Սեղմել Esc փակելու համար:
ՀՀ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ Բ...
Քարտային տվյալներ

Տեսակ
Գործում է
Ընդունող մարմին
Ընդունման ամսաթիվ
Համար

Ստորագրման ամսաթիվ
ՈՒժի մեջ մտնելու ամսաթիվ
ՈՒժը կորցնելու ամսաթիվ
Ընդունման վայր
Սկզբնաղբյուր

Ժամանակագրական տարբերակ Փոփոխություն կատարող ակտ

Որոնում:
Բովանդակություն

Հղում իրավական ակտի ընտրված դրույթին X
irtek_logo
 

ՀՀ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ ԲԱՆԱԿՑՎԱԾ «ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ՇՐՋԱՆԱԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅ ...

 

 

040.0328.080411

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ

ՈՐՈՇՈՒՄ

 

24 մարտի 2011 թվականի N 328-Ա

 

i

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ ԲԱՆԱԿՑՎԱԾ «ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ՇՐՋԱՆԱԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳՐԻՆ (ՔԱՂԱՔԱՅԻՆ ԿԱՅՈՒՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ)» ԵՎ «ՔԱՂԱՔԱՅԻՆ ԿԱՅՈՒՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ-ԾՐԱԳԻՐ 1 (ՀԱՏՈՒԿ ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ)» ՎԱՐԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳՐԻՆ ՀԱՎԱՆՈՒԹՅՈՒՆ ՏԱԼՈՒ ԵՎ ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՖԻՆԱՆՍՆԵՐԻ ՆԱԽԱՐԱՐԻՆ ԼԻԱԶՈՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ ՎԵՐԱՊԱՀԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

(1-ին մաս)

 

Հիմք ընդունելով «Հայաստանի Հանրապետության միջազգային պայմանագրերի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի 10-րդ հոդվածի 1-ին մասը` Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը որոշում է.

1. Հավանություն տալ Հայաստանի Հանրապետության և Ասիական զարգացման բանկի միջև բանակցված «Ֆինանսավորման շրջանակային համաձայնագրին (Քաղաքային կայուն զարգացման ներդրումային ծրագիր)» և «Քաղաքային կայուն զարգացման ներդրումային ծրագիր - ծրագիր 1 (հատուկ գործողություններ)» վարկային համաձայնագրին` համաձայն NN 1 և 2 հավելվածների:

2. Լիազորել Հայաստանի Հանրապետության ֆինանսների նախարար Վաչե Գաբրիելյանին Հայաստանի Հանրապետության կառավարության անունից ստորագրել Հայաստանի Հանրապետության և Ասիական զարգացման բանկի միջև բանակցված «Քաղաքային կայուն զարգացման ներդրումային ծրագրի» առաջին փուլի վարկային համաձայնագրի պարբերական ֆինանսավորման հայտը:

 

ՍՏՈՐԱԳՐՎԵԼ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՎԱՐՉԱՊԵՏԻ ԿՈՂՄԻՑ

2011 ԹՎԱԿԱՆԻ ԱՊՐԻԼԻ 8-ԻՆ

 

Հավելված N 1

ՀՀ կառավարության

2011 թվականի մարտի 24-ի

N 328-Ա որոշման

 

ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ՇՐՋԱՆԱԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳԻՐ

 

(ARM: Քաղաքային կայուն զարգացման

ներդրումային ծրագիր)

 

Կողմերը Սույն Ֆինանսավորման շրջանակային համաձայնագիրը` («ՖՇՀ») թվագրված ______ մարտ, 2011 թ-ով, կնքվել է Հայաստանի Հանրապետության (»Հայաստան») և Ասիական Զարգացման Բանկի միջև (»ԱԶԲ»):

 

ԲՖԳ ներդրումային ծրագիր. Հայաստանը հետաքրքրված է Հայաստանի քաղաքային շրջաններում քաղաքային ենթակառուցվածքների և ծառայությունների զարգացման հարցում: Առաջիկա 15 տարվա համար հիշյալ հատվածի համար մշակվել է ներդրումային ծրագիր: Ակնկալվում է, որ ԱԶԲ-ի և Կառավարության կողմից տրամադրվող օժանդակությունը կկազմի 515 մլն ԱՄՆ դոլար 2011-2020 թթ-ի ընթացքում: Համանման օժանդակություն այս հատվածի համար ակնկալվում է ստանալ այլ ֆինանսավորողներից, այդ թվում նաև մասնավոր հատվածից:

Ներդրումային ծրագիրը կբարելավի արդյունավետ, հուսալի և կայուն քաղաքային ենթակառուցվածքների և ծառայությունների հասանելիությունը Հայաստանի մոտ 2 մլն բնակիչների համար: Այն նպատակային օժանդակություն կտրամադրի քաղաքներին և քաղաքային շրջաններին, քաղաքային օպերատորներին և ծառայություն մատուցողներին` շեշտը դնելով ֆինանսական, կառավարման և տեխնիկական կատարողականի վրա:

 

Ներդրումային ծրագիրը բաղկացած կլինի հետևյալ մասերից.

 

Բաղադրիչ I: Քաղաքային ենթակառուցվածք

 

1. Ճանապարհաշինություն և բարեկարգում` ներառյալ ճանապարհային երթևեկության կազմակերպում:

2. Հանրային տրանսպորտի ենթակառուցվածքի վերականգնում և ընդլայնում:

3. Տարաբնույթ միջոցներ, այդ թվում` միջտարածաշրջանային տրանսպորտային ծառայություններ:

4. Տնտեսական զարգացմանը և զբոսաշրջությանն օժանդակելու նպատակով քաղաքային ենթակառուցվածքներ (տնտեսական, էներգետիկ, ՏՏ):

 

Բաղադրիչ II: Ինստիտուցիոնալ հզորացում

 

Բաղադրիչ III: Ծրագրի կառավարում և կարողությունների զարգացում` ներառյալ նախագծում, կարողությունների զարգացում և շինարարության վերահսկում և ծրագրի կառավարում:

 

Բազմատրանշ ֆինանսավորման գործիք. Բազմատրանշ ֆինանսավորման գործիքը (Գործիք կամ ԲՖԳ) նպատակ ունի ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ֆինանսավորում հատկացնել ծրագրերի համար, այն պարագայում, երբ նման ծրագրերը համապատասխանում են Ներդիր 4-ի շրջանակներում սահմանված չափորոշիչներին և այն դեպքում, երբ ՖՇՀ շրջանակներում սահմանված ընկալումներն ապահովվում են:

Օժանդակության շրջանակներում ներգրավվող ծրագրերը ներառում են, սակայն չեն սահմանափակվում հետևյալով. (i) այնպիսի քաղաքային ենթակառուցվածքների կառուցում, արդիականացում և վերականգնում, ինչպիսիք են ճանապարհները, կամուրջները, հասարակական տրանսպորտը, տարաբնույթ օժանդակ միջոցները, միջտարածաշրջանային տրանսպորտային ծառայությունները, երթևեկության կարգավորումը և կայանումը, քաղաքային ենթակառուցվածքները և այլ ընդհանուր բնույթի քաղաքային զարգացման հետ կապված բարելավումները, որոնք կարող են խթանել տնտեսական զարգացումը և զբոսաշրջությունը, (ii) քաղաքային զարգացման ծրագրի և մասնավոր հատվածի ներգրավման խթանման նպատակով քաղաքականություն և ինստիտուցիոնալ օժանդակություն և (iv) ինստիտուցիոնալ օժանդակություն արդյունավետ, հուսալի քաղաքային ենթակառուցվածքների ապահովման և ծառայությունների մատուցման համար, կայուն ֆինանսավորման մեխանիզմ ներդրումների և գործարկման համար, բարելավված ֆինանսական կառավարման և եկամուտների հավաքագրման և արդյունավետ, հաշվետվողական ծառայություններ մատուցողների զարգացման համար:

Սույն ՖՇՀ-ն չի փոխարինում որևէ ֆինանսավորում պարտավորությամբ ստանձնելու իրավական պարտավորություն ԱԶԲ-ի կողմից: Իր բացառիկ, խելամիտ հայեցողությամբ, ԱԶԲ-ն իրավասու է մերժել Հայաստանի կողմից ներկայացված ֆինանսավորման ցանկացած հայտ, չեղարկել Օժանդակության այն մասը, որը դեռևս պարտավորությամբ չի ստանձնվել, Օժանդակության շրջանակներում Հայաստանի կողմից փուլային ֆինանսավորման հատկացում խնդրելու Հայաստանի իրավունքը: Ֆինանսավորման մասնաբաժինները կարող են տրամադրվել ԱԶԲ-ի կողմից այն դեպքում, երբ դեպքերը զարգանում են այն ընդհանուր ընկալումների և սպասումների համաձայն, որոնց վրա հիմնված է Օժանդակությունը և որոնք ներկայացվում են ՖՇՀ-ի շրջանակներում: ՖՇՀ-ն չի փոխարինում Հայաստանի կողմից որևէ ֆինանսավորում խնդրելու իրավական կարծիք: Հայաստանն իրավասու է օժանդակության շրջանակներում որևէ ֆինանսավորում չխնդրել: Հայաստանը նաև իրավասու է ցանկացած ժամանակ չեղարկել Օժանդակության այն մասը, որը պարտավորությամբ չի վերցվել: Հայաստանը և ԱԶԲ-ն կարող են իրենց համապատասխան իրավունքներից օգտվել Օժանդակության կամ վերջինիս` պարտավորությամբ ստանձնված ցանկացած մասի չեղարկման համար, իսկ ԱԶԲ-ն կարող է օգտվել իր իրավունքից և մերժել ֆինանսավորման հայտը` մյուս կողմերին այդ մասին գրավոր ծանուցելով:

Գրավոր ծանուցմամբ կներկայացվի բացատրություն չեղարկման կամ մերժման համար, իսկ չեղարկման դեպքում կսահմանվի չեղարկման ուժի մեջ մտնելու օրը:

Այս ՖՇՀ-ն ուժի մեջ կմտնի Հայաստանի կողմից ուժի մեջ մտնելու համար ՀՀ կիրառվող օրենսդրության շրջանակներում ներպետական ընթացակարգերի ապահովման մասին ԱԶԲ-ին ծանուցելուց հետո, սակայն Տրանշ 1 ծրագրի Փոխառության համաձայնագրի ուժի մեջ լինելու ժամկետից ոչ ուշ:

 

Ֆինանսավորման ծրագիր. Ստորև ներկայացվում է ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ֆինանսավորման նախնական պլանի ամփոփագիրը.

 

    Ֆինանսավորման աղբյուր    Ընդհանուր ($մլն)   Ընդհանուր բաժին (%)

    Ասիական Զարգացման Բանկ   400.00                      42     

    Կառավարություն           115.00                      12

    Այլ ֆինանսավորողներ (1)  445.00                      46

    Ընդհանուր                960.00                     100.00

 

______________________________________

1) Ներառյալ դոնորներ, զարգացման գործընկերներ և մասնավոր հատված:

Աղբյուր` Ասիական Զարգացման Բանկի գնահատականներ:

 

Ֆինանսավորման պայմաններ. Ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ԱԶԲ-ի կողմից կտրամադրվեն փոխառություններ բաղադրիչների ֆինանսավորման նպատակով այն ժամանակ, երբ վերջիններս պատրաստ կլինեն ֆինանսավորման, այն դեպքում, երբ Հայաստանը կապահովի ստորաշարադրյալ պայմանները, իսկ բաղադրիչները կրկին համահունչ կլինեն հիշյալ պայմաններին:

Յուրաքանչյուր փոխառություն կփոխարինի Օժանդակության շրջանակներում տրամադրվող տրանշի: Յուրաքանչյուր տրանշ կարող է ֆինանսավորվել նախորդ կամ հաջորդ տրանշերի ֆինանսավորման պայմաններից տարբերվող պայմաններով: Ֆինանսավորման պայմանների ընտրությունը կախված է ծրագրից, կապիտալի շուկայի պայմաններից, ԱԶԲ ֆինանսավորման քաղաքականություններից, որոնք կգերակայեն նման տրանշի տրամադրման համար իրավական Համաձայնագրի ստորագրման օրվա դրությամբ: Տրանշերը կարող են տրամադրվել համակցված կամ զուգահեռաբար, կամ մեկը մյուսի նկատմամբ ժամանակային մեկ այլ հարաբերակցությամբ: Տրանշի առավելագույն կամ նվազագույն չափ չկա: Օժանդակության շրջանակներում չեն վճարվում տոկոսավճար, պարտավորության վճարներ կամ երաշխիքային վճարներ: Դրանք ենթակա են վճարման միայն այն դեպքում, երբ ֆինանսավորումը փաստացիորեն պարտավորությամբ ստանձնվել է ԱԶԲ-ի կողմից` որպես փոխառություն կամ երաշխիք: Տոկոսավճարների, պարտավորության վճարների և երաշխիքային վճարների վերաբերյալ ԱԶԲ-ի կանոնները, որոնք ուժի մեջ կլինեն տվյալ տրանշի համար իրավական համաձայնագրերը ստորագրելու օրվա դրությամբ, կկիրառվեն նման տրանշի նկատմամբ:

 

Գումար

 

Օժանդակության շրջանակներում առկա առավելագույն գումարը կազմում է 400 մլն ԱՄՆ դոլար: Այն կտրամադրվի անհատական տրանշերի տեսքով` ԱԶԲ սովորական կապիտալ միջոցներից (1) և Հատուկ հաշվի միջոցներից (2)` ելնելով վերջինիս մատչելիությունից և ԱԶԲ կիրառվող քաղաքականությունների և ընթացակարգերի համաձայն դրանց տեղաբաշխումից:

_____________________________

1) Սովորական գործառնությունների վարկային կանոնակարգերի դրույթները, որոնք կիրառելի են ԱԶԲ-ի Հասարակ Կապիտալի Ռեսուրսների 2001 թ. հուլիսի 1-ի LIBOR-հիման վրա վարկերի համար, կիրառվում են ամեն այդօրինակ վարկին և ենթակա են փոփոխությունների, եթե այդպիսիք կան, որ կարող է ընդգրկվել որևէ Վարկային համաձայնագրի մեջ (այսպես կոչված Սովորական գործառնությունների վարկային կանոնակարգերը, փոփոխված, այսուհետ նաև` OCR Վարկային կանոնակարգեր):

2) Սովորական գործառնությունների վարկային կանոնակարգերի դրույթները, որոնք կիրառելի են ԱԶԲ-ի Հատուկ հիմնադրամային միջոցներից վարկերի համար, 2006 թ. հունվարի 1-ի, կիրառվում են ամեն այդօրինակ վարկին և ենթակա են փոփոխությունների, եթե այդպիսիք կան, որ կարող է ընդգրկվել որևէ Վարկային համաձայնագրի մեջ (այսպես կոչված Հատուկ գործառնությունների վարկային կանոնակարգերը, փոփոխված, այսուհետ նաև` Հատուկ հիմնադրամային վարկային կանոնակարգեր OCR Վարկային կանոնակարգերի և Վարկային կանոնակարգերի հետ համատեղ):

 

Մատչելիության ժամանակաշրջան

 

Տրանշերից ցանկացածի շրջանակներում որևէ հատկացում կատարելու հնարավոր վերջին օրը կարող է լինել/կլինի 2021 թ-ի դեկտեմբերի 31-ը: Պարբերական ֆինանսավորման վերջին հայտը (ՊՖՀ) ակնկալվում է, որ կներկայացվի ոչ ուշ, քան 2017 թ-ի դեկտեմբերի 31-ին:

 

Ժամկետներ և պայմաններ

 

Հայաստանը տրանշերից յուրաքանչյուրի միջոցները կօգտագործի ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ծախսերի ֆինանսավորման նպատակով` համաձայն սույն Համաձայնագրի, և տրանշերից յուրաքանչյուրի համար կնքված իրավական համաձայնագրերի շրջանակներում սահմանված պայմանների: Օժանդակության շրջանակներում փոխառու միջոցները կօգտագործվեն քաղաքային զարգացման ներդրումային ծրագրի ֆինանսավորման նպատակով, որոնց համար հավակնության և հաստատման չափորոշիչները ներկայացվում են ՖՇՀ-ի Ներդիր 4-ի շրջանակներում:

Իրականացում. Ներդրումային ծրագրի գործադիր մարմինը (ԳՄ) կլինի Էկոնոմիկայի նախարարությունը` Կառավարության ղեկավար խորհրդի շրջանակներում: Իրականացնող գործակալությունը, անհրաժեշտության դեպքում, կառաջադրվի Կառավարության Ղեկավարող խորհրդի կողմից և ԱԶԲ-ի բավարար գնահատականի դեպքում (3): Ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ԳՄ-ի կողմից կիրականացվեն ենթածրագրեր` համաձայն սույն Համաձայնագրի Հավելված 1-ի շրջանակներում սահմանված սկզբունքների և սույն Համաձայնագրի Ներդիր 4-ի շրջանակներում սահմանված չափորոշիչների, փոխառություններից յուրաքանչյուրի դեպքում իրավական համաձայնագրերի լրացումների համաձայն:

_____________________________

3) Երևանում իրականացված ծրագրի համար, իրականացման մարմին կհանդիսանա Երևան քաղաքը:

 

Պարբերական ֆինանսավորման հայտեր. Հայաստանը կարող է խնդրել և ԱԶԲ-ն կարող է համաձայնել փոխառություններ տրամադրել Պարբերական ֆինանսավորման հայտի (ՊՖՀ) ներկայացման դիմաց ներդրումային ծրագրի և վերջինիս ենթածրագրերի ֆինանսավորման գործիքի շրջանակներում: Հայաստանը կարող է թույլատրելի իրականացնող գրասենյակին տրամադրել փոխառության միջոցներ` համապատասխան ՊՖՀ-ի և տրանշի իրավական համաձայնագրերի համաձայն:

ԱԶԲ-ի կողմից քննության կառնվեն ՊՖՀ-ները և բավարար համարվելու դեպքում կպատրաստվեն համապատասխան իրավական համաձայնագրեր:

Այն ծրագիրը, որի համար ֆինանսավորում է պահանջվում ՊՖՀ-ի շրջանակներում, կենթարկվի ընտրության չափորոշիչներին և հաստատման գործընթացին` Ներդիր 4-ի, բավարար համապատասխանության և համապատասխան երաշխիքների ապահովման, ֆիդուցիար պահանջների կատարման և այլ փաստաթղթերի պատրաստման համաձայն: Գործիքը կիրականացվի սույն ՊՖՀ-ի Հավելված 3-ի ընդհանուր շրջանակի և կողմերի միջև համաձայնեցված Գործիքի կառավարման ձեռնարկի համաձայն:

Եթե այլ բան գրավոր չի ծանուցվում Հայաստանի կողմից, ապա ՊՖՀ-ն ՀՀ-ի անունից կստորագրի Ֆինանսների նախարարությունը:

Իրականացման ընդհանուր շրջանակ. Գործիքը կիրականացվի Ներդիր 3-ի սահմանված ընդհանուր շրջանակի համաձայն: Իրականացման մանրամասները կարող են սահմանվել համապատասխան իրավական համաձայնագրերում:

Ընթացակարգեր. Գործիքի շրջանակներում տրամադրվող յուրաքանչյուր տրանշը կանցնի հետևյալ ընթացակարգերը և նախաձեռնությունները.

(i) Հայաստանը ներկայացվող ՊՖՀ-ի մասին ԱԶԲ-ին կծանուցի ՊՖՀ-ը ներկայացնելուց առնվազն 15 օր առաջ:

(ii) Հայաստանի կողմից ՊՖՀ-ը պետք է ներկայացվի ԱԶԲ-ի հետ համաձայնեցված ձևաչափով:

(iii) ԱԶԲ-ն կարող է իր հայեցողությամբ մերժել տրանշի համար բանակցությունների իրականացումը կամ որևէ իրավական փաստաթղթի կատարումը, և

(iv) ԱԶԲ-ի կողմից ՊՖՀ-ի ընդունումը հաստատելուց հետո իրավական համաձայնագրերը կբանակցվեն և կիրականացվեն կողմերի կողմից:

ՊՖՀ-ի տեղեկատվություն. ՊՖՀ-ը զգալի չափով կլինի համաձայնեցված ձևաչափով և կպարունակի հետևյալ մանրամասները.

(i) Փոխառության գումար,

(ii) Ֆինանսավորման ենթակա բաղադրիչների նկարագիր,

(iii) Բոլոր ենթածրագրերի գնահատման հաշվետվություններ` ներառյալ ՇՄԱԳ-ի հաշվետվությունը, վերաբնակեցման պլանը, առկայության դեպքում նաև նախորդ ՊՖՀ-ում ներկայացված երաշխիքների ապահովման համապատասխանության հաշվետվությունը,

(iv) Նախահաշիվ և ֆինանսավորման պլան առաջադրվող փոխառության և ենթածրագրերի համար,

(v) Իրականացման միջոցառումներ, որոնք բնորոշ են ենթածրագրերի և բաղադրիչների համար,

(vi) Սույն համաձայնագրի գործողության շարունակության և դրույթներին համապատասխանության հավաստումներ,

(vii) Նախորդ Փոխառության համաձայնագրի և Ծրագրի համաձայնագրի դրույթներին համապատասխանություն և

(viii) Այլ տեղեկատվություն, որը կարող է պահանջվել Գործիքի կառավարման ձեռնարկի շրջանակներում, որը կարող է հիմնավոր կերպով պահանջվել ԱԶԲ-ի կողմից:

Երաշխիքներ. Սույն Համաձայնագրի Ներդիր 5-ի համաձայն ներկայացվում է սոցիալական և բնապահպանական երաշխիքների շրջանակը, որն անհրաժեշտ է ապահովել ներդրումային ծրագրի իրականացման ընթացքում:

Տրանշերի շրջանակներում ֆինանսավորվող ենթածրագրերի նկատմամբ կիրառվում են ԱԶԲ-ի կողմից տրանշի տրամադրման հաստատման ժամանակ գործող ԱԶԲ երաշխիքների քաղաքականությունը:

Գնումներ. Գործիքի շրջանակներում ֆինանսավորման ենթակա բոլոր ապրանքները և աշխատանքները ձեռք կբերվեն ԱԶԲ Գնումների ուղեցույցի համաձայն (2010 թ, ժամանակ առ ժամանակ թարմացվող):

Խորհրդատվական ծառայություններ. Գործիքի շրջանակներում ֆինանսավորվող բոլոր խորհրդատվական ծառայությունները ձեռք կբերվեն ԱԶԲ` Խորհրդատվական ծառայություններից օգտվելու ուղեցույցների համաձայն (2010 թ., ժամանակ առ ժամանակ լրամշակվող):

Նախնական պայմանագրի կնքում և ռետրոակտիվ ֆինանսավորում. Յուրաքանչյուր տրանշի շրջանակներում ԱԶԲ-ն կարող է իր քաղաքականությունների և ընթացակարգերի համաձայն թույլատրել (խնդրելու դեպքում) (ա) նախնական պայմանագիր կնքել և (բ) ռետրոակտիվ ֆինանսավորում տրամադրել առաջադրվող անհատական փոխառության շրջանակներում թույլատրելի ծախսերի 20%-ի չափով, որոնք կառաջանան նախքան փոխառության ուժի մեջ մտնելը, սակայն համապատասխան իրավական համաձայնագրերի ստորագրման օրվան նախորդող 12 ամիսներից ոչ շուտ: Հայաստանն ընդունում է, որ նախնական պայմանագրի կնքման ցանկացած հաստատում և/կամ ռետրոակտիվ ֆինանսավորում չի փոխարինի համապատասխան ծրագիրը ֆինանսավորելու ԱԶԲ պարտավորություն:

Հատկացումներ. Յուրաքանչյուր տրանշի համար հատկացումը կիրականացվի համապատասխան Փոխառության համաձայնագրի շրջանակներում հատկացումների կատարման պայմանների և ԱԶԲ Փոխառության շրջանակներում հատկացումների ձեռնարկի (2007 թ., ժամանակ առ ժամանակ լրամշակվող) համաձայն:

Այն ծրագրերում, որտեղ պահանջվում է հողի օտարում և հարկադիր վերաբնակեցում, այդ դեպքերում շինարարական աշխատանքների իրականացման համար ոչ մի փոխառության միջոց չի հատկացվի, քանի դեռ ԱԶԲ-ն ՀՀ կառավարությունից չի ստացել ԱԶԲ-ի համար ընդունելի ձևով և բովանդակությամբ համապատասխան հավաստում առ այն, որ (i) Կառավարությունը համապատասխան միջոցներ է տրամադրել համապատասխան ծրագրի համար հողի օտարման դիմաց և (ii) շինարարական աշխատանքների համար պահանջվող ողջ հողը և օտարման իրավունքն ազատ են, և մաքուր երրորդ կողմի ցանկացած և բոլոր իրավունքներից:

Մոնիթորինգի, գնահատման և հաշվետվողականության միջոցառումներ. Գործիքի շրջանակներում յուրաքանչյուր փոխառության համար կնքվող փոխառության համաձայնագրի` ուժի մեջ մտնելուց հետո 3 ամսվա ընթացքում, ԳՄ-ի կողմից կստեղծվի Ծրագրի կատարողականի մոնիթորինգի համակարգ (ԾԿՄՀ)` ԱԶԲ-ի համար ընդունելի ձևով և բովանդակությամբ: ԾԿՄՀ-ի կողմից նախ կընտրվեն կատարողականի մոնիթորինգի ցուցանիշներ, որոնք կվերաբերեն ֆիզիկական իրականացման և ինստիտուցիոնալ բարեփոխումների և կարողությունների զարգացման ուղենիշներին, այդ թվում նաև Նախագծի և մոնիթորինգի շրջանակին (ՆՄՇ) (Ներդիր 2): ԳՄ-ի կողմից կսահմանվեն բազային տեղեկատվությունն ընտրված յուրաքանչյուր ցուցանիշի համար և կիրականացվեն տարեկան ուսումնասիրություններ և ԱԶԲ-ին կտեղեկացնեն յուրաքանչյուր ցուցանիշի համար գրանցված առաջընթացի մասին:

Յուրաքանչյուր եռամսյակի ավարտից հետո 30 օրվա ընթացքում ԳՄ-ի կողմից կպատրաստվի և կներկայացվի եռամսյակային առաջընթացի համախմբված հաշվետվություններ անգլերենով, յուրաքանչյուր փոխառության համար, ծրագրի բոլոր դրույթների ապահովման մասին և հաշվետվությունները կներկայացնեն մանրամասներ ընդհանուր իրականացման հետ կապված առաջընթացի մասին, հաշվետվողականության շրջանում գրանցված խնդիրների, այդ խնդիրների վերացման միջոցառումների և առաջիկա եռամսյակի համար առաջադրվող միջոցառումները: Հաշվետվությունները նաև կպարունակեն ֆինանսական հաշվի սեղմագիրը յուրաքանչյուր իրականացնող գրասենյակի համար, մինչ տվյալ օրը կատարված ծախսերը և շահույթի մոնիթորինգի հաշվետվությունը: Հաշվետվությունները նաև կներառեն համապատասխան ենթածրագրերի շրջանակներում վերաբնակեցման ծրագրերի ներքին մոնիթորինգի արդյունքները: ԳՄ-ն ԱԶԲ-ին կներկայացնի ծրագրի ավարտի մասին հաշվետվություն`յուրաքանչյուր առանձին տրանշի ֆիզիկական ավարտից հետո 3 ամսվա ընթացքում: Այս հաշվետվությունները կներկայացնեն իրականացման մանրամասները, ծախսերը, մոնիթորինգի և գնահատման արդյունքները, գրանցված խնդիրները և նախաձեռնված միջոցառումները, ինչպես նաև այլ տեղեկատվություն, որը կարող է պահանջվել ԱԶԲ-ի կողմից:

Երկրորդ ՊՖՀ-ի հետ մեկտեղ ԳՄ-ն կներկայացնի համապատասխանության հաշվետվություն` հավաստելով շարունակական գործողությունը և համապատասխանությունը Ֆինանսավորման շրջանակային համաձայնագրի դրույթներին և յուրաքանչյուր բաղադրիչի առնչությամբ համաձայնությունը:

ԱԶԲ-ի կողմից կպատվիրակվեն վերահսկման առաքելություններ, որոնք կպահանջվեն յուրաքանչյուր փոխառության շրջանակներում ներդրումային ծրագրի առաջընթացի, իրականացման միջոցառումների հետ կապված ցանկացած փոփոխությունների կամ կոնկրետ ենթածրագրի և ընդհանուր ներդրումային ծրագրի շրջանակներում թերությունների վերացման քննարկման համար: Ի լրումն յուրաքանչյուր փոխառության կանոնավոր վերահսկումներին, այդ թվում նաև միջանկյալ վերահսկումներին` առաջին փոխառության ուժի մեջ մտնելուց 3 տարի հետո կիրականացվի Գործողության միջնաժամկետ, մանրամասն վերահսկում: Գործիքի շրջանակներում յուրաքանչյուր փոխառության միջանկյալ վերահսկումը կիրականացվի յուրաքանչյուր փոխառության իրականացման ժամանակաշրջանի համաձայն: Միջանկյալ վերահսկումների շրջանակներում մանրամասն կերպով կգնահատվեն գործիքի շրջանակը և ծրագրերը, իրականացման միջոցառումները, չպարզաբանված ցանկացած խնդիր, բնապահպանական և վերաբնակեցման, ինչպես նաև անվտանգության հետ կապված այլ խնդիրներ, նախանշված նշանակետերի հետ կապված ձեռքբերումները, պայմանագրի կառավարման հետ կապված առաջընթացը և այլ խնդիրներ:

 

Ներկայացուցչություններ և երաշխիքներ

Ներդիր 6-ի շրջանակներում սահմանվում են գործիքի կապակցությամբ Հայաստանի կողմից կատարված նախաձեռնությունները:

 

    ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅՈՒՆ                  ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿ

 

    _________________________                 ________________________

    Լիազոր ներկայացուցիչ                        Լիազոր ներկայացուցիչ

 

ՆԵՐԴԻՐ 1: ԵՆԹԱՀԱՏՎԱԾԻ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՔԱՐՏԵԶ ԵՎ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ. ԳՈՐԾԻՔԻ ԲԱՂԿԱՑՈՒՑԻՉՆԵՐ

 

ՆԵՐԴԻՐ 2: ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳՐԻ ՁԵՎԱՉԱՓԻ ԵՎ ՄՈՆԻՏՈՐԻՆԳԻ ՇՐՋԱՆԱԿ

 

ՆԵՐԴԻՐ 3: ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՇՐՋԱՆԱԿ

 

ՆԵՐԴԻՐ 4: ԸՆՏՐՈՒԹՅԱՆ ՉԱՓԱՆԻՇՆԵՐ ԵՎ ՀԱՍՏԱՏՄԱՆ ԸՆԹԱՑԱԿԱՐԳ

 

ՆԵՐԴԻՐ 5: ԲՆԱՊԱՀՊԱՆԱԿԱՆ ԵՎ ՍՈՑԻԱԼԱԿԱՆ ԵՐԱՇԽԻՔՆԵՐ

 

ՆԵՐԴԻՐ 6: ՊԱՐՏԱՎՈՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

 

Ներդիր 1

 

(ARM: Քաղաքային կայուն զարգացման ներդրումային ծրագիր)

 

ԵՆԹԱՀԱՏՎԱԾԻ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՔԱՐՏԵԶ ԵՎ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ ԳՈՐԾԻՔԻ ԲԱՂԿԱՑՈՒՑԻՉՆԵՐ

 

Ա. Ռազմավարական ուղղություններ

 

1. Կառավարության քաղաքային զարգացման տեսլականը ինչպես մայրաքաղաք Երևանում, այնպես էլ հանրապետության փոքր և տնտեսական ու զբոսաշրջային բարձր ներուժ ունեցող քաղաքներում քաղաքային ենթակառուցվածքի կայունության ամրապնդումն է:(4) Այս իսկ պատճառով, անհրաժեշտ է պահել Երևանը որպես ազգային աճի շարժիչ ուժ, տնտեսական ակտիվության և գիտելիքի, մշակութային շփման կարևոր կենտրոն: Միևնույն ժամանակ, Հայաստանի քաղաքների զարգացումը վճռական նշանակություն ունի երկրի մասշտաբով տնտեսական գործողությունների ավելի լավ հավասարակշռման համար: Հայաստանի քաղաքներում քաղաքային ենթակառուցվածքի վերականգնման, նորացման կամ բարելավման հրատապ կարիք կա, որը կստեղծի տնտեսական աճի և կենսամակարդակի բարելավման մրցակցային հիմք: Հայաստանի քաղաքների զարգացմանը խոչընդոտում են տեղական կառավարման անհավասար կարողությունները և կազմակերպչական հմտությունների բացերը տրանսպորտային օպերատորների արդյունավետ կառավարումն ու կարգավորումն ապահովող ենթակառուցվածքների կառավարման, ծրագրերի արդյունավետ իրականացման և մոնիտորինգի, տրանսպորտային համակարգի եկամուտների ստեղծման, ինտեգրացված քաղաքային կառավարման ու ծրագրման համակարգերի բնագավառներում: Սա լիովին համընկնում է ԱԶԲ երկրի ռազմավարության փաստաթղթերում սահմանված ռազմավարական գերակայությունների հետ, որոնք կենտրոնանում են տրանսպորտի և քաղաքային ենթակառուցվածքների, տարածաշրջանային համագործակցության և մասնավոր հատվածի զարգացման վրա:

__________________________________

4) ADB, 2009, RETA 6423 Developing Strategic Urban Assessments in Central and West Asia, Manila; ADB, 2010, TA 7340 Yerevan Sustainable Urban Transport Project, Manila ADB

 

2. Կառավարությունը վերջերս ընդունել է նոր` մինչև 2020 թ. Տրանսպորտային Ռազմավարություն: (5) Քաղաքային տրանսպորտի ռազմավարությունը պետք է «խրախուսի ինտեգրացված, արդյունավետ հանրային տրանսպորտը և քաջալերի հանրային ու մասնավոր տրանսպորտի միջև կայուն հավասարակշռությունը»: Այս ռազմավարությունն ընդգրկում է ճանապարհային ցանցը, հանրային տրանսպորտի ենթակառուցվածքները, հանրային տրանսպորտի շահագործումը, մետրոն, սակագների համախմբումը, երթևեկության կառավարումը և կայանումը: 2005-2010 թթ. ընթացքում մայրաքաղաքի տրանսպորտային ենթակառուցվածքների որակի բարձրացման վրա կառավարությունն արդեն 185 միլիոն ԱՄՆ դոլար ներդրում է կատարել և ներգրավել մասնավոր հիմնադրամներ մայրաքաղաքի տրանսպորտի ենթակառուցվածքի որակը բարելավելու նպատակով, սակայն մինչև 2025 թ. դեռ մոտ 960 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի ներդրման կարիք է զգացվում (i) բավարարելու բոլոր քաղաքացիների աճող պահանջները և կատարելագործելու տեղաշարժման պայմանները; (ii) բարձրացնելու զբոսաշրջիկների ու բնակիչների կյանքի և շրջակա միջավայրի պահպանման որակը և (iii) ձևավորելու համաշխարհային մակարդակի ենթակառուցվածք` նպաստելով մասնավոր հատվածի ներգրավմանը և բարենպաստ գործարար միջավայրի ստեղծմանը:

__________________________________

5) ADB, 2008, TA 4973-ARM «Armenia Transport Sector Development Strategy 2020» Padeco-VGM Partners, Manila

 

3. Ոլորտի ճանապարհային քարտեզն ակնհայտորեն համընկնում է (i) 2006 թ. հաստատված Երևան քաղաքի Գլխավոր հատակագծի հետ, որը միակ գոյություն ունեցող տրանսպորտային քաղաքականությունն է Երևանում և (ii) որոշ փոքր ու տնտեսական և զբոսաշրջային բարձր ներուժ ունեցող քաղաքների արդեն իսկ մշակված յուրահատուկ ռազմավարությունների հետ: Նաև ակնկալվում է, որ այս ճանապարհային քարտեզը կհետևի ԱԶԲ (6) կողմից կայուն քաղաքային տրանսպորտի մոդելի քաղաքականության համար մշակված երեք ռազմավարական տարրերին` «խուսափել», «փոփոխել» և «կատարելագործել» (7): Նպատակն է 25 տարվա ժամանակահատված ընդգրկող ճանապարհային քարտեզով, հանրային և չմոտորիզացված տրանսպորտին հատկացնել այնքան ներդրումներ, որքան հատկացվում է քաղաքային ճանապարհներին, արդյունքում հնարավորություն ունենալով մեքենա օգտագործողներին առաջարկել վստահելի այլընտրանք և Հայաստանում խթանել ավելի կայուն քաղաքային տեղաշարժերը:

________________________________

6) ADB, 2009,»Changing Course, A new paradigm for sustainable urban transport» Manila, and ADB, 2010, Sustainable Transport Operation plan, Manila

7) Սա վերաբերվում է ճանապարհորդելու անհրաժեշտության կրճատմանը, ուղևորներին, մասնավոր փոխադրամիջոցներ օգտագործելու փոխարեն, կայուն մոդուլների կիրառման խրախուսմանը, էներգախնայող և «կանաչ» փոխադրամիջոցներ և վառելիք օգտագործելու անհրաժեշտությանը:

 

Բ. 2025 թ. Հայաստանում առավել կայուն և ավելի հարմար քաղաքներ ունենալու տեսլական

 

4. Անկախությունից ի վեր Հայաստանն անկայուն պայմաններ է վերապրում: Վերջինս քաղաքային տրանսպորտի հատվածում հանգեցրել է մի շարք թե ֆիզիկական և թե ոչ ֆիզիկական խնդիրների: Ֆիզիկական մարտահրավերներն են (i) ճանապարհային ցանցի, ներառյալ մայթերի վատթար վիճակը, (ii) Երևանում հանրային տրանսպորտի ցանցի` ներառյալ մետրոյի և տրոլեյբուսների, ցածր որակը, (iii) տրանսպորտային կայանի և ծառայությունների ցածր որակը: Ոչ ֆիզիկական մարտահրավերների թվում են (i) ինտեգրացված տրանսպորտային ցանց տրամադրելու սահմանափակ ինստիտուցիոնալ կարողությունները, (ii) ճանապարհային անվտանգության վախեցնող ցուցանիշը և (iii) ուղևորների տեղեկատվության կամ սակագների ինտեգրացված համակարգի բացակայությունը:

 

5. Ծրագրի ռազմավարական տեսլականն է խթանել կայուն, ինտեգրացված սոցիալապես մատչելի և ծախսարդյունավետ քաղաքային տրանսպորտի համակարգը: Այս տեսլականին հասնելու համար սահմանվել են Հայաստանի քաղաքային տրանսպորտի հատվածի հինգ հիմնական նպատակ`

(i) Քաղաքային տրանսպորտի արդյունավետ և ինտեգրացված համակարգ` մարդկանց տեղաշարժերն ապահովելու համար: Քաղաքային տրանսպորտային համակարգերը վերանախագծման և համապատասխանեցման կարիք ունեն` քաղաքացիների պահանջներին և ակնկալիքներին համապատասխանելու համար: Երևանի և Հայաստանի քաղաքների տնտեսությունը պահանջում է արդյունավետ ու ժամանակակից քաղաքային տրանսպորտի ցանց` խցանումները կրճատելու նպատակով: Սա ներառելու է (i) տրանսպորտի, պլանավորման և հողօգտագործման ռազմավարության մշակում; (ii) ճանապարհների շարունակական բարելավում և պահպանում; (iii) հանրային տրանսպորտային համակարգի վերականգնում և կատարելագործում և (iv) տարբեր մոդելների ինտեգրացիա` ներդրումների ազդեցությունն ու արդյունավետությունն առավելագույնին հասցնելու համար:

(ii) Շրջակա միջավայրի, կյանքի որակի բարելավման կայուն համակարգ և դրա պահպանում ապագա սերունդների համար: Ճանաչելով Հայաստանի, Երևանի, փոքր քաղաքների և զբոսաշրջային պատմական ու մշակութային ժառանգությունը` պետք է վերափոխվի հետիոտն և կանաչ տարածքներով, որոնք կբարելավեն բնակիչների կյանքի որակը և կմեծացնեն զբոսաշրջային գրավչությունը: Սա կենտրոնանում է նաև հիմնական միջանցքներում խցանումների նվազեցման, էներգախնայող փոխադրամիջոցներին նախապատվություն տալու և օդի աղտոտվածության կրճատման, ածխաթթու գազերի կամ այլ ջերմոցային գազերի արտանետումների կրճատման նպատակով փոխադրամիջոցների ավելի մաքուր տեխնոլոգիայի խրախուսման վրա: Ոչ մոտորիզացված տրանսպորտը պետք է խրախուսվի հեծանվային ուղիներով, հիմնական պողոտաների վրա ծառերի վերատնկմամբ, Հայաստանի քաղաքներն ավելի կանաչ և մաքուր տարածք դարձնելու նպատակով այգիների տնկմամբ:

(iii) Ժամանակակից և գրավիչ քաղաքային ենթակառուցվածք ներդրողներ գրավելու և տնտեսությունը խթանելու համար: Քաղաքների տնտեսությունը կախված է բարձրորակ քաղաքային տրանսպորտի ցանցից` Հայաստանում առաջարկվող տնտեսական կլաստերների զարգացման, մասնավոր ներդրումների խթանման և նոր բնակչության, բարձրորակ աշխատուժի ու օտարերկրյա կազմակերպությունների ներգրավման համար: Ակնկալվում է, որ 2030 թ. հիմնական քաղաքները կունենան համաշխարհային մակարդակի ինտեգրացված և քաղաքային կայուն տրանսպորտի համակարգ: Այդ իսկ պատճառով պետք է ժամանակակից տարանցիկ համակարգեր ներդրվեն հիմնական միջանցքներում և դրանք կապվեն քաղաքային նոր զարգացումների հետ. գոյություն ունեցող մետրոյի համակարգը Երևանում կընդլայնվի և կվերազինվի: Կառաջարկվի ցածր հատակով վերգետնյա մետրոյի համակարգ, ժամանակակից տրոլեյբուսներ և տոմսերի smartcard համակարգ: Փոքր քաղաքներում համապատասխանեցված լուծումները պետք է առաջարկվեն թե կենսապայմանների բարելավման և թե տնտեսության հզորացման համար:

(iv) Մասնավոր հատվածի մասնակցությունը քաղաքային տրանսպորտի համակարգում բարելավված և ամուր շրջանակով պետություն-մասնավոր հատված համագործակցության համար: Պետք է ուժեղացնել իրավական և ինստիտուցիոնալ շրջանակը` քաղաքային տրանսպորտի բոլոր ուղղություններում մասնավոր հատվածի պատշաճ ներգրավումն ապահովելու և պետություն-մասնավոր հատված համագործակցությունը խրախուսելու համար: Մասնավոր հատվածի ներգրավումը կուսումնասիրվի ծրագրի նախապատրաստման և շինարարության փուլում (Նախագծում-Շինարարություն, Շինարարության Ֆինանսավորում և Վարձակալում, Կառուցել, գործարկել և Փոխանցել) և գործարկելու համար (կառավարման պայմանագիր, վարձակալության պայմանագիր, կատարողականի վրա հիմնված պայմանագիր, արտոնագրային կառավարում): Ռիսկը կիսելու խնդիրները հատուկ կքննարկվեն սակագների քաղաքականության, կոնցեսիոն վճարների, ուղևորափոխադրումների և հարկային համակարգի մասով:

(v) Սոցիալական, ազնիվ և մատչելի համակարգ, որը տրամադրում է հավասար տրանսպորտային լուծումներ: Արդյունավետ հանրային տրանսպորտի համակարգը պետք է ծառայի բոլոր քաղաքացիներին, հատկապես նրանց, ովքեր ունեն սահմանափակ միջոցներ (տարիք կամ հաշմանդամություն): Այն պետք է նաև խթանի աշխատանքի, կրթության, առողջապահության, մթերային խանութների և հանգստի հասանելիությունը: Ինտեգրացված սակագները և համաձայնեցված սոցիալական ու հավատարմագրային վճարները կխրախուսվեն` ապահովելու բնակչության ամենաաղքատ զանգվածի տեղաշարժը: Քաղաքների հանրային տրանսպորտի համակարգի զարգացումը հավասարության հնարավորություն կտա ավելացնելով հանրային տրանսպորտի մատչելիությունը Երևանի դեպքում և հանրային տրանսպորտի ծառայությունների, կայանատեղերի և այլ քաղաքային ծառայությունների մասին բարձրորակ տեղեկատվությունը:

 

Գ. Քաղաքային տրանսպորտի զարգացման հետևողական ծրագիր

 

6. Ենթակառուցվածքների և քաղաքների կայուն զարգացման ճանապարհային քարտեզի սկզբունքն է առաջարկել գործողությունների մի ցանկ, որը գործ կունենա բացահայտված տարբեր խնդիրների հետ: Այս գործողություններն ինտեգրացված և փոխկապակցված ծրագրեր են ուղղված իրականացնելու քաղաքային ենթակառուցվածքի, Երևանի և այլ մասնակից քաղաքների քաղաքային տրանսպորտի ցանցի համահունչ զարգացումը: Տարբեր ենթակառուցվածքներ զարգանում են ամբողջական տեսլականով. հիմնական խնդիրն է համապարփակ ծրագրեր առաջարկել տրանսպորտի բոլոր տեսակների. հատկապես ճանապարհային և հանրային տրանսպորտի ցանցերի համար: Ճանապարհային քարտեզը կիրականացվի 3 փուլով:

(i) Անհապաղ գործողությունների ծրագիր` հրատապ գործողություններով և ներդրումներ գրավող պատրաստի ծրագրերով,

(ii) Միջնաժամկետ գործողություններ. տրանսպորտային համակարգի կայունության կատարելագործում,

(iii) Երկարաժամկետ զարգացում. քաղաքային և տրանսպորտային զարգացումների ծրագրավորում և համակարգում:

 

7. Գործողությունների անհապաղ ծրագիրը հիմնականում ներառում է արդեն իսկ նախատեսված ծրագրերն ու միջոցառումները: Այս փուլը բնութագրվում է ցածր արժեք ունեցող, արագ արդյունքի բերող միջոցառումներով, որոնք կարող են շարունակվել նաև միջնաժամկետ հեռանկարում:

(i) Ճանապարհային ցանց. Երևանում քաղաքային արևմտյան շրջօղակի բացակայող հատվածի կառուցում` քաղաքի կենտրոնի բեռնաթափման և զարգացման նոր տարածքներ բացելու համար: Հանրային տրանսպորտ. պահանջից և քաղաքի զարգացումից ելնելով` Երևանում առկա հանրային տրանսպորտի ցանցի վերակազմավորում և ռացիոնալիզացում:

(ii) Միջմոդալություն. սակագների և տոմսերի համակարգի ներդրում Երևանում, մատչելիություն և բազմամոդալ տեղեկատվություն:

(iii) Մասնակից փոքր քաղաքներում ռազմավարտական ճանապարհային քարտեզի մշակում` քաղաքային ենթակառուցվածքների կարիքները և հնարավորությունները բացահայտելու համար:

 

8. Միջնաժամկետ գործողություններ: Այս փուլը մշակում է քաղաքային տրանսպորտի ինտեգրացված համակարգ:

 

(i) Ճանապարհային ցանց. բոլոր քաղաքներում շրջանցների ավարտում, անվտանգության բարելավման համար գոյություն ունեցող ճանապարհների նորոգում, հիմնական խնդրահարույց խաչմերուկների վերափոխում և կամուրջների կառուցում,

(ii) Հանրային տրանսպորտ. բոլոր քաղաքներում հանրային տրանսպորտի ցանցի վերակազմավորում և զարգացում` միկրոավտոբուսների ծառայությունների վերակազմակերպում` քաղաքների նոր պահանջներին համաձայն, Երևանում նոր կայարանների մուտքերի բացում, հիմնական կայարանների վերազինում և շարժական կազմի նորացում,

(iii) Կայանատեղերի կազմակերպում և կառավարում. բոլոր քաղաքներում կայանատեղերի քաղաքականության բարեփոխում և նոր ավտոկայանման հավատարմագրային կառավարում,

(iv) Միջմոդալություն. բոլոր քաղաքներում հանրային և միջմարզային տարբեր տրանսպորտային ծառայությունների համակարգում` ինտեգրացված սակագներով և տոմսերի համակարգերով, ինչպես նաև տրանսպորտային ծառայությունների ֆիզիկական ինտեգրացում` ընդհանուր կանգառներով և փոփոխման հնարավորություններով,

(v) Չմոտորիզացված տրանսպորտ. զարգացնել քաղաքային ծրագրեր, որոնք համակցում են քաղաքային նորացման և հետիոտն ու այլ «փափուկ» տեսակների կիրառումը, ներառյալ վերարտադրողական կյանքի որակի բարելավում, քաղաքային վերականգնում և առափնյա զբոսաշրջության զարգացում:

(vi) Ինստիտուցիոնալ. նոր վերապատրաստված քաղաքային տրանսպորտի վարչության ստեղծում (քաղաքականության մշակում) և ուղևորների հարցերով զբաղվող մարմնի ստեղծում (վերջինս իրականացնելու է քաղաքային քաղաքականությունը և ծառայությունների ծրագրման, ավտոբուսային ծառայությունների պայմանագրերի, կանգառների ենթակառուցվածքի և տոմսերից ստացված եկամտի բաշխում): Կառավարման և վարձակալության պայմանագրերի ներդրում, որոնք նման կլինեն ջրային հատվածի պայմանագրերին և պետություն-մասնավոր հատված համագործակցության հետագա հնարավորությունների ուսումնասիրություն: Սա կներառի ավտոբուսների վերահսկողության և պայմանագրերի, լիցենզավորման վճարների և տոմսերի համակարգի, ներառյալ հավաքագրման մարմնի բարեփոխումները:

 

9. Երկարաժամկետ զարգացում. մասնակից քաղաքներում տրանսպորտի որակի և կենսամակարդակի կտրուկ բարձրացում, ներառյալ.

 

(i) Ճանապարհային ցանց. բոլոր քաղաքներում շրջակա տարածքները կապող նոր ճանապարհների ստեղծում և քաղաքի կենտրոնում երթևեկության սահմանափակում: Վերջինիս (սահմանափակ երթևեկության գոտու) ներդրումը պետք է համակարգված լինի երթևեկության կառավարման ինտեգրացված համակարգի հետ:

(ii) Հանրային տրանսպորտ. բոլոր քաղաքներում հանրային տրանսպորտի համակարգի նորացում, ներառյալ հնարավորությունների փոխարինում` գրավիչ և մաքուր հանրային նոր տրանսպորտով և միջմարզային տրանսպորտային ծառայություններով: Երևանում, մետրոյի ընդլայնում դեպի խիտ բնակեցված վայրեր և արագ ու բնությանը չվնասող տրանզիտային լուծումների զարգացում:

(iii) Կայանման կազմակերպում. բոլոր քաղաքներում ապահով կայանատեղերի ստեղծում, որոնք մարդկանց կխրախուսեն օգտվել հանրային տրանսպորտից կամ հետիոտն տարածքներից քաղաքի կենտրոն ուղևորվելու համար: Երևանում «Կայանելու և Տրանսպորտից» օգտվելու հնարավորությունների ստեղծում մետրոյի վերջին կայարանների մոտ, կայանման կառավարման նոր համակարգի ներդրում, ինչպիսին է օրինակ կարճ հաղորդագրությամբ վճարելը:

(iv) Ոչ մոտորիզացված տրանսպորտ. զբոսաշրջային տարածքներում երթևեկության հանգիստ գոտիների ստեղծում, հեծանվային գծեր և հետիոտն տարածքներ` մշակութային ժառանգության ընդլայնման և կյանքի որակի բարելավման համար:

(v) Ինստիտուցիոնալ. բոլոր քաղաքներում տրանսպորտային մարմինների ստեղծում և բոլոր օպերատորների հետ կատարողականի վրա հիմնված պայմանագրեր` կառավարում կամ վարձակալություն, ավելացնել տրանսպորտային եկամուտները և զարգացնել ֆինանսավորման սեփական աղբյուրները:

 

Դ. Ճանապարհային քարտեզի հիմնական ինտերվենցիաների դիտարկում

 

10. Ներդրումային ծրագիրը լիովին ինտեգրացված բազմամոդալ քաղաքային տրանսպորտի համակարգ կներդնի Երևանում, փոքր և տնտեսական կամ զբոսաշրջային զարգացման ներուժ ունեցող քաղաքներում` համաշխարհային լավագույն փորձին համապատասխան: Ներդրումները կուղղվեն նաև ավելի լավ կազմակերպված, կառավարվող, աշխատող և պահպանվող քաղաքային տրանսպորտի ցանց: Քանի որ Երևանում է կենտրոնացված քաղաքային բնակչության գրեթե 60 տոկոսը, ինչպես նաև քաղաքային տրանսպորտի բոլոր հիմնական խնդիրները, ինտերվենցիաները ներկայացված են ըստ քաղաքների:

 

1. Երևան

 

11. Ճանապարհային ցանց. Կարճաժամկետ կտրվածքով, հիմնական նպատակն է ավարտին հասցնել Երևանի արևմտյան քաղաքային օղակի բացակայող ճանապարհային հատվածները, Կենտրոն տարածքում որոշակի այլ տրանսպորտային լուծումներ ներմուծելով: 60 միլիոն ԱՄԴ արժողությամբ երեք ճանապարհային ծրագրերի իրականացումը կնպաստի տարանցիկ երթևեկությունը քաղաքի կենտրոնից հեռացնելուն: ՈՒղևորատար և բեռնատար տրանսպորտի երթևեկության առումով տնտեսական շահավետությունն ու օգտակարությունը կավելանան, երբ ավարտին հասցվի Երևանի հյուսիս-արևմուտքում դեռևս անավարտ արևմտյան շրջանցիկ ճանապարհը: Միջնաժամկետ կտրվածքով, ակնկալվում է կառուցել արևմտյան շրջանցիկ մայրուղու ևս մեկ հատված, որը կմիացնի Վահագնի թաղամասը և Զորավար Անդրանիկ հրապարակը: Ճանապարհային երթևեկության կառավարման համակարգի ներմուծումը, ինչպես նաև քաղաքային ճանապարհների և մայթերի/հետիոտների ուղիների բարեկարգումը կնպաստեն քաղաքային ենթակառուցվածքի որակի բարելավմանը: Երկարաժամկետ առումով, Երևան քաղաքի Կենտրոն տարածքում, մասնավորապես Աբովյան փողոցի, Օպերայի և Վերնիսաժի միջև ընկած հատվածը, կարող է վերածվել Սահմանափակ երթևեկության գոտու (LTZ/ ՍԵԳ): ՍԵԳ տարածքի մուտքերի մոտ կլինեն երթևեկության համապատասխան նշաններ. այդ գոտի կկարողանան մուտք գործել միայն բնակիչները, այդ տարածքում աշխատողները, շտապօգնության և վթարային ծառայությունների, ինչպես նաև` հյուրանոցների ու առաքման ծառայությունների մեքենաները: Կներկայացվեն նաև երթևեկության կառավարման հավելյալ լուծումներ, ներառյալ տրանսպորտի վերահսկման միասնական կենտրոնի ներմուծումը և երթևեկության ազդանշանների փոխկապակցված համակարգը, ինչը հնարավորություն կտա բարձրացնել քաղաքային տրանսպորտի և հետիոտների գծանցի արդյունավետությունը:

 

12. Ավտոմեքենաների կայանատեղի. Առաջարկվում է, Կենտրոնի գրեթե ողջ տարածքի համար ստեղծել երկհարկանի ավտոկայանատեղեր, ինչը հնարավորություն կտա կանխել ավտոբուսների ճանապարհին մեքենաների կայանումը և միևնույն ժամանակ կանգնեցնել ավտոմեքենաները հարակից փողոցներում վճարովի հիմունքներով` թղթե տոմսակներ գնելու կամ կարճ հաղորդագրություններ ուղարկելու միջոցով, ինչպես դա արվում է Երևանի քույր քաղաք Սոֆիայում: Միջնաժամկետ կտրվածքով` կիրագործվեն Կենտրոնի ավտոմեքենաների կայանման կառավարման համակարգի բարեփոխումներ և կներմուծվի դրանց կոնցեսիոն կառավարումը: Բացի այդ, քաղաքապետարանը կձեռնարկի որոշակի քայլեր փողոցներում ավտոմեքենաների կայանման կանխարգելման ուղղությամբ, այդ թվում` չթույլատրված կայանման համար տուգանքների ներմուծման միջոցով: Երկարաժամկետ կտրվածքով, մետրոյի հիմնանորոգման հետ միասին, մետրոյի գծերի վերջին կայարաններին կից կստեղծվեն «Park & Ride» ավտոմեքենաների կայանատեղեր, որոնց նպատակը կլինի մարդկանց խրախուսել թողնել ավտոմեքենաները համապատասխան հատկացված տարածքներում և օգտվել հանրային տրանսպորտից կամ հետիոտների համար նախատեսված գոտիներից քաղաքի կենտրոն ուղևորվելու համար: Հնարավորության սահմաններում ավտոմեքենաների կայանման այս տարածքները կստեղծվեն գրասենյակների և առևտրային շենքերի շրջակայքում, որոնք կլինեն տրանսպորտային հանգույցներին կից և կկառուցվեն մասնավոր ներդրողների հետ համագործակցության միջոցով:

 

13. Երկաթուղային համակարգեր. Կարճաժամկետ կտրվածքով, մետրոյի բարեկարգման աշխատանքները հիմնականում ուղղված կլինեն Երևանի ամենից խճողված Երիտասարդական մետրոյի կայարանի երկրորդ մուտքի կառուցմանը: Այս կայարանը, որը գտնվում է Օպերայի հարևանությամբ և հանդիսանում է Աբովյան փողոցի ու Սայաթ Նովա պողոտայի միջև ընկած հիմնական առևտրային կենտրոն, օրեկան կսպասարկի հավելյալ 15,000 ուղևորի: Միջնաժամկետ կտրվածքով, առաջարկվում է ընդլայնել մետրոյի ցանցը` կառուցելով «Աջափնյակ» կայարանը Հալաբյան փողոցում և «Նորաշեն» կայարանը Մազմանյան փողոցում, որոնք կշարունակեն Բարեկամություն կայարանով ավարտվող մետրոյի գիծը: Բացի այդ, 2010 թ. Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի կողմից տրամադրված վարկի շրջանակներում կիրականացվի մետրոյի շարժասանդուղքների վթարային վերանորոգումը և ռեալ ժամանակում տեղեկատվության հայտնման համակարգի ներմուծումը: (8) Երկարաժամկետ կտրվածքով, «Նոր Երևան» ծրագրի և քաղաքի արևմտյան հատվածում նախատեսված մասնավոր ծրագրերի միջոցով հնարավոր կդառնա ժամանակակից առանձնացված վերգետնյա մետրոյի գծի ստեղծումը, որը Մալաթիա-Սեբաստիա թաղամասը և Նորագյուղը կմիացնի քաղաքի կենտրոնին, այնուհետև կշարունակվի Բաղրամյան պողոտայով ու կբարձրանա Կոմիտասի պողոտա: Այս նախնական թեթև ժամանակակից, ցածրահատակ շարժակազմերով, վերգետնյա մետրոյի գիծը կարող է դառնալ քաղաքի ծայրամասերը, ինչպես օրինակ` Դավիթաշեն, Աջափնյակ, Շենգավիթ և Էրեբունի վարչական շրջանները քաղաքի կենտրոնին ինչպես ճառագայթաձև, այնպես էլ` շրջանցիկ (տանգենցիալ) միմյանց կապող ավելի մեծ ցանցի առաջին փուլ: 2025 թ. քաղաքապետարանը պետք է իրականացնի շարժունակության (մոբիլության) վերագնահատում պարզելու համար նոր սխեմաների ներմուծման անհրաժեշտությունը և նոր զարգացումների ազդեցությունները: Ըստ արդյունքների` կդիտարկվի նոր մետրոյի կամ թեթև վերգետնյա ցանցի կառուցման անհրաժեշտությունը:

 

____________________________________

8) ՎԶԵԲ-ը, ԵՆԲ և Եվրահանձնաժողովը (Եվրոպական հարևանության ներդրումային ծրագիրը) համատեղ տրամադրել են 15 միլիոն Եվրո արժողությամբ վարկ մետրոյի ենթակառուցվածքի գերակա կապիտալ ներդրումների նպատակով:

 

14. Տրոլեյբուս. Երևանի հանրային տրանսպորտի համակարգի անհրաժեշտ բաղադրիչներից մեկը տրոլեյբուսն է: Այս անհրաժեշտությունը պայմանավորված է երեք հիմնական պատճառներով. (i) ամենամաքուր համակարգ արտանետումների, աղմուկի, հարմարավետության և սպառման առումով, (ii) ամենահարմար լուծում` հաշվի առնելով Երևան քաղաքի տեղագրությունը և զառիթափ երթուղիները, ինչպես նաև քաղաքի կենտրոնից դեպի հյուսիս և հյուսիս-արևելք (Քանաքեռ-Զեյթուն, Ավան) խիտ բնակեցված թաղամասերը սպասարկելու անհրաժեշտությունը, և (iii) այս տարբերակի դեպքում հեշտությամբ կարելի է օգտագործել ավտոբուսների և ԹՎՓ (LRT) համար նախատեսված ենթակառուցվածքը (առանձնացված նեղ ճանապարհներ, սարքավորումներ, ենթակայաններ, դեպոներ, կամ արհեստանոցներ): Կարճաժամկետ կտրվածքով, կկատարվեն հատկացումներ վթարային սպասարկման համար, որպեսզի հնարավոր լինի խուսափել համակարգի քայքայումից, հաշվի առնելով, որ տրոլեյբուսների համակարգն առանց որևէ ներդրումների երեք տարվա ընթացքում այլևս չի գործի: Այս վթարային հատկացումները նախատեսված են ձեռք բերելու մի քանի նոր ենթակայաններ և սնուցման մալուխներ, ինչպես նաև նոր անջատիչներ (կոմուտատորներ) և միացման լարեր համակարգի վստահելիությունն ու որակը վերականգնելու համար: Առաջին հերթին սա կնպաստի դեպի Շենգավիթ և Էրեբունի ակտիվ գործող տրոլեյբուսային գծերի աշխատանքին, որոնք օգտվում են լայն բազմաշարք պողոտաներից, ակնկալելով տրոլեյբուսների ենթակառուցվածքում հավելյալ ներդրումներ: Արդյունքում Կենտրոն և Շենգավիթ վարչական շրջանների միջև կգործի միջանցք արդիականացված 1 և 2 տրոլեյբուսային երթուղիներով, որոնք ավելի հեշտությամբ կներթափանցեն քաղաքի կենտրոն: Սա նաև հնարավորություն կստեղծի ցույց տալու լավագույն փորձի կիրառումը, ինչպես օրինակ` ավտոբուսային կանգառների բարեկարգումը և ուղևորների տեղեկացման բարելավումը, ներառյալ ռեալ ժամանակում տեղեկություններ տրամադրող ցուցատախտակների տեղադրումը: Միջնաժամկետ կտրվածքով, առաջարկվում է պահպանել և վերանորոգել տրոլեյբուսային համակարգը` դարձնելով այն ավտոբուսային ցանցի հիմնական ռազմավարական ուղղություն: Վերջինս հնարավորություն կտա ենթակառուցվածքի հետագա վերանորոգման (մասնավորապես` ենթակայանների) և շարժակազմի մասնակի փոխարինման համար: Արդյունքում ամենից խճողված ճանապարհային միջանցքները կսպասարկեն էլեկտրաէներգիայով սնուցվող, անաղմուկ փոխադրամիջոցները, ինչն իր հերթին դրական ազդեցություն կունենա Երևան քաղաքի վրա, որի ճանապարհային իրավիճակն առաջացնում է աղմուկ և աղտոտում է շրջակա միջավայրը: Երկարաժամկետ կտրվածքով, քաղաքի հյուսիս-արևելքի զառիվայրերը շրջանցելու համար անհրաժեշտ կլինի ճառագայթաձև երթուղիների գործադրումը վերանորոգված տրոլեյբուսային համակարգի միջոցով` Քանաքեռի, Ավանի և Նոր Նորքի ուղղություններով: Գյումրի և Վանաձոր քաղաքները հասել են այն անհրաժեշտ չափերին, որ կարող են ներմուծել տրոլեյբուսային համակարգը որպես քաղաքային տրանսպորտի ցանցի հիմք:

 

15. Ավտոբուսներ. Ավտոբուսներին վերաբերող զարգացման քաղաքականությունը ներառում է երկու հիմնական սկզբունք. (i) երթուղիների վերակազմավորում ճառագայթաձև կենտրոնական ցանցի և քաղաքի կենտրոնին կապող ճյուղերի ստեղծման միջոցով և (ii) ավտոբուսների երթուղիները կրկնող միկրոավտոբուսների երթուղիների վերացում: Բացի այդ, Երևանի կենտրոնական պողոտաներից մեկի վրա (Կենտրոնի և Շենգավիթի միջև ընկած Արշակունյաց պողոտայի հատվածը) հատուկ կանաչ նշաններով կառանձնացվի ավտոբուսների համար նախատեսված շարքերի ցանցը կանխարգելելու համար այլ փոխադրամիջոցների կողմից ավտոբուսների շարքի օգտագործումը: Միջնաժամկետ կտրվածքով, մասնավոր հատվածում գործող ավտոբուսների ընկերություններին քաղաքապետարանը կառաջարկի հատուկ պայմաններ (վարկեր, երաշխիքներ), այն երթուղիներում, որտեղ դա նպատակահարմար է, փոքր միկրոավտոբուսները միջին և մեծ ավտոբուսներով փոխարինելու համար: Սա կներառի նաև որակի շեմ, որը կպաշտպանի այս ներդրումը և կապահովի ավտոբուսների ճիշտ պահպանումը և արհեստավարժ վարորդների կողմից դրանց շահագործումը: Նոր արդիականացված, ցածր հատակով և ավելի շատ ուղեբեռ տեղավորելու հնարավորությամբ ավտոբուսների ներմուծումը Զվարթնոց օդանավակայանից դեպի քաղաքի կենտրոն հնարավորություն կտա զբոսաշրջիկներին ու աշխատակիցներին օրվա և գիշերվա յուրաքանչյուր ժամի հեշտությամբ հասնել օդանավակայան: Երկարաժամկետ կտրվածքով գրեթե բոլոր ծանրաբեռնված երթուղիների վրա կներմուծվեն առանձին շարքեր բարձրացնելու համար փոխադրամիջոցների միջին արագությունը մինչև 25 կմ/ժ` ավտոբուսների անվանական կանգառներով և տեղեկատվական նշաններով:

 

16. Միկրոավտոբուս. Չափազանց կարևոր է, որպեսզի միկրոավտոբուսների գոյություն ունեցող համակարգը կարճ ժամանակում վերափոխվի և վերակազմավորվի: Ավտոբուսների և միկրոավտոբուսների պայմանագրերի օրենսդրական վերահսկողության բարեփոխումների արդյունքում երևան են եկել պայմանագրային նոր պայմաններ (հարմարավետություն, ծառայության որակ, բոնուսներ/տույժեր), ինչպես նաև թույլ է տրվել երթուղիների վերանայում, երբ վերջանում է պայմանագրի ժամկետը և հայտարարվում նոր մրցույթ: Սրա հետ մեկտեղ, այն, որ մասնավոր հատվածի ընկերությունները հնարավորություն կունենան օգտվել դրամաշնորհներից ավելի մեծ և որակյալ ավտոբուսներ գնելու համար, կապահովի այն, որ մեծ ավտոբուսները կսպասարկեն ռազմավարական նշանակության ցանցի հիմնական երթուղիները, իսկ միկրոավտոբուսները կսպասարկեն երկրորդային ցանցը, ինչպես նաև կարճ երթուղիները և բնակելի թաղամասերը: Միկրոավտոբուսները կպահպանվեն միկրոշրջաններում, սպասարկելով նեղ ու փոքր ճանապարհները և մեծ ավտոբուսների համար աներթևեկելի բնակելի թաղամասերը: Միջնաժամկետ կտրվածքով, տոմսերի միասնական համակարգը կներառի նաև միկրոավտոբուսների ցանցը: Տաքսի ծառայությունը գործում է որպես հավելյալ միկրոավտոբուսային ցանց, այդ իսկ պատճառով առաջարկվում է վերակազմավորել տաքսիների կայանները` դարձնելով դրանք ավելի տեսանելի, օգտագործման տեսանկյունից ավելի դյուրին խուսափելու համար երթևեկության փոփոխություններից:

 

17. Ոչ շարժիչային փոխադրամիջոցներ. Կարճաժամկետ կտրվածքով, նախատեսվում է վերանորոգել գոյություն ունեցող հետիոտնի ուղիները և փոփոխել ավտոբուսների հարթակներն ու մայթերը` ավտոբուս և տրոլեյբուս նստելն ավելի հեշտացնելու համար: Բացի այդ, քաղաքաշինական բոլոր նոր ծրագրերը պետք է հաշվի առնեն հետիոտներին և մեղմ ռեժիմով գործող փոխադրամիջոցները: Միջնաժամկետ կտրվածքով, կանաչ տարածքներում պետք է ներառվեն հեծանիվների համար ճանապարհներ, օրինակ` Վերնիսաժի և Կենտրոնի կանաչ գոտու հատվածում: Երկարաժամկետ կտրվածքով, նախատեսվում է քաղաքի կենտրոնի տուրիստական շրջանների երթևեկության թեթևացում կյանքի որակի բարձրացման և մշակութային ժառանգության պահպանման ու հասանելիության նպատակով: Վերջինս կարող է նաև ներառել Աբովյան փողոցը միայն հետիոտների և ավելի մեղմ ռեժիմով աշխատող փոխադրամիջոցների համար բացելը, ինչպես նաև հնագիտական վայրերի, Երևանյան լճի և քաղաքը շրջապատող լանջերի կանաչապատում:

 

18. Միջշարժողունակություն և փոխադրամիջոցի փոփոխություն. Կարճաժամկետ կտրվածքով, միևնույն վայրում գտնվող կայարաններն ու կանգառները պետք է ունենան նույն անվանումները` հասանելիությունը և տարբեր կանգառների ուղղությունները բարելավելու համար: Միջնաժամկետ կտրվածքով, մեկ փոխադրամիջոցից մյուսին անցնելու հնարավորությունները կարդիականացվեն և կկազմվեն նոր նախագծեր, մասնավոր առևտրային և գրասենյակային զարգացումների հետ միասին հանրային տրանսպորտի տարբեր ծառայությունների լիարժեք ֆիզիկական ներգրավման նպատակով: Երկարաժամկետ կտրվածքով, սա կիրականացվի «Park and Ride» ծրագրի հետ համատեղ (տես` Ավտոկայանատեղերը):

 

19. Տոմսերի վաճառք և ուղեվարձ. ՈՒղեվարձերի գոյություն ունեցող մակարդակը չափազանց ցածր է փոխադրամիջոցների լիարժեք գործարկումն ապահովելու համար, իսկ ինչ վերաբերում է կոնցեսիոն (շահագործման հանձնված) տրանսպորտի մեթոդին, ապա այն պետք է վերանայվի` հաշվի առնելով, որ լիարժեք չի սպասարկում քաղաքի բնակչությանը: Կարճաժամկետ կտրվածքով, ուղեվարձերը պետք է վերանայվեն տարբեր ցանցերի կայունությունն ապահովելու համար, ինչը պետք է տարածվի նաև կոնցեսիոն ուղևորափոխադրման վրա: Միջնաժամկետ կտրվածքով, մետրոյի, ավտոբուսների և տրոլեյբուսների ցանցերում պետք է ներդրվի միասնական տոմսերի համակարգը`առաջարկելով մեկ փոխադրամիջոցից մյուսին անցնելու անվճար փոխադրում: Այս մոտեցման ներմուծումը ենթադրում է տոմսերի ընդլայնված տեսականի և համապատասխան մարկետինգային արշավի անցկացում: Նախատեսվում է, որ տոմսային համակարգը կլինի ոչ տրանսպորտային անկանխիկ համակարգ, այսինքն` տոմսերը կգնվեն ոչ թե կանխիկ դրամով տրանսպորտային միջոցից օգտվելիս, այլ տոմսակներ վաճառող սարքերի կամ գործակալների կողմից (խանութներ, կրպակներ): Մինչև հանրության կողմից այս համակարգի ընկալումն ու ընդունումը նախատեսվում է կիրառել միասնական սակագին: (9) Սա հնարավորություն կընձեռի ճշգրիտ հաշվարկել կատարվող գործարքները, ինչպես ֆինանսական, այնպես էլ վիճակագրական տեսանկյունից, ինչպես նաև կոնցեսիոն ուղեվարձերի դիմաց ըստ ընկերությունների և փոխադրամիջոցի տեսակի ճշգրիտ վճարումներ կատարելու համար: Երկարաժամկետ կտրվածքով, կներմուծվեն էլեկտրոնային սմարթ քարտեր, որոնց միջոցով կիրականացվի տոմսերի առքն ու վաճառքը և կարող են անվանվել Նոյ կամ Արարատ քարտեր, ինչպես նաև կներմուծվի կարճ հաղորդագրությունների միջոցով տոմսերի գնումը, վերջինս կտարածվի նաև միկրոավտոբուսների վրա: Այնուհետև սա կմիացվի ուղևորների համար էլեկտրոնային տեղեկատվության համակարգին, որը GPS միջոցով կգտնի ավտոմեքենայի գտնվելու վայրը: Ի լրումն` առաջարկվում է փոխել Երևանտրանսի ամսեկան վճարը և այդ գումարը հատկացնել համակարգի արդիականացմանն ու ներդրումներին, ինչպես օրինակ` ուղևորներին տեղեկատվության տրամադրում կամ ժամացուցակների կազմում:

 

________________________________

9) Կքննարկվեն մագնետիկ տոմսային համակարգի և սմարթ քարտերի համակարգի ներդրման տարբերակները: Հաշվի առնելով Երևանում ժամանակակից տեխնոլոգիաների, օրինակ` բջջային հեռախոսների օգտագործման մեծ տարածվածությունը սմարթ քարտերի համակարգը ավելի գերադասելի կլինի, քանի որ այն կարող է օգտագործվել նաև այլ նպատակներով, ինչպես օրինակ` տաքսիների և նույնիսկ ավտոկայանների համար:

 

20. Տեղեկատվություն, կապ և նշաններ. Կարճաժամկետ կտրվածքով, անհրաժեշտ է ի մի բերել և համապատասխանեցնել հանրային տրանսպորտի վերաբերյալ տեղեկատվությունը ստեղծելու համար վեբ կայք, որտեղ զետեղված կլինեն քարտեզներ, տարբեր փոխադրամիջոցների երթուղիներ, ժամանակացույցեր, ուղեվարձեր և դրանցից օգտվելու համար անհրաժեշտ այլ տեղեկատվություն: Կարելի է ստեղծել նաև հանրային տրանսպորտի Թեժ Գիծ` ապահովելու համար տեղեկատվություն այն անձանց համար, ովքեր չունեն համացանցից օգտվելու հնարավորություն: Պետք է ստեղծել և ներմուծել հանրային տրանսպորտի բրենդը (լոգո, գունային գամմա, տպագրություն, ձևավորում, նորարարական մոտեցում և այլն), որի նշանները կտեղադրվեն բոլոր կանգառներում, կայարաններում և ստենդերի վրա: Մայրաքաղաքների կանգառներում, այդ թվում նաև Երևանի կանգառներում նշանները պետք է տեղադրվեն հայերեն, կիրիլիցայով և լատինատառ: Պետք է տեղադրվեն նաև քարտեզներ, նշաններ և ժամանակացույցեր հեշտությամբ որոշելու համար կանգառների տեղերը և սպասող ուղևորներին անհրաժեշտ տեղեկություններ տրամադրելու նպատակով: (10) Միջնաժամկետ և երկարաժամկետ կտրվածքով, կներմուծվեն ռեալ ժամանակում ուղևորների տեղեկացման ցուցատախտակներ մետրոյում և ավտոբուսների ու տրոլեյբուսների խոշոր կանգառներում, որոնք կգործեն GPS-ի միջոցով:

 

________________________________

10) Մասնավոր գործընկերություն կա օպերատորների և քաղաքապետարանի միջև, ինչպես բջջային կապի ընկերությունների դեպքում (Orange, Vivacell)` ավտոբուսների փակ կանգառներում հովանավորների գովազդի տեղադրումը:

 

2. Փոքր քաղաքներ

 

21. Այս առումով, ծրագիրը նաև կաջակցի կառավարությանը` Գյումրու, Վանաձորի և Կապանի վերակենդանացման գործում, որոնք Հայաստանի մյուս մեծ քաղաքներն են և հանդիսանում են երկրի երեք դարպասները: Վերջին երկու տասնամյակներում այս արդյունաբերական քաղաքներում չեն կատարվել խոշոր քաղաքաշինական ներդրումներ և այսօր անհրաժեշտ է ձեռնարկել գործողություններ այդ քաղաքների տնտեսական վերակենդանացումը խթանելու համար (11):

 

________________________________________

11) Գյումրիում արդյունաբերական գործունեության մեջ կարելի է նշել շինանյութի արտադրությունը, տեքստիլը (մանածագործությունը) և սննդարտադրությունը:

 

22. Գյումրիում ՀՀ կառավարությունը ձեռնարկել է ստեղծել կլաստերներ, որոնք հիմնականում ուղղված են տեղեկատվական տեխնոլոգիաների (ՏՏ) և ոսկերչության զարգացմանը` Տեխնոպարկի ստեղծման միջոցով (12): Ենթադրվում է, որ կլաստերների ստեղծման նախաձեռնությունը հնարավոր կլինի իրականացնել նաև Վանաձորում ու Կապանում, և այդ առումով ծրագիրը կարող է օգտակար լինել: Վանաձորում` 2000-ականների սկզբում, Հայաստանի տնտեսական համակարգի փլուզմամբ պայմանավորված, մեկ տասնամյակ տևած դադարից հետո, իրենց ողջ արտադրական հզորությամբ սկսեցին գործել քիմիական գործարանն ու ջերմակայանը: Վանաձորի զարգացման նպատակային ուղղություններն են համարվում քիմիական արտադրությունը, հետազոտությունները կամ նոր բիո-տեխնոլոգիաները: Կապանը միշտ հանդիսացել է Հայաստանի զարգացման շարժիչ ուժը, քանի որ այստեղ հիմնական ուղղությունը պղնձի արդյունահանումն է: Քաղաքի հիմնական կլաստերը պետք է ձևավորվի լեռնահանքային արդյունաբերության շուրջ, սակայն զուգահեռաբար պետք է զարգացնել նաև կապերը տեխնիկական համալսարանի, գիտահետազոտական կենտրոնների և լեռնահանքային արդյունաբերության համար հենակետային այլ ծառայությունների հետ: Իրանի համար հանդիսանալով հանրապետության դարպաս` քաղաքը կարող է նաև օգտվել այս առավելությունից և մշակել հատուկ, նպատակային տուրիստական փաթեթներ:

 

_____________________________________

12) Գյումրու տեխնոպարկի ռազմավարական ճանապարհային քարտեզ և բիզնես ծրագիրը մշակված է, Kevin Thompstone, December 2008. USAID Ճանապարհային քարտեզը նախանշում է զարգացման հնարավորությունները այնպիսի առանցքային ոլորտներում ինչպես ՏՏ, ոսկերչություն, հագուստի և գործվածքների արտադրություն և հագուստի նորաձևություն)

 

3. Մեծ տնտեսական և զարգացման ներուժ ունեցող քաղաքներ

 

23. Այս խմբի մեջ մտնում են այն քաղաքները, որտեղ տնտեսական գործունեության ընդլայնումը, կլաստերների հնարավոր մշակումը կամ զբոսաշրջային վայրերի ավելի բարձր գնահատումը հնարավորություն են ընձեռում աջակցելու քաղաքաշինության զարգացմանը: Արմավիրը և Արարատն արդյունաբերական քաղաքներ են, որոնք շրջապատված են գյուղատնտեսական գործունեությամբ զբաղվող շրջաններով: Արարատում կա երկու մեծ գործարան` ցեմենտի և ոսկու, ինչպես նաև բազմաթիվ ընկերություններ, որոնք զբաղվում են շինանյութի արտադրությամբ: Ջերմուկը, Ծաղկաձորը և Դիլիջանը տուրիստական քաղաքներ են, որտեղ վերանորոգվում կամ կառուցվում են հանգստյան տներ: Դիլիջանը, օրինակ, Դիլիջանի ազգային պարկում (13) գտնվող կանաչ քաղաք է և հանդիսանում է երկրի ամենից սիրված տուրիստական վայրերից մեկը: Կենտրոնական մասում պահպանվել և վերականգնվել է հին քաղաքը, մինչդեռ լեռնային հանգստի գոտին զարգացել և արդիականացվել է: Քաղաքում կան բազմաթիվ` միջազգային ստանդարտներին համապատասխանող հյուրանոցներ: Բացի այդ, ՀՀ կառավարությունը նախատեսում է իրականացնել ևս մեկ կենսական նշանակության ծրագիր, այն է` դարձնել քաղաքը տարածաշրջանի ֆինանսական կենտրոն: Այս բոլոր քաղաքներում քաղաքաշինական ներդրումների սակավությունը խաթարում է տնտեսական զարգացումը և խոչընդոտում ներդրողների համար դրանց գրավչության ավելացումը:

 

_________________________________

13) Հայաստանում կա երկու ազգային պարկ. Դիլիջան և Սևան, որոնք ստեղծվել են համապատասխանաբար 2002 և 1978 թթ. Դիլիջանի ազգային պարկը առաջարկում է անտառային լանդշաֆտ, հարուստ կենսաբազմազանություն, բուժիչ բնական աղբյուրներ, բնության և մշակութային կոթողներ, Սևանի ազգային պարկը ստեղծվել է Սևանա լիճը և դրա շրջակա միջավայրը պաշտպանելու նպատակով:

 

24. Ծրագիրն աստիճանաբար կաջակցի կառավարությանը Հայաստանի լեռնային տուրիստական շրջանների, այն է` Ջերմուկի, Դիլիջանի, Սևանա լճի և Ծաղկաձորի զարգացմանն ուղղված ջանքերում: (14) Ծրագրի նպատակն է խրախուսել մասնավոր ներդրումները`օգտվելով տուրիզմի զարգացմանն ուղղված կառավարության ներդրումներից: Այն կօգնի այս քաղաքներին լիարժեքորեն օգտվել գեղատեսիլ լեռնային տեսարանների, ճարտարապետական ժառանգության, կլիմայական պայմանների առավելություններից, ինչպես նաև օգտագործել մշակութային և սպորտային տուրիզմի խթանման ներուժը:

 

_______________________________________

14) Հայաստանի մրցունակության հիմնադրամը (http://www.cf.am/) առանձնացնում է տուրիզմը, կրթությունը և առողջապահությունը որպես մեծ, սակայն չիրագործված զարգացման ներուժ ունեցող ոլորտներ: Ներկայումս մշակվում են զբոսաշրջային արդյունքի զարգացման և ներդրումային ծրագրեր Սևանա լճի ավազանի համար:

 

25. Քաղաքային ծառայությունների մատուցման և ենթակառուցվածքների բարելավումը կստեղծի արտաքին ազդեցության այնպիսի արդյունավետ գործոններ, որոնք կնպաստեն համապատասխան քաղաքային շրջանների զարգացմանը` դարձնելով դրանք ավելի գրավիչ ինչպես ներքին, այնպես էլ` արտաքին տուրիզմի համար, ինչն իր հերթին կստեղծի նոր աշխատատեղեր և շահույթի նոր աղբյուրներ: Ջերմուկում վերջերս սկսեց գործել ճոպանուղի, ինչը հանդիսանում է տուրիզմի խթանմանն ուղղված ներդրումների մի մասը: Դիլիջանը, օրինակ, Դիլիջանի ազգային պարկում գտնվող կանաչ քաղաք է և հանդիսանում է երկրի ամենից սիրված տուրիստական վայրերից մեկը: Կենտրոնական մասում պահպանվել և վերականգնվել է հին քաղաքը, մինչդեռ լեռնային հանգստի գոտին զարգացել և արդիականացվել է: Քաղաքում կան բազմաթիվ` միջազգային ստանդարտներին համապատասխանող հյուրանոցներ:

 

-----------------------------------------------------

ԻՐՏԵԿ - շարունակությունը հաջորդ մասերում

 

 

pin
ՀՀ կառավարություն
24.03.2011
N 328-Ա
Որոշում