհրդի և քարտուղարության մշտական խնդիրներից պետք է լինի երկարաժամկետ ֆինանսավորման աղբյուրների հայթայթումն ու ապահովումը:

Միջազգային դոնոր կազմակերպությունները մեծապես օժանդակում են ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման նախաձեռնություններին, և ՀՀ ՃԵԱԱԽ-ը պետք է ակտիվորեն փորձի ապահովել և հետագայում համալրել ՀՀ կառավարության կողմից հատկացվող ֆինանսավորումը: քարտուղարությունը պետք է սահմանի դոնոր կազմակերպությունների կողմից տրամադրվող ֆինանսավորման տարբերակներ և ՀՀ կառավարությանը ներկայացնի դոնոր կազմակերպությունների կողմից հատկացող ֆինանսավորումն ապահովելու առաջարկներ:

Հաշվարկների համաձայն պահանջվում է հետևյալ ֆինանսավորումը`

 

1. Քարտուղարություն - տարեկան 0.1 մլն ԱՄՆ-ի դոլարին համարժեք դրամ

2.10 մլն ԱՄՆ-ի դոլարին համարժեք դրամի ներդրում 5 տարվա ընթացքում

Անհրաժեշտ է իրականացնել ներքին (պետական) ֆինանսավորման աղբյուրների` այնպիսիք, ինչպիսիք են հավելավճարները (օրինակ` վառելիքի վճար (ակցիզ), մեքենաների ապահովագրության, մեքենաների տեխզննում, վճարովի ճանապարհների վճարներ) և մասնավոր սեկտորի կողմից կատարվող հնարավոր ֆինանսավորումը: Անհրաժեշտ է նաև գնահատել նմանատիպ վճարումների կատարումից խուսափելու մակարդակը և դրանց հավաքագրման հեշտությունը:

 

9.4. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ՆՈՐ ԿԱՌՈՒՅՑԻ ՍՏԵՂԾՈՒՄ

 

Նոր կառույցը պետք է ընդգրկի ՀՀ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ազգային խորհուրդը (խորհուրդ), քարտուղարությունը և աշխատանքային խմբեր:

 

Խորհուրդ

 

- ՀՀ վարչապետը հանդես կգա որպես խորհրդի նախագահ և դրա կազմում կընդգրկվեն ճանապարհային երթևեկության անվտանգության հետ առնչվող պետական կառավարման մարմինների և հասարակական կազմակերպությունների ղեկավարները, ինչպես նաև Երևանի քաղաքապետը (համաձայնությամբ)

- Խորհրդի գործառույթը կլինի ռազմավարական բնույթի հարցերի վարումը` տարեկան բյուջեի հաստատում, ռազմավարական նպատակների և ռազմավարության ընդհանուր ընթացքի և գործողությունների պլանի վերանայում

- Խորհրդի նիստերը նախատեսվում են ոչ հաճախակի` 6 ամիսը մեկ անգամ

 

Քարտուղարություն

 

- Քարտուղարությունը կիրականացնի հիմնականում գործառնական ֆունկցիաներ և խորհրդի համար կկատարի քարտուղարի դեր` կազմելով աշխատանքային պլանը և հանդիպումների արձանագրությունները, կազմակերպելով նիստերի անցկացման վայրը, ինչպես նաև համակարգելով աշխատանքային խմբերի աշխատանքը և ապահովելով նրանց կանոնավոր հանդիպումները:

- Այն կունենա լրիվ դրույքով աշխատող անձնակազմ, որի գործառույթը ռազմավարության իրականացումն է:

- Քարտուղարության անձնակազմի մեծամասնությունը պետք է իրականացնի մասնագիտական գործառույթ` խորհրդի և աշխատանքային խմբերի համար կատարելով նաև խորհրդատվական դեր: Անձնակազմը պետք է թարմացնի (վերանայի) Հինգ տարվա գործողությունների ծրագիրը:

- Քարտուղարության պետը պատասխանատու կլինի քարտուղարության առօրյա աշխատանքի համար, ինչպես նաև խորհրդում հանդես գա որպես խորհրդի քարտուղար:

- Ֆինանսական գծով տնօրենը պատասխանատու կլինի ֆինանսական միջոցների կառավարման և կայուն ֆինանսավորման ապահովման համար:

- Տվյալները վերլուծող/վիճակագրությամբ զբաղվող աշխատողը կզբաղվի տարբեր պետական հաստատությունների` ճանապարհային ոստիկանության, հիվանդանոցների և այլնի հետ համագործակցության միջոցով տվյալների համակարգմամբ: Նա նաև պատասխանատու կլինի վթարներին վերաբերող տվյալների հավաքագրման և վթարների վերաբերյալ հաշվետվությունների ներկայացման միասնական համակարգի ձևավորման համար:

- Վիճակագրությամբ զբաղվող աշխատողը պատասխանատու կլինի վթարներին վերաբերող տվյալների վերլուծության և ներկայացման համար:

- Մամուլի հետ աշխատող մասնագետը պատասխանատու կլինի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության հիմնախնդիրները մշտապես զանգվածային լրատվամիջոցների ուշադրության կենտրոնում պահելու և հաղորդումների համար անհրաժեշտ նյութերի պատրաստման համար:

- Կրթական հարցերով զբաղվող աշխատողը պատասխանատու կլինի ճանապարհային երթևեկության մասնակիցների յուրաքանչյուր խմբի հիմնախնդիրների ուսումնասիրման և այդ խմբերի վարքագիծը փոխելուն ուղղված նյութերի պատրաստման համար:

 

Քարտուղարությունը կհիմնվի «Հայավտոճան տնօրինություն» ՊՈԱԿ-ի կազմում ՀՀ օրենսդրության համաձայն: Քարտուղարության ֆինանսավորումը կհատկացվի ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության միջոցով:

 

Աշխատանքային խմբեր

 

- Կստեղծվեն քարտուղարության կողմից համակարգվող տարբեր աշխատանքային խմբեր, որոնք կնախապատրաստեն և մանրամասն կներկայացնեն ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ոլորտի տարբեր շահագրգիռ կազմակերպությունների կողմից իրականացվելիք միջոցառումները:

- Յուրաքանչյուր աշխատանքային խմբի բնույթը և գործառույթը կարտացոլի ռազմավարության մեջ սահմանված ռազմավարական հարցերը:

- Աշխատանքային խմբերին կանդամակցեն համապատասխան շահագրգիռ մարմինների ներկայացուցիչներ (պետական հաստատություններ, հասարակական կազմակերպություններ և այլն):

- Կվերանայվի քաղաքացիական ծառայողների աշխատանքային պարտականությունների նկարագիրը («Պաշտոնի անձնագիրը»)` աշխատանքային խմբի համապատասխան անդամի գործառույթը ներառելու նպատակով. հետևաբար այս անդամներն ըստ էության կֆինանսավորվեն համապատասխան պետական մարմինների կողմից:

- Աշխատանքային խմբերը կհանդիպեն կանոնավոր կերպով: Քարտուղարության պետը հանդես կգա որպես յուրաքանչյուր աշխատանքային խմբի համակարգող:

 

._ ՀՀ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ինստիտուցիոնալ կառույց ____.

|                                                                         |

Վարչական

|                           (խորհրդի նախագահ)                             |

|

|                     .___________________________.                       |

|         Խորհուրդ          |

|                     | Կառավարության բարձրաստիճան|                       |

| պաշտոնյաներ               |

|                     | ՀԿ-ների ներկայացուցիչներ  |                       |

| Երևանի  քաղաքապետ         |

|                     .___________________________.                       |

|

|     ՀԱՅԱՎՏՈՃԱՆ ՊՈԱԿ   ._____________.                                   |

._ ՏՆՕՐԻՆՈՒԹՅՈՒՆ  ___|__________.

|  |                    |          |                                      |

|  .__________________________. |

|  |  |ՔԱՐՏՈՒՂԱՐՈՒԹՅՈՒՆ          | |                                      |

|  |Քարտուղարության պետ       | |

|  |  |Ֆինանսական հարցերով տնօրեն| |                                      |

|  |Վիճակագիր                 | |

|  |  |Տվյալները վերլուծող       | |                                      |

|  |Լրատվության մասնագետ      | |

|  |  |Այլոք                     | |                                      |

|  .__________________________. |

|  ._______________________________.                                      |

|                                                                         |

Երթևե-

|                         կության                                         |

մասնա-

|             Ճանապարհա-  կիցների    Անվտանգու-                           |

              յին ան-     կուլտուրա- թյան ամրա-  Երթևե-                    

|             վտանգութ-   յի հարցե-  գոտիների    կության     Այլ          |

  Տվյալներով  յուն        րով        հարցերով    արագության  աշխա-         

| զբաղվող     նախագծող    զբաղվող    զբաղվող     վերահսկման  տանքա-       |

աշխատանքա-  աշխատանքա-  աշխատանքա- աշխատանքա-  աշխատանքա-  յին

| յին խումբ   յին խումբ   յին խումբ  յին խումբ   յին խումբ   խմբեր        |

.__________..__________..__________..__________..__________..____.._____.

||Քարտուղա- ||Քարտուղա- ||Քարտուղա- ||Քարտուղա- ||Քարտուղա- ||Քար-||Գործո||

|րության   ||րության   ||րության   ||րության   ||րության   ||տու-||ղութ-|

||պետ       ||պետ       ||պետ       ||պետ       ||պետ       ||ղա- ||յուն-||

|Տվյալները ||Ճանապարհա-||Լրատվութ- ||Լրատվութ- ||Լրատվութ- ||րու-||ների |

||վերլուծող ||յին ինժե- ||յան մաս-  ||յան մաս-  ||յան մաս-  ||թյան||պլանի||

|Վիճակագիր ||ներ       ||նագետ     ||նագետ     ||նագետ     ||պետ ||նախա-|

||(Քարտուղա-||(Քարտուղա-||(Քարտուղա-||(Քարտուղա-||(Քարտուղա-||Երե-||ձեռ- ||

|րություն) ||րություն) ||րություն) ||րություն) ||րություն) ||վանի||նութ-|

||Ճանապարհա-||Հայավտոճան||Ճանապարհա-||Ճանապարհա-||Ճանապարհա-||քաղա||յուն-||

|յին ոստի- ||ՊՈԱԿ      ||յին ոստի- ||յին ոստի- ||յին ոստի- ||քապե||ներ  |

||կանություն||ՏԿՆ       ||կանություն||կանություն||կանություն||տա- |._____.|

|Հայավտոճան||Ճանապարհա-||կրթության ||կրթության ||կրթության ||րան |

||ՊՈԱԿ      ||յին ոստի- ||և  գիտու- ||և  գիտու- ||և  գիտու- |.____.       |

|Առողջապա- ||կանություն||յան նախա- ||յան նախա- ||յան նախա- |

||հության   ||Երևանի    ||րարություն||րարություն||րարություն|             |

|նախարարու-||քաղաքապե- ||Երևանի    ||Երևանի    ||Հայավտոճան|

||թյուն     ||տարան     ||քաղաքապե- ||քաղաքապե- ||ՊՈԱԿ      |             |

|Երևանի    ||և  այլն   ||տարան     ||տարան     ||Երևանի    |

||քաղաքապե- |.__________.|և  այլն   ||և  այլն   ||քաղաքապե- |             |

|տարան     |            .__________..__________.|տարան     |

||ԱՎԾ և     |                                    |և  այլն   |             |

|այլն      |                                    .__________.

.__________.                                                             |

._ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __.

 

Նկար 10. ՀՀ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության նոր կառույցը

 

9.5. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ԱԶԳԱՅԻՆ ԻՆՏԵԳՐԱՑՎԱԾ ԲԱԶԱՅԻ ՄՇԱԿՈՒՄ

 

Վթարներին վերաբերող տվյալները կարելի է ստանալ ոստիկանությունից, ՀՀ առողջապահության նախարարությունից և ՀԱՃՏ Երթևեկության հետազոտման խմբից: Առկա տվյալները միասնականացված չեն, իսկ տվյալների ազգային բազայի ստեղծումը թույլ կտա պատահարներին և վնասվածքներին վերաբերող բոլոր տվյալները միավորել մեկ շրջանակում` վերլուծության համար: Սա թույլ կտա առավել արդյունավետորեն ուսումնասիրել ՃՏՊ նպաստող գործոնները:

 

Պատահարներին և վնասվածքներին վերաբերող տվյալների ճշգրիտ և վստահելի բազայի առկայությունը չափազանց կարևոր գործոն է ճանապարհային երթևեկության անվտանգությունը բարելավելու համար, քանի որ այն թույլ է տալիս`

- Ճշգրիտ սահմանել ճանապարհային երթևեկության մասնակիցների խոցելի խմբերը

- Ռեսուրսները բաշխել արդյունավետ կերպով

- Սահմանել վթարների քանակի նվազեցման իրատեսական նպատակներ

- Սահմանել գործողությունների արդյունավետության գնահատման ցուցանիշների համակարգ:

 

Անհրաժեշտ է ստեղծել տվյալներով զբաղվող աշխատանքային խումբ` տվյալների ազգային բազայի համակարգման և ինտեգրացման համար: Տվյալները պետք է ընդգրկեն հետևյալը`

 

- Երթևեկության ծավալը և կազմը

- Երթևեկության հոսքը

- Արագությունը

- Վթարներին վերաբերող տվյալները

- Վնասվածքներին վերաբերող տվյալները (տեղում և հիվանդանոցում)

- Զոհերի թիվը

- Երկրորդական ցուցանիշներին առնչվող տվյալները (տուգանքներ, գրանցված մեքենաներ և այլն):

 

Տվյալների հավաքագրման բարելավումը թույլ կտա`

1. Պատճառական կապ հաստատել պատահարների և կատարողական պոտենցիալ ցուցանիշների միջև

2. Գնահատել պոտենցիալ կատարողական ցուցանիշի համապատասխանությանը տարվող քաղաքականությանը

3. Ճանապարհատրանսպորտային երթևեկության անվտանգության հիմնախնդիրը սահմանել որպես ցուցանիշ կամ ցուցանիշների համակարգ

4. Չափման արձանագրության մեջ սահմանել քայլ 3-ի արդյունքները` ըստ կատարողական ցուցանիշների

5. Սահմանել կատարողական ցուցանիշների չափման ծրագիր

6. Կատարել չափումները

7. Անհրաժեշտության դեպքում քայլ 6-ի արդյունքները համեմատել «ճանապարհային երթևեկության անվտանգության նպատակային ծրագրերի» հետ

8. Հնարավորության դեպքում ճշգրտել (հաստատել) քայլ 1-ում ներկայացված պնդումները (ենթադրությունները)

9. Հիմնվելով քայլ 6-ի վերջնարդյունքի վրա` փոփոխության ենթարկել «ճանապարհային երթևեկության անվտանգության նպատակային ծրագիրը», և

10. Ամբողջ գործընթացի վերաբերյալ ներկայացնել հաշվետվություն, օրինակ` տարին մեկ անգամ:

 

9.6. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ԱՊԱՀՈՎՄԱՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՇԻՆՈՒԹՅԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐԻ ՈՐԱԿԻ ԲԱՐԵԼԱՎՈՒՄ

 

Հայաստանի տարբեր վայրերում ճանապարհային ենթակառույցի որակը և ստանդարտները տարբեր են, մասնավորապես, այդպես է ոչ գլխավոր ճանապարհներին, որտեղ չափանիշները սովորաբար եվրոպական ընդունված չափանիշներից ավելի ցածր են: Քաղաքային ճանապարհներին, որտեղ տեղի են ունենում ամենամեծ թվով մահվան ելքով վթարները, քիչ են հանդիպում ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման միջոցներ: Այստեղ ակնհայտ պակասում են ճանապարհային հիմնական կահավորանքը, երթևեկության գոտու կամ ճանապարհային այլ նշագծումները, հետիոտների և հանրային տրանսպորտով երթևեկողների համար նախատեսված հարմարանքները: Ընդունվել են ճանապարհային նախագծման համեմատաբար նոր ստանդարտներ` ռուսական և Խորհրդային միության հին ստանդարտների համադրմամբ: Այնուամենայնիվ, ճանապարհային նշանների համար ընդունված որոշ ստանդարտներ տարբերվում են եվրոպական ստանդարտներից:

 

Ճանապարհային բոլոր սխեմաները պետք է համաձայնեցվեն ճանապարհային ոստիկանության հետ, որի կազմում գործում է բաժին, որը պետք է ուսումնասիրի և համաձայնություն տա ճանապարհային նախագծման բոլոր սխեմաներին: Այնուամենայնիվ, բաժինը միշտ չէ, որ ի վիճակի է դիտողություններ անել բոլոր սխեմաների վերաբերյալ (աշխատակազմի սահմանափակ կազմի պատճառով), և աշխատողները միայն ստուգում են սխեմաների ճշտությունը:

 

Թեև նախագծողները ներառում են ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման միջոցները ճանապարհների կառուցման և վերականգնման սխեմաներում, սակայն բյուջեի սղությունը սահմանափակում է օգտագործվող անվտանգության միջոցների քանակը: Հետևաբար, հաշվի են առնվում միայն ամենակարևոր տարրերը, այդ թվում` արգելափակոցները, ճանապարհային նշանները և գծանշումները:

 

Ճանապարհային անվտանգության ճանապարհաշինական խումբը բարեփոխումներ կկատարի ճանապարհային անվտանգության ապահովման ճանապարհաշինական միջոցների ոլորտում` սահմանելով համապատասխան միջոցներ և կազմակերպելով համապատասխան ուսուցում:

._________________________________________________________________________.

|   Ցուցանիշների օրինակ. անվտանգ ճանապարհների նախագծերի բարելավում`       |

|ստանդարտների բարեփոխման (մասնավորապես, ճանապարհային նշաններին վերաբերող),|

|ճանապարհային երթևեկության  անվտանգության աուդիտի ներդնում և  ճանապարհային|

|երթևեկության  անվտանգության միջոցների կիրառմանը հատկացվող ֆինանսավորման  |

|ավելացման միջոցով:                                                       |

._________________________________________________________________________.

 

--------------------------------------------

ԻՐՏԵԿ - շարունակությունը հաջորդ մասերում

 

 

pin
ՀՀ կառավարություն
13.08.2009
N 995-Ն
Որոշում