Սեղմել Esc փակելու համար:
ՀՀ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ Ս...
Քարտային տվյալներ

Տեսակ
Գործում է
Ընդունող մարմին
Ընդունման ամսաթիվ
Համար

ՈՒժի մեջ մտնելու ամսաթիվ
ՈՒժը կորցնելու ամսաթիվ
Ընդունման վայր
Սկզբնաղբյուր

Ժամանակագրական տարբերակ Փոփոխություն կատարող ակտ

Որոնում:
Բովանդակություն

Հղում իրավական ակտի ընտրված դրույթին X
irtek_logo
 

ՀՀ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ ՍՏՈՐԱԳՐՎԱԾ ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ՇՐՋԱՆԱԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅ ...

 

 

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ ՆԻՍՏԻ
ԱՐՁԱՆԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆԻՑ ՔԱՂՎԱԾՔ

 

2 հունիսի 2011 թվականի N 21

 

46. ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿԻ ՄԻՋԵՎ ՍՏՈՐԱԳՐՎԱԾ ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ՇՐՋԱՆԱԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳՐԻՆ (ՔԱՂԱՔԱՅԻՆ ԿԱՅՈՒՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ) ՀԱՎԱՆՈՒԹՅՈՒՆ ՏԱԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

(1-ին մաս)

 

Հավանություն տալ Հայաստանի Հանրապետության և Ասիական զարգացման բանկի միջև մարտի 24-ին ստորագրված Ֆինանսավորման շրջանակային համաձայնագրին (Քաղաքային կայուն զարգացման ներդրումային ծրագիր)` համաձայն հավելվածի:

 

ՍՏՈՐԱԳՐՎԵԼ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՎԱՐՉԱՊԵՏԻ ԿՈՂՄԻՑ

2011 ԹՎԱԿԱՆԻ ՀՈՒՆԻՍԻ 7-ԻՆ

 

Հավելված

ՀՀ կառավարության

2011 թ. հունիսի 2-ի նիստի

N 21 արձանագրային որոշման

 

ՔԱՂԱՔԱՅԻՆ ԿԱՅՈՒՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ (RRP ARM 42417)

 

ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ՇՐՋԱՆԱԿԱՅԻՆ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳԻՐ

 

(ARM: Քաղաքային կայուն զարգացման ներդրումային ծրագիր)

 

Կողմերը Սույն Ֆինանսավորման շրջանակային համաձայնագիրը` («ՖՇՀ») թվագրված 24 մարտ, 2011 թ-ով, կնքվել է Հայաստանի Հանրապետության (»Հայաստան») և Ասիական Զարգացման Բանկի միջև (»ԱԶԲ»):

 

ԲՖԳ ներդրումային ծրագիր. Հայաստանը հետաքրքրված է Հայաստանի քաղաքային շրջաններում քաղաքային ենթակառուցվածքների և ծառայությունների զարգացման հարցում: Առաջիկա 15 տարվա համար հիշյալ հատվածի համար մշակվել է ներդրումային ծրագիր: Ակնկալվում է, որ ԱԶԲ-ի և Կառավարության կողմից տրամադրվող օժանդակությունը կկազմի 515 մլն ԱՄՆ դոլար 2011-2020 թթ-ի ընթացքում: Համանման օժանդակություն այս հատվածի համար ակնկալվում է ստանալ այլ ֆինանսավորողներից, այդ թվում նաև մասնավոր հատվածից:

Ներդրումային ծրագիրը կբարելավի արդյունավետ, հուսալի և կայուն քաղաքային ենթակառուցվածքների և ծառայությունների հասանելիությունը Հայաստանի մոտ 2 մլն բնակիչների համար: Այն նպատակային օժանդակություն կտրամադրի քաղաքներին և քաղաքային շրջաններին, քաղաքային օպերատորներին և ծառայություն մատուցողներին` շեշտը դնելով ֆինանսական, կառավարման և տեխնիկական կատարողականի վրա:

Ներդրումային ծրագիրը բաղկացած կլինի հետևյալ մասերից.

Բաղադրիչ I: Քաղաքային ենթակառուցվածք

1. Ճանապարհաշինություն և բարեկարգում` ներառյալ ճանապարհային երթևեկության կազմակերպում:

2. Հանրային տրանսպորտի ենթակառուցվածքի վերականգնում և ընդլայնում:

3. Տարաբնույթ միջոցներ, այդ թվում` միջտարածաշրջանային տրանսպորտային ծառայություններ:

4. Տնտեսական զարգացմանը և զբոսաշրջությանն օժանդակելու նպատակով քաղաքային ենթակառուցվածքներ (տնտեսական, էներգետիկ, ՏՏ):

Բաղադրիչ II: Ինստիտուցիոնալ հզորացում

Բաղադրիչ III: Ծրագրի կառավարում և կարողությունների զարգացում` ներառյալ նախագծում, կարողությունների զարգացում և շինարարության վերահսկում և ծրագրի կառավարում:

 

Բազմատրանշ ֆինանսավորման գործիք. Բազմատրանշ ֆինանսավորման գործիքը (Գործիք կամ ԲՖԳ) նպատակ ունի ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ֆինանսավորում հատկացնել ծրագրերի համար, այն պարագայում, երբ նման ծրագրերը համապատասխանում են Ներդիր 4-ի շրջանակներում սահմանված չափորոշիչներին և այն դեպքում, երբ ՖՇՀ շրջանակներում սահմանված ընկալումներն ապահովվում են:

Օժանդակության շրջանակներում ներգրավվող ծրագրերը ներառում են, սակայն չեն սահմանափակվում հետևյալով. (i) այնպիսի քաղաքային ենթակառուցվածքների կառուցում, արդիականացում և վերականգնում, ինչպիսիք են ճանապարհները, կամուրջները, հասարակական տրանսպորտը, տարաբնույթ օժանդակ միջոցները, միջտարածաշրջանային տրանսպորտային ծառայությունները, երթևեկության կարգավորումը և կայանումը, քաղաքային ենթակառուցվածքները և այլ ընդհանուր բնույթի քաղաքային զարգացման հետ կապված բարելավումները, որոնք կարող են խթանել տնտեսական զարգացումը և զբոսաշրջությունը, (ii) քաղաքային զարգացման ծրագրի և մասնավոր հատվածի ներգրավման խթանման նպատակով քաղաքականություն և ինստիտուցիոնալ օժանդակություն և (iv) ինստիտուցիոնալ օժանդակություն արդյունավետ, հուսալի քաղաքային ենթակառուցվածքների ապահովման և ծառայությունների մատուցման համար, կայուն ֆինանսավորման մեխանիզմ ներդրումների և գործարկման համար, բարելավված ֆինանսական կառավարման և եկամուտների հավաքագրման և արդյունավետ, հաշվետվողական ծառայություններ մատուցողների զարգացման համար:

Սույն ՖՇՀ-ն չի փոխարինում որևէ ֆինանսավորում պարտավորությամբ ստանձնելու իրավական պարտավորություն ԱԶԲ-ի կողմից: Իր բացառիկ, խելամիտ հայեցողությամբ, ԱԶԲ-ն իրավասու է մերժել Հայաստանի կողմից ներկայացված ֆինանսավորման ցանկացած հայտ, չեղարկել Օժանդակության այն մասը, որը դեռևս պարտավորությամբ չի ստանձնվել, Օժանդակության շրջանակներում Հայաստանի կողմից փուլային ֆինանսավորման հատկացում խնդրելու Հայաստանի իրավունքը: Ֆինանսավորման մասնաբաժինները կարող են տրամադրվել ԱԶԲ-ի կողմից այն դեպքում, երբ դեպքերը զարգանում են այն ընդհանուր ընկալումների և սպասումների համաձայն, որոնց վրա հիմնված է Օժանդակությունը և որոնք ներկայացվում են ՖՇՀ-ի շրջանակներում: ՖՇՀ-ն չի փոխարինում Հայաստանի կողմից որևէ ֆինանսավորում խնդրելու իրավական կարծիք: Հայաստանն իրավասու է օժանդակության շրջանակներում որևէ ֆինանսավորում չխնդրել: Հայաստանը նաև իրավասու է ցանկացած ժամանակ չեղարկել Օժանդակության այն մասը, որը պարտավորությամբ չի վերցվել: Հայաստանը և ԱԶԲ-ն կարող են իրենց համապատասխան իրավունքներից օգտվել Օժանդակության կամ վերջինիս` պարտավորությամբ ստանձնված ցանկացած մասի չեղարկման համար, իսկ ԱԶԲ-ն կարող է օգտվել իր իրավունքից և մերժել ֆինանսավորման հայտը` մյուս կողմերին այդ մասին գրավոր ծանուցելով:

Գրավոր ծանուցմամբ կներկայացվի բացատրություն չեղարկման կամ մերժման համար, իսկ չեղարկման դեպքում կսահմանվի չեղարկման ուժի մեջ մտնելու օրը:

Այս ՖՇՀ-ն ուժի մեջ կմտնի Հայաստանի կողմից ուժի մեջ մտնելու համար ՀՀ կիրառվող օրենսդրության շրջանակներում ներպետական ընթացակարգերի ապահովման մասին ԱԶԲ-ին ծանուցելուց հետո, սակայն Տրանշ 1 ծրագրի Փոխառության համաձայնագրի ուժի մեջ լինելու ժամկետից ոչ ուշ:

 

Ֆինանսավորման ծրագիր. Ստորև ներկայացվում է ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ֆինանսավորման նախնական պլանի ամփոփագիրը.

 

Ֆինանսավորման աղբյուր  Ընդհանուր ($ մլն) Ընդհանուր բաժին (%)

    Ասիական Զարգացման Բանկ      400.00                42

    Կառավարություն              115.00                12

    Այլ ֆինանսավորողներ (1)     445.00                46

    Ընդհանուր                   960.00              100.00

 

----------------------

1) Ներառյալ դոնորներ, զարգացման գործընկերներ և մասնավոր հատված:

Աղբյուր` Ասիական Զարգացման Բանկի գնահատականներ:

 

Ֆինանսավորման պայմաններ. Ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ԱԶԲ-ի կողմից կտրամադրվեն փոխառություններ բաղադրիչների ֆինանսավորման նպատակով այն ժամանակ, երբ վերջիններս պատրաստ կլինեն ֆինանսավորման, այն դեպքում, երբ Հայաստանը կապահովի ստորաշարադրյալ պայմանները, իսկ բաղադրիչները կրկին համահունչ կլինեն հիշյալ պայմաններին:

Յուրաքանչյուր փոխառություն կփոխարինի Օժանդակության շրջանակներում տրամադրվող տրանշի: Յուրաքանչյուր տրանշ կարող է ֆինանսավորվել նախորդ կամ հաջորդ տրանշերի ֆինանսավորման պայմաններից տարբերվող պայմաններով: Ֆինանսավորման պայմանների ընտրությունը կախված է ծրագրից, կապիտալի շուկայի պայմաններից, ԱԶԲ ֆինանսավորման քաղաքականություններից, որոնք կգերակայեն նման տրանշի տրամադրման համար իրավական Համաձայնագրի ստորագրման օրվա դրությամբ: Տրանշերը կարող են տրամադրվել համակցված կամ զուգահեռաբար, կամ մեկը մյուսի նկատմամբ ժամանակային մեկ այլ հարաբերակցությամբ: Տրանշի առավելագույն կամ նվազագույն չափ չկա: Օժանդակության շրջանակներում չեն վճարվում տոկոսավճար, պարտավորության վճարներ կամ երաշխիքային վճարներ: Դրանք ենթակա են վճարման միայն այն դեպքում, երբ ֆինանսավորումը փաստացիորեն պարտավորությամբ ստանձնվել է ԱԶԲ-ի կողմից` որպես փոխառություն կամ երաշխիք: Տոկոսավճարների, պարտավորության վճարների և երաշխիքային վճարների վերաբերյալ ԱԶԲ-ի կանոնները, որոնք ուժի մեջ կլինեն տվյալ տրանշի համար իրավական համաձայնագրերը ստորագրելու օրվա դրությամբ, կկիրառվեն նման տրանշի նկատմամբ:

 

Գումար

 

Օժանդակության շրջանակներում առկա առավելագույն գումարը կազմում է 400 մլն ԱՄՆ դոլար: Այն կտրամադրվի անհատական տրանշերի տեսքով` ԱԶԲ սովորական կապիտալ միջոցներից (1) և Հատուկ հաշվի միջոցներից (2`) ելնելով վերջինիս մատչելիությունից և ԱԶԲ կիրառվող քաղաքականությունների և ընթացակարգերի համաձայն դրանց տեղաբաշխումից:

 

-----------------------

1) Սովորական գործառնությունների վարկային կանոնակարգերի դրույթները, որոնք կիրառելի են ԱԶԲ-ի Հասարակ Կապիտալի Ռեսուրսների 2001 թ. հուլիսի 1-ի LIBOR-հիման վրա վարկերի համար, կիրառվում են ամեն այդօրինակ վարկին և ենթակա են փոփոխությունների, եթե այդպիսիք կան, որ կարող է ընդգրկվել որևէ Վարկային համաձայնագրի մեջ (այսպես կոչված Սովորական գործառնությունների վարկային կանոնակարգերը, փոփոխված, այսուհետ նաև` OCR Վարկային կանոնակարգեր):

2) Սովորական գործառնությունների վարկային կանոնակարգերի դրույթները, որոնք կիրառելի են ԱԶԲ-ի Հատուկ հիմնադրամային միջոցներից վարկերի համար, 2006 թ. հունվարի 1-ի, կիրառվում են ամեն այդօրինակ վարկին և ենթակա են փոփոխությունների, եթե այդպիսիք կան, որ կարող է ընդգրկվել որևէ Վարկային համաձայնագրի մեջ (այսպես կոչված Հատուկ գործառնությունների վարկային կանոնակարգերը, փոփոխված, այսուհետ նաև` Հատուկ հիմնադրամային վարկային կանոնակարգեր OCR Վարկային կանոնակարգերի և Վարկային կանոնակարգերի հետ համատեղ):

 

Մատչելիության ժամանակաշրջան

 

Տրանշերից ցանկացածի շրջանակներում որևէ հատկացում կատարելու հնարավոր վերջին օրը կարող է լինել/կլինի 2021 թ.-ի դեկտեմբերի 31-ը: Պարբերական ֆինանսավորման վերջին հայտը (ՊՖՀ) ակնկալվում է, որ կներկայացվի ոչ ուշ, քան 2017 թ.-ի դեկտեմբերի 31-ին:

 

Ժամկետներ և պայմաններ

 

Հայաստանը տրանշերից յուրաքանչյուրի միջոցները կօգտագործի ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ծախսերի ֆինանսավորման նպատակով` համաձայն սույն Համաձայնագրի, և տրանշերից յուրաքանչյուրի համար կնքված իրավական համաձայնագրերի շրջանակներում սահմանված պայմանների: Օժանդակության շրջանակներում փոխառու միջոցները կօգտագործվեն քաղաքային զարգացման ներդրումային ծրագրի ֆինանսավորման նպատակով, որոնց համար հավակնության և հաստատման չափորոշիչները ներկայացվում են ՖՇՀ-ի Ներդիր 4-ի շրջանակներում:

 

Իրականացում. Ներդրումային ծրագրի գործադիր մարմինը (ԳՄ) կլինի էկոնոմիկայի նախարարությունը` Կառավարության ղեկավար խորհրդի շրջանակներում: Իրականացնող գործակալությունը, անհրաժեշտության դեպքում, կառաջադրվի Կառավարության Ղեկավարող խորհրդի կողմից և ԱԶԲ-ի բավարար գնահատականի դեպքում (3): Ներդրումային ծրագրի շրջանակներում ԳՄ-ի կողմից կիրականացվեն ենթածրագրեր` համաձայն սույն Համաձայնագրի Հավելված 1-ի շրջանակներում սահմանված սկզբունքների և սույն Համաձայնագրի Ներդիր 4-ի շրջանակներում սահմանված չափորոշիչների, փոխառություններից յուրաքանչյուրի դեպքում իրավական համաձայնագրերի լրացումների համաձայն:

 

------------------------

3) Երևանում իրականացված ծրագրի համար, իրականացման մարմին կհանդիսանա Երևան քաղաքը:

 

Պարբերական ֆինանսավորման հայտեր.Հայաստանը կարող է խնդրել և ԱԶԲ-ն կարող է համաձայնել փոխառություններ տրամադրել Պարբերական ֆինանսավորման հայտի (ՊՖՀ) ներկայացման դիմաց ներդրումային ծրագրի ն վերջինիս ենթածրագրերի ֆինանսավորման գործիքի շրջանակներում: Հայաստանը կարող է թույլատրելի իրականացնող գրասենյակին տրամադրել փոխառության միջոցներ` համապատասխան ՊՖՀ-ի և տրանշի իրավական համաձայնագրերի համաձայն:

ԱԶԲ-ի կողմից քննության կառնվեն ՊՖՀ-ները և բավարար համարվելու դեպքում կպատրաստվեն համապատասխան իրավական համաձայնագրեր:

Այն ծրագիրը, որի համար ֆինանսավորում է պահանջվում ՊՖՀ-ի շրջանակներում, կենթարկվի ընտրության չափորոշիչներին և հաստատման գործընթացին` Ներդիր 4-ի, բավարար համապատասխանության և համապատասխան երաշխիքների ապահովման, ֆիդուցիար պահանջների կատարման և այլ փաստաթղթերի պատրաստման համաձայն: Գործիքը կիրականացվի սույն ՊՖՀ-ի Հավելված 3-ի ընդհանուր շրջանակի և կողմերի միջև համաձայնեցված Գործիքի կառավարման ձեռնարկի համաձայն:

Եթե այլ բան գրավոր չի ծանուցվում Հայաստանի կողմից, ապա ՊՖՀ-ն ՀՀ-ի անունից կստորագրի Ֆինանսների նախարարությունը:

 

Իրականացման ընդհանուր շրջանակ. Գործիքը կիրականացվի Ներդիր 3-ի սահմանված ընդհանուր շրջանակի համաձայն: Իրականացման մանրամասները կարող են սահմանվել համապատասխան իրավական համաձայնագրերում:

 

Ընթացակարգեր. Գործիքի շրջանակներում տրամադրվող յուրաքանչյուր տրանշը կանցնի հետևյալ ընթացակարգերը և նախաձեռնությունները.

(i) Հայաստանը ներկայացվող ՊՖՀ-ի մասին ԱԶԲ-ին կծանուցի ՊՖՀ-ը ներկայացնելուց առնվազն 15 օր առաջ:

(ii) Հայաստանի կողմից ՊՖՀ-ը պետք է ներկայացվի ԱԶԲ-ի հետ համաձայնեցված ձևաչափով:

(iii) ԱԶԲ-ն կարող է իր հայեցողությամբ մերժել տրանշի համար բանակցությունների իրականացումը կամ որևէ իրավական փաստաթղթի կատարումը, և

(iv) ԱԶԲ-ի կողմից ՊՖՀ-ի ընդունումը հաստատելուց հետո իրավական համաձայնագրերը կբանակցվեն և կիրականացվեն կողմերի կողմից:

 

ՊՖՀ-ի տեղեկատվություն.ՊՖՀ-ը զգալի չափով կլինի համաձայնեցված ձևաչափով և կպարունակի հետևյալ մանրամասները.

(i) Փոխառության գումար,

(ii) Ֆինանսավորման ենթակա բաղադրիչների նկարագիր,

(iii) Բոլոր ենթածրագրերի գնահատման հաշվետվություններ` ներառյալ ՇՄԱԳ-ի հաշվետվությունը, վերաբնակեցման պլանը, առկայության դեպքում նաև նախորդ ՊՖՀ-ում ներկայացված երաշխիքների ապահովման համապատասխանության հաշվետվությունը,

(iv) Նախահաշիվ և ֆինանսավորման պլան առաջադրվող փոխառության և ենթածրագրերի համար,

(v) Իրականացման միջոցառումներ, որոնք բնորոշ են ենթածրագրերի և բաղադրիչների համար,

(vi) Սույն համաձայնագրի գործողության շարունակության և դրույթներին համապատասխանության հավաստումներ,

(vii) Նախորդ Փոխառության համաձայնագրի և Ծրագրի համաձայնագրի դրույթներին համապատասխանություն և

(viii) Այլ տեղեկատվություն, որը կարող է պահանջվել Գործիքի կառավարման ձեռնարկի շրջանակներում, որը կարող է հիմնավոր կերպով պահանջվել ԱԶԲ-ի կողմից:

 

Երաշխիքներ. Սույն Համաձայնագրի Ներդիր 5-ի համաձայն ներկայացվում է սոցիալական և բնապահպանական երաշխիքների շրջանակը, որն անհրաժեշտ է ապահովել ներդրումային ծրագրի իրականացման ընթացքում:

Տրանշերի շրջանակներում ֆինանսավորվող ենթածրագրերի նկատմամբ կիրառվում են ԱԶԲ-ի կողմից տրանշի տրամադրման հաստատման ժամանակ գործող ԱԶԲ երաշխիքների քաղաքականությունը:

 

Գնումներ. Գործիքի շրջանակներում ֆինանսավորման ենթակա բոլոր ապրանքները և աշխատանքները ձեռք կբերվեն ԱԶԲ Գնումների ուղեցույցի համաձայն (2010 թ, ժամանակ առժամանակ թարմացվող):

 

Խորհրդատվական ծառայություններ. Գործիքի շրջանակներում ֆինանսավորվող բոլոր խորհրդատվական ծառայությունները ձեռք կբերվեն ԱԶԲ` Խորհրդատվական ծառայություններից օգտվելու ուղեցույցների համաձայն (2010 թ., ժամանակ առժամանակ լրամշակվող):

 

Նախնական պայմանագրի կնքում և ռետրոակտիվ ֆինանսավորում.

Յուրաքանչյուր տրանշի շրջանակներում ԱԶԲ-ն կարող է իր քաղաքականությունների և ընթացակարգերի համաձայն թույլատրել (խնդրելու դեպքում) (ա) նախնական պայմանագիր կնքել և (բ) ռետրոակտիվ ֆինանսավորում տրամադրել առաջադրվող անհատական փոխառության շրջանակներում թույլատրելի ծախսերի 20%-ի չափով, որոնք կառաջանան նախքան փոխառության ուժի մեջ մտնելը, սակայն համապատասխան իրավական համաձայնագրերի ստորագրման օրվան նախորդող 12 ամիսներից ոչ շուտ: Հայաստանն ընդունում է, որ նախնական պայմանագրի կնքման ցանկացած հաստատում և/կամ ռետրոակտիվ ֆինանսավորում չի փոխարինի համապատասխան ծրագիրը ֆինանսավորելու ԱԶԲ պարտավորություն:

 

Հատկացումներ. Յուրաքանչյուր տրանշի համար հատկացումը կիրականացվի համապատասխան Փոխառության համաձայնագրի շրջանակներում հատկացումների կատարման պայմանների և ԱԶԲ Փոխառության շրջանակներում հատկացումների ձեռնարկի (2007 թ., ժամանակ առ ժամանակ լրամշակվող) համաձայն:

Այն ծրագրերում, որտեղ պահանջվում է հողի օտարում և հարկադիր վերաբնակեցում, այդ դեպքերում շինարարական աշխատանքների իրականացման համար ոչ մի փոխառության միջոց չի հատկացվի, քանի դեռ ԱԶԲ-ն ՀՀ կառավարությունից չի ստացել ԱԶԲ-ի համար ընդունելի ձևով և բովանդակությամբ համապատասխան հավաստում առ այն, որ (i) Կառավարությունը համապատասխան միջոցներ է տրամադրել համապատասխան ծրագրի համար հողի օտարման դիմաց և (ii) շինարարական աշխատանքների համար պահանջվող ողջ հոդը և օտարման իրավունքն ազատ են, և մաքուր երրորդ կողմի ցանկացած և բոլոր իրավունքներից:

 

Մոնիթորինգի, գնահատման և հաշվետվողականության միջոցառումներ.

Գործիքի շրջանակներում յուրաքանչյուր փոխառության համար կնքվող փոխառության համաձայնագրի` ուժի մեջ մտնելուց հետո 3 ամսվա ընթացքում, ԳՄ-ի կողմից կստեղծվի Ծրագրի կատարողականի մոնիթորինգի համակարգ (ԾԿՄՀ)` ԱԶԲ-ի համար ընդունելի ձևով և բովանդակությամբ: ԾԿՄՀ-ի կողմից նախ կընտրվեն կատարողականի մոնիթորինգի ցուցանիշներ, որոնք կվերաբերեն ֆիզիկական իրականացման և ինստիտուցիոնալ բարեփոխումների և կարողությունների զարգացման ուղենիշներին, այդ թվում նաև Նախագծի և մոնիթորինգի շրջանակին (ՆԱՇ) (Ներդիր 2): ԳՄ-ի կողմից կսահմանվեն բազային տեղեկատվությունն ընտրված յուրաքանչյուր ցուցանիշի համար և կիրականացվեն տարեկան ուսումնասիրություններ և ԱԶԲ-ին կտեղեկացնեն յուրաքանչյուր ցուցանիշի համար գրանցված առաջընթացի մասին:

Յուրաքանչյուր եռամսյակի ավարտից հետո 30 օրվա ընթացքում ԳՄ-ի կողմից կպատրաստվի և կներկայացվի եռամսյակային առաջընթացի համախմբված հաշվետվություններ անգլերենով, յուրաքանչյուր փոխառության համար, ծրագրի բոլոր դրույթների ապահովման մասին և հաշվետվությունները կներկայացնեն մանրամասներ ընդհանուր իրականացման հետ կապված առաջընթացի մասին, հաշվետվողականության շրջանում գրանցված խնդիրների, այդ խնդիրների վերացման միջոցառումների և առաջիկա եռամսյակի համար առաջադրվող միջոցառումները: Հաշվետվությունները նաև կպարունակեն ֆինանսական հաշվի սեղմագիրը յուրաքանչյուր իրականացնող գրասենյակի համար, մինչ տվյալ օրը կատարված ծախսերը և շահույթի մոնիթորինգի հաշվետվությունը: Հաշվետվությունները նաև կներառեն համապատասխան ենթածրագրերի շրջանակներում վերաբնակեցման ծրագրերի ներքին մոնիթորինգի արդյունքները: ԳՄ-ն ԱԶԲ-ին կներկայացնի ծրագրի ավարտի մասին հաշվետվություն` յուրաքանչյուր առանձին տրանշի ֆիզիկական ավարտից հետո 3 ամսվա ընթացքում: Այս հաշվետվությունները կներկայացնեն իրականացման մանրամասները, ծախսերը, մոնիթորինգի և գնահատման արդյունքները, գրանցված խնդիրները և նախաձեռնված միջոցառումները, ինչպես նաև այլ տեղեկատվություն, որը կարող է պահանջվել ԱԶԲ-ի կողմից:

Երկրորդ ՊՖՀ-ի հետ մեկտեղ ԳՄ-ն կներկայացնի համապատասխանության հաշվետվություն` հավաստելով շարունակական գործողությունը և համապատասխանությունը Ֆինանսավորման շրջանակային համաձայնագրի դրույթներին և յուրաքանչյուր բաղադրիչի առնչությամբ համաձայնությունը:

ԱԶԲ-ի կողմից կպատվիրակվեն վերահսկման առաքելություններ, որոնք կպահանջվեն յուրաքանչյուր փոխառության շրջանակներում ներդրումային ծրագրի առաջընթացի, իրականացման միջոցառումների հետ կապված ցանկացած փոփոխությունների կամ կոնկրետ ենթածրագրի և ընդհանուր ներդրումային ծրագրի շրջանակներում թերությունների վերացման քննարկման համար: Ի լրումն յուրաքանչյուր փոխառության կանոնավոր վերահսկումներին, այդ թվում նաև միջանկյալ վերահսկումներին` առաջին փոխառության ուժի մեջ մտնելուց 3 տարի հետո կիրականացվի Գործողության միջնաժամկետ, մանրամասն վերահսկում: Գործիքի շրջանակներում յուրաքանչյուր փոխառության միջանկյալ վերահսկումը կիրականացվի յուրաքանչյուր փոխառության իրականացման ժամանակաշրջանի համաձայն: Միջանկյալ վերահսկումների շրջանակներում մանրամասն կերպով կգնահատվեն գործիքի շրջանակը և ծրագրերը, իրականացման միջոցառումները, չպարզաբանված ցանկացած խնդիր, բնապահպանական և վերաբնակեցման, ինչպես նաև անվտանգության հետ կապված այլ խնդիրներ, նախանշված նշանակետերի հետ կապված ձեռքբերումները, պայմանագրի կառավարման հետ կապված առաջընթացը և այլ խնդիրներ:

 

Ներկայացուցչություններ և երաշխիքներ

 

Ներդիր 6-ի շրջանակներում սահմանվում են գործիքի կապակցությամբ Հայաստանի կողմից կատարված նախաձեռնությունները:

 

          ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅՈՒՆ           ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿ

 

          _________________________         _________________________

             Լիազոր ներկայացուցիչ             Լիազոր ներկայացուցիչ

                    

ՆԵՐԴԻՐ 1:  ԵՆԹԱՀԱՏՎԱԾԻ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՔԱՐՏԵԶ ԵՎ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ. ԳՈՐԾԻՔԻ ԲԱՂԿԱՑՈՒՑԻՉՆԵՐ

 

ՆԵՐԴԻՐ 2: ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳՐԻ ՁԵՎԱՉԱՓԻ ԵՎ ՄՈՆԻՏՈՐԻՆԳԻ ՇՐՋԱՆԱԿ

 

ՆԵՐԴԻՐ 3  ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՇՐՋԱՆԱԿ

 

ՆԵՐԴԻՐ 4  ԸՆՏՐՈՒԹՅԱՆ ՉԱՓԱՆԻՇՆԵՐ ԵՎ ՀԱՍՏԱՏՄԱՆ ԸՆԹԱՑԱԿԱՐԳ

 

ՆԵՐԴԻՐ 5  ԲՆԱՊԱՀՊԱՆԱԿԱՆ ԵՎ ՍՈՑԻԱԼԱԿԱՆ ԵՐԱՇԽԻՔՆԵՐ

 

ՆԵՐԴԻՐ 6  ՊԱՐՏԱՎՈՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

 

Ներդիր 1

 

(ARM: Քաղաքային կայուն զարգացման ներդրումային ծրագիր)

 

ԵՆԹԱՀԱՏՎԱԾԻ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՔԱՐՏԵԶ ԵՎ ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ

 

ԳՈՐԾԻՔԻ ԲԱՂԿԱՑՈՒՑԻՉՆԵՐ

 

Ա. Ռազմավարական ուղղություններ

 

1. Կառավարության քաղաքային զարգացման տեսլականը ինչպես մայրաքաղաք Երևանում, այնպես էլ հանրապետության փոքր և տնտեսական ու զբոսաշրջային բարձր ներուժ ունեցող քաղաքներում քաղաքային ենթակառուցվածքի կայունության ամրապնդումն է (4): Այս իսկ պատճառով, անհրաժեշտ է պահել Երևանը որպես ազգային աճի շարժիչ ուժ, տնտեսական ակտիվության և գիտելիքի, մշակութային շփման կարևոր կենտրոն: Միևնույն ժամանակ, Հայաստանի քաղաքների զարգացումը վճռական նշանակություն ունի երկրի մասշտաբով տնտեսական գործողությունների ավելի լավ հավասարակշռման համար: Հայաստանի քաղաքներում քաղաքային ենթակառուցվածքի վերականգնման, նորացման կամ բարելավման հրատապ կարիք կա, որը կստեղծի տնտեսական աճի և կենսամակարդակի բարելավման մրցակցային հիմք: Հայաստանի քաղաքների զարգացմանը խոչընդոտում են տեղական կառավարման անհավասար կարողությունները և կազմակերպչական հմտությունների բացերը տրանսպորտային օպերատորների արդյունավետ կառավարումն ու կարգավորումն ապահովող ենթակառուցվածքների կառավարման, ծրագրերի արդյունավետ իրականացման և մոնիտորինգի, տրանսպորտային համակարգի եկամուտների ստեղծման, ինտեգրացված քաղաքային կառավարման ու ծրագրման համակարգերի բնագավառներում: Սա լիովին համընկնում է ԱԶԲ երկրի ռազմավարության փաստաթղթերում սահմանված ռազմավարական գերակայությունների հետ, որոնք կենտրոնանում են տրանսպորտի և քաղաքային ենթակառուցվածքների, տարածաշրջանային համագործակցության և մասնավոր հատվածի զարգացման վրա:

 

---------------------------

4) ADB 2009 Developing Strategic Urban Assessment in Central and West Asia, Manila:ADB, 2010, TA 7340 Yerevan ustainable Urban Transport Project, Manila ADB

 

2. Կառավարությունը վերջերս ընդունել է նոր` մինչև 2020 թ. Տրանսպորտային Ռազմավարություն (5): Քաղաքային տրանսպորտի ռազմավարությունը պետք է «խրախուսի ինտեգրացված, արդյունավետ հանրային տրանսպորտը և քաջալերի հանրային ու մասնավոր տրանսպորտի միջև կայուն հավասարակշռությունը»: Այս ռազմավարությունն ընդգրկում է ճանապարհային ցանցը, հանրային տրանսպորտի ենթակառուցվածքները, հանրային տրանսպորտի շահագործումը, մետրոն, սակագների համախմբումը, երթևեկության կառավարումը և կայանումը: 2005-2010 թթ. ընթացքում մայրաքաղաքի տրանսպորտային ենթակառուցվածքների որակի բարձրացման վրա կառավարությունն արդեն 185 միլիոն ԱՄՆ դոլար ներդրում է կատարել և ներգրավել մասնավոր հիմնադրամներ մայրաքաղաքի տրանսպորտի ենթակառուցվածքի որակը բարելավելու նպատակով, սակայն մինչև 2025 թ. դեռ մոտ 960 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի ներդրման կարիք է զգացվում (i) բավարարելու բոլոր քաղաքացիների աճող պահանջները և կատարելագործելու տեղաշարժման պայմանները; (ii) բարձրացնելու զբոսաշրջիկների ու բնակիչների կյանքի և շրջակա միջավայրի պահպանման որակը և (iii) ձևավորելու համաշխարհային մակարդակի ենթակառուցվածք` նպաստելով մասնավոր հատվածի ներգրավմանը և բարենպաստ գործարար միջավայրի ստեղծմանը:

 

-----------------

5) ADB, 2008, TA4973-ARM «Armenia Transport Sector Development Strategy 2020» Padeco-VGM Partners, Manila

 

3. Ոլորտի ճանապարհային քարտեզն ակնհայտորեն համընկնում է (i) 2006 թ. հաստատված Երևան քաղաքի Գլխավոր հատակագծի հետ, որը միակ գոյություն ունեցող տրանսպորտային քաղաքականությունն է Երևանում և (ii) որոշ փոքր ու տնտեսական և զբոսաշրջային բարձր ներուժ ունեցող քաղաքների արդեն իսկ մշակված յուրահատուկ ռազմավարությունների հետ: Նաև ակնկալվում է, որ այս ճանապարհային քարտեզը կհետևի ԱԶԲ (6) կողմից կայուն քաղաքային տրանսպորտի մոդելի քաղաքականության համար մշակված երեք ռազմավարական տարրերին` «խուսափել», «փոփոխել» և «կատարելագործել»: (7)

 

-------------------------

6) ADB, 2009, «Changing Course, A new paradigm for sustainable urban transport», Manila and ADB, 2010, Sustainable Transport Operation Plan, Manila.

7) Սա վերաբերվում է ճանապարհորդելու անհրաժեշտության կրճատմանը, ուղևորներին, մասնավոր փոխադրամիջոցներ օգտագործելու փոխարեն, կայուն մոդուլներ կիրառման խրախուսմանը, էներգախնայող և «կանաչ» փոխադրամիջոցներ և վառելիք օգտագործելու անհրաժեշտությանը:

 

Նպատակն է 25 տարվա ժամանակահատված ընդգրկող ճանապարհային քարտեզով, հանրային և չմոտորիզացված տրանսպորտին հատկացնել այնքան ներդրումներ, որքան հատկացվում է քաղաքային ճանապարհներին, արդյունքում հնարավորություն ունենալով մեքենա օգտագործողներին առաջարկել վստահելի այլընտրանք և Հայաստանում խթանել ավելի կայուն քաղաքային տեղաշարժեր:

 

Բ. 2025 թ. Հայաստանում առավել կայուն և ավելի հարմար քաղաքներ

ունենալու տեսլական

 

4. Անկախությունից ի վեր Հայաստանն անկայուն պայմաններ է վերապրում: Վերջինս քաղաքային տրանսպորտի հատվածում հանգեցրել է մի շարք թե ֆիզիկական և թե ոչ ֆիզիկական խնդիրների: Ֆիզիկական մարտահրավերներն են (i) ճանապարհային ցանցի, ներառյալ մայթերի վատթար վիճակը, (ii) Երևանում հանրային տրանսպորտի ցանցի` ներառյալ մետրոյի և տրոլեյբուսների, ցածր որակը, (iii) տրանսպորտային կայանի և ծառայությունների ցածր որակը: Ոչ ֆիզիկական մարտահրավերների թվում են (i) ինտեգրացված տրանսպորտային ցանց տրամադրելու սահմանափակ ինստիտուցիոնալ կարողությունները, (ii) ճանապարհային անվտանգության վախեցնող ցուցանիշը և (iii) ուղևորների տեղեկատվության կամ սակագների ինտեգրացված համակարգի բացակայությունը:

5. Ծրագրի ռազմավարական տեսլականն է խթանել կայուն, ինտեգրացված սոցիալապես մատչելի և ծախսարդյունավետ քաղաքային տրանսպորտի համակարգը: Այս տեսլականին հասնելու համար սահմանվել են Հայաստանի քաղաքային տրանսպորտի հատվածի հինգ հիմնական նպատակ`

(i) Քաղաքային տրանսպորտի արդյունավետ և ինտեգրացված համակարգ` մարդկանց տեղաշարժերն ապահովելու համար: Քաղաքային տրանսպորտային համակարգերը վերանախագծման և համապատասխանեցման կարիք ունեն` քաղաքացիների պահանջներին և ակնկալիքներին համապատասխանելու համար: Երևանի և Հայաստանի քաղաքների տնտեսությունը պահանջում է արդյունավետ ու ժամանակակից քաղաքային տրանսպորտի ցանց` խցանումները կրճատելու նպատակով: Սա ներառելու է (i) տրանսպորտի, պլանավորման և հողօգտագործման ռազմավարության մշակում; (ii) ճանապարհների շարունակական բարելավում և պահպանում; (iii) հանրային տրանսպորտային համակարգի վերականգնում և կատարելագործում և (iv) տարբեր մոդելների ինտեգրացիա` ներդրումների ազդեցությունն ու արդյունավետությունն առավելագույնին հասցնելու համար:

(ii) Շրջակա միջավայրի, կյանքի որակի բարելավման կայուն համակարգ և դրա պահպանում ապագա սերունդների համար: Ճանաչելով Հայաստանի, Երևանի, փոքր քաղաքների և զբոսաշրջային պատմական ու մշակութային ժառանգությունը` պետք է վերափոխվի հետիոտն և կանաչ տարածքներով, որոնք կբարելավեն բնակիչների կյանքի որակը և կմեծացնեն զբոսաշրջային գրավչությունը: Սա կենտրոնանում է նաև հիմնական միջանցքներում խցանումների նվազեցման, էներգախնայող փոխադրամիջոցներին նախապատվություն տալու և օդի աղտոտվածության կրճատման, ածխաթթու գազերի կամ այլ ջերմոցային գազերի արտանետումների կրճատման նպատակով փոխադրամիջոցների ավելի մաքուր տեխնոլոգիայի խրախուսման վրա: Ոչ մոտորիզացված տրանսպորտը պետք է խրախուսվի հեծանվային ուղիներով, հիմնական պողոտաների վրա ծառերի վերատնկմամբ, Հայաստանի քաղաքներն ավելի կանաչ և մաքուր տարածք դարձնելու նպատակով այգիների տնկմամբ:

(iii) Ժամանակակից և գրավիչ քաղաքային ենթակառուցվածք ներդրողներ գրավելու և տնտեսությունը խթանելու համար: Քաղաքների տնտեսությունը կախված է բարձրորակ քաղաքային տրանսպորտի ցանցից` Հայաստանում առաջարկվող տնտեսական կլաստերների զարգացման, մասնավոր ներդրումների խթանման և նոր բնակչության, բարձրորակ աշխատուժի ու օտարերկրյա կազմակերպությունների ներգրավման համար: Ակնկալվում է, որ 2030 թ. հիմնական քաղաքները կունենան համաշխարհային մակարդակի ինտեգրացված և քաղաքային կայուն տրանսպորտի համակարգ: Այդ իսկ պատճառով պետք է ժամանակակից տարանցիկ համակարգեր ներդրվեն հիմնական միջանցքներում և դրանք կապվեն քաղաքային նոր զարգացումների հետ. գոյություն ունեցող մետրոյի համակարգը Երևանում կընդլայնվի և կվերազինվի: Կառաջարկվի ցածր հատակով վերգետնյա մետրոյի համակարգ, ժամանակակից տրոլեյբուսներ և տոմսերի smartcard համակարգ: Փոքր քաղաքներում համապատասխանեցված լուծումները պետք է առաջարկվեն թե կենսապայմանների բարելավման և թե տնտեսության հզորացման համար:

(iv) Մասնավոր հատվածի մասնակցությունը քաղաքային տրանսպորտի համակարգում բարելավված և ամուր շրջանակով պետություն-մասնավոր հատված համագործակցության համար: Պետք է ուժեղացնել իրավական և ինստիտուցիոնալ շրջանակը` քաղաքային տրանսպորտի բոլոր ուղղություններում մասնավոր հատվածի պատշաճ ներգրավումն ապահովելու և պետություն-մասնավոր հատված համագործակցությունը խրախուսելու համար: Մասնավոր հատվածի ներգրավումը կուսումնասիրվի ծրագրի նախապատրաստման և շինարարության փուլում (Նախագծում-Շինարարություն, Շինարարության Ֆինանսավորում և Վարձակալում, Կառուցել, գործարկել ն Փոխանցել) և գործարկելու համար (կառավարման պայմանագիր, վարձակալության պայմանագիր, կատարողականի վրա հիմնված պայմանագիր, արտոնագրային կառավարում): Ռիսկը կիսելու խնդիրները հատուկ կքննարկվեն սակագների քաղաքականության, կոնցեսիոն վճարների, ուղևորափոխադրումների և հարկային համակարգի մասով:

(v) Սոցիալական, ազնիվ և մատչելի համակարգ, որը տրամադրում է հավասար տրանսպորտային լուծումներ: Արդյունավետ հանրային տրանսպորտի համակարգը պետք է ծառայի բոլոր քաղաքացիներին, հատկապես նրանց, ովքեր ունեն սահմանափակ միջոցներ (տարիք կամ հաշմանդամություն): Այն պետք է նաև խթանի աշխատանքի, կրթության, առողջապահության, մթերային խանութների և հանգստի հասանելիությունը: Ինտեգրացված սակագները և համաձայնեցված սոցիալական ու հավատարմագրային վճարները կխրախուսվեն` ապահովելու բնակչության ամենաաղքատ զանգվածի տեղաշարժը: Քաղաքների հանրային տրանսպորտի համակարգի զարգացումը հավասարության հնարավորություն կտա ավելացնելով հանրային տրանսպորտի մատչելիությունը Երևանի դեպքում և հանրային տրանսպորտի ծառայությունների, կայանատեղերի և այլ քաղաքային ծառայությունների մասին բարձրորակ տեղեկատվությունը:

 

Գ. Քաղաքային տրանսպորտի զարգացման հետևողական ծրագիր

 

6. Ենթակառուցվածքների և քաղաքների կայուն զարգացման ճանապարհային քարտեզի սկզբունքն է առաջարկել գործողությունների մի ցանկ, որը գործ կունենա բացահայտված տարբեր խնդիրների հետ: Այս գործողություններն ինտեգրացված և փոխկապակցված ծրագրեր են ուղղված իրականացնելու քաղաքային ենթակառուցվածքի, Երևանի և այլ մասնակից քաղաքների քաղաքային տրանսպորտի ցանցի համահունչ զարգացումը: Տարբեր ենթակառուցվածքներ զարգանում են ամբողջական տեսլականով, հիմնական խնդիրն է համապարփակ ծրագրեր առաջարկել տրանսպորտի բոլոր տեսակների, հատկապես ճանապարհային և հանրային տրանսպորտի ցանցերի համար: ճանապարհային քարտեզը կիրականացվի 3 փուլով:

(i) Անհապաղ գործողությունների ծրագիր` հրատապ գործողություններով և ներդրումներ գրավող պատրաստի ծրագրերով,

(ii) Միջնաժամկետ գործողություններ. տրանսպորտային` համակարգի կայունության կատարելագործում,

(iii) Երկարաժամկետ զարգացում. քաղաքային և տրանսպորտային զարգացումների ծրագրավորում և համակարգում:

 

7. Գործողությունների անհապաղ ծրագիրը հիմնականում ներառում է արդեն իսկ նախատեսված ծրագրերն ու միջոցառումները: Այս փուլը բնութագրվում է ցածր արժեք ունեցող, արագ արդյունքի բերող միջոցառումներով, որոնք կարող են շարունակվել նաև միջնաժամկետ հեռանկարում:

(i) Ճանապարհային ցանց. Երևանում քաղաքային արևմտյան շրջօղակի բացակայող հատվածի կառուցում` քաղաքի կենտրոնի բեռնաթափման և զարգացման նոր տարածքներ բացելու համար: Հանրային տրանսպորտ, պահանջից և քաղաքի զարգացումից ելնելով` Երևանում առկա հանրային տրանսպորտի ցանցի վերակազմավորում և ռացիոնալիզացում:

(ii) Միջմոդալություն. սակագների և տոմսերի համակարգի ներդրում Երևանում, մատչելիություն և բազմամոդալ տեղեկատվություն:

(iii) Մասնակից փոքր քաղաքներում ռազմավարական ճանապարհային քարտեզի մշակում` քաղաքային ենթակառուցվածքների կարիքները և հնարավորությունները բացահայտելու համար:

 

8. Միջնաժամկետ գործողություններ: Այս փուլը մշակում է քաղաքային տրանսպորտի ինտեգրացված համակարգ:

(i) Ճանապարհային ցանց, բոլոր քաղաքներում շրջանցների ավարտում, անվտանգության բարելավման համար գոյություն ունեցող ճանապարհների նորոգում, հիմնական խնդրահարույց խաչմերուկների վերափոխում և կամուրջների կառուցում,

(ii) Հանրային տրանսպորտ, բոլոր քաղաքներում հանրային տրանսպորտի ցանցի վերակազմավորում և զարգացում` միկրոավտոբուսների ծառայությունների վերակազմակերպում` քաղաքների նոր պահանջներին համաձայն, Երևանում նոր կայարանների մուտքերի բացում, հիմնական կայարանների վերազինում և շարժական կազմի նորացում,

(iii) Կայանատեղերի կազմակերպում և կառավարում. բոլոր քաղաքներում կայանատեղերի քաղաքականության բարեփոխում և նոր ավտոկայանման հավատարմագրային կառավարում,

(iv) Միջմոդալություն. բոլոր քաղաքներում հանրային և միջմարզային տարբեր տրանսպորտային ծառայությունների համակարգում` ինտեգրացված սակագներով և տոմսերի համակարգերով, ինչպես նաև տրանսպորտային ծառայությունների ֆիզիկական ինտեգրացում` ընդհանուր կանգառներով և փոփոխման հնարավորություններով,

(v) Չմոտորիզացված տրանսպորտ. զարգացնել քաղաքային ծրագրեր, որոնք համակցում են քաղաքային նորացման և հետիոտն ու այլ «փափուկ» տեսակների կիրառումը, ներառյալ վերարտադրողական կյանքի որակի բարելավում, քաղաքային վերականգնում և առափնյա զբոսաշրջության զարգացում:

(vi) Ինստիտուցիոնալ. նոր վերապատրաստված քաղաքային տրանսպորտի վարչության ստեղծում (քաղաքականության մշակում) և ուղևորների հարցերով զբաղվող մարմնի ստեղծում (վերջինս իրականացնելու է քաղաքային քաղաքականությունը և ծառայությունների ծրագրման, ավտոբուսային ծառայությունների պայմանագրերի, կանգառների ենթակառուցվածքի և տոմսերից ստացված եկամտի բաշխում): Կառավարման և վարձակալության պայմանագրերի ներդրում, որոնք նման կլինեն ջրային հատվածի պայմանագրերին և պետություն-մասնավոր հատված համագործակցության հետագա հնարավորությունների ուսումնասիրություն: Սա կներառի ավտոբուսների վերահսկողության և պայմանագրերի, լիցենզավորման վճարների և տոմսերի համակարգի, ներառյալ հավաքագրման մարմնի բարեփոխումները:

 

9. Երկարաժամկետ զարգացում. մասնակից քաղաքներում տրանսպորտի որակի և կենսամակարդակի կտրուկ բարձրացում, ներառյալ.

(i) Ճանապարհային ցանց. բոլոր քաղաքներում շրջակա տարածքները կապող նոր ճանապարհների ստեղծում և քաղաքի կենտրոնում երթևեկության սահմանափակում: Վերջինիս (սահմանափակ երթևեկության գոտու) ներդրումը պետք է համակարգված լինի երթևեկության կառավարման ինտեգրացված համակարգի հետ:

(ii) Հանրային տրանսպորտ. բոլոր քաղաքներում հանրային տրանսպորտի համակարգի նորացում, ներառյալ հնարավորությունների փոխարինում` գրավիչ և մաքուր հանրային նոր տրանսպորտով և միջմարզային տրանսպորտային ծառայություններով: Երևանում, մետրոյի ընդլայնում դեպի խիտ բնակեցված վայրեր և արագ ու բնությանը չվնասող տրանզիտային լուծումների զարգացում:

(iii) Կայանման կազմակերպում. բոլոր քաղաքներում ապահով կայանատեղերի ստեղծում, որոնք մարդկանց կխրախուսեն օգտվել հանրային տրանսպորտից կամ հետիոտն տարածքներից քաղաքի կենտրոն ուղևորվելու համար: Երևանում «Կայանելու և Տրանսպորտից» օգտվելու հնարավորությունների ստեղծում մետրոյի վերջին կայարանների մոտ, կայանման կառավարման նոր համակարգի ներդրում, ինչպիսին է օրինակ կարճ հաղորդագրությամբ վճարելը:

(iv) Ոչ մոտորիզացված տրանսպորտ. զբոսաշրջային տարածքներում երթևեկության հանգիստ գոտիների ստեղծում, հեծանվային գծեր և հետիոտն տարածքներ` մշակութային ժառանգության ընդլայնման և կյանքի որակի բարելավման համար:

(v) Ինստիտուցիոնալ. բոլոր քաղաքներում տրանսպորտային մարմինների ստեղծում և բոլոր օպերատորների հետ կատարողականի վրա հիմնված պայմանագրեր` կառավարում կամ վարձակալություն, ավելացնել տրանսպորտային եկամուտները և զարգացնել ֆինանսավորման սեփական աղբյուրները:

 

Դ. Ճանապարհային քարտեզի հիմնական ինտերվենցիաների դիտարկում

 

10. Ներդրումային ծրագիրը լիովին ինտեգրացված բազմամոդալ քաղաքային տրանսպորտի համակարգ կներդնի Երևանում, փոքր և տնտեսական կամ զբոսաշրջային զարգացման ներուժ ունեցող քաղաքներում` համաշխարհային լավագույն փորձին համապատասխան: Ներդրումները կուղղվեն նաև ավելի լավ կազմակերպված, կառավարվող, աշխատող և պահպանվող քաղաքային տրանսպորտի ցանց: Քանի որ Երևանում է կենտրոնացված քաղաքային բնակչության գրեթե 60 տոկոսը, ինչպես նաև քաղաքային տրանսպորտի բոլոր հիմնական խնդիրները, ինտերվենցիաները ներկայացված են ըստ քաղաքների:

 

1. Երևան

 

11. Ճանապարհային ցանց. Կարճաժամկետ կտրվածքով, հիմնական նպատակն է ավարտին հասցնել Երևանի արևմտյան քաղաքային օղակի բացակայող ճանապարհային հատվածները, Կենտրոն տարածքում որոշակի այլ տրանսպորտային լուծումներ ներմուծելով: 60 միլիոն ԱՄԴ արժողությամբ երեք ճանապարհային ծրագրերի իրականացումը կնպաստի տարանցիկ երթևեկությունը քաղաքի կենտրոնից հեռացնելուն: ՈՒղևորատար և բեռնատար տրանսպորտի երթևեկության առումով տնտեսական շահավետությունն ու օգտակարությունը կավելանան, երբ ավարտին հասցվի Երևանի հյուսիս-արևմուտքում դեռևս անավարտ արևմտյան շրջանցիկ ճանապարհը: Միջնաժամկետ կտրվածքով, ակնկալվում է կառուցել արևմտյան շրջանցիկ մայրուղու ևս մեկ հատված, որը կմիացնի Վահագնի թաղամասը և Զորավար Անդրանիկ հրապարակը: Ճանապարհային երթևեկության կառավարման համակարգի ներմուծումը, ինչպես նաև քաղաքային ճանապարհների և մայթերի/հետիոտների ուղիների բարեկարգումը կնպաստեն քաղաքային ենթակառուցվածքի որակի բարելավմանը: Երկարաժամկետ առումով, Երևան քաղաքի Կենտրոն տարածքում, մասնավորապես Աբովյան փողոցի, Օպերայի և Վերնիսաժի միջև ընկած հատվածը, կարող է վերածվել Սահմանափակ երթևեկության գոտու (LTZ/ՍԵԳ): ՍԵԳ տարածքի մուտքերի մոտ կլինեն երթևեկության համապատասխան նշաններ, այդ գոտի կկարողանան մուտք գործել միայն բնակիչները, այդ տարածքում աշխատողները, շտապօգնության և վթարային ծառայությունների, ինչպես նաև` հյուրանոցների ու առաքման ծառայությունների մեքենաները: Կներկայացվեն նաև երթևեկության կառավարման հավելյալ լուծումներ, ներառյալ տրանսպորտի վերահսկման միասնական կենտրոնի ներմուծումը և երթևեկության ազդանշանների փոխկապակցված համակարգը, ինչը հնարավորություն կտա բարձրացնել քաղաքային տրանսպորտի և հետիոտների գծանցի արդյունավետությունը:

 

12. Ավտոմեքենաների կայանատեղի. Առաջարկվում է, Կենտրոնի գրեթե ողջ տարածքի համար ստեղծել երկհարկանի ավտոկայանատեղեր, ինչը հնարավորություն կտա կանխել ավտոբուսների ճանապարհին մեքենաների կայանումը և միևնույն ժամանակ կանգնեցնել ավտոմեքենաները հարակից փողոցներում վճարովի հիմունքներով` թղթե տոմսակներ գնելու կամ կարճ հաղորդագրություններ ուղարկելու միջոցով, ինչպես դա արվում է Երևանի քույր քաղաք Սոֆիայում: Միջնաժամկետ կտրվածքով` կիրագործվեն Կենտրոնի ավտոմեքենաների կայանման կառավարման համակարգի բարեփոխումներ և կներմուծվի դրանց կոնցեսիոն կառավարումը: Բացի այդ, քաղաքապետարանը կձեռնարկի որոշակի քայլեր փողոցներում ավտոմեքենաների կայանման կանխարգելման ուղղությամբ, այդ թվում` չթույլատրված կայանման համար տուգանքների ներմուծման միջոցով: Երկարաժամկետ կտրվածքով, մետրոյի հիմնանորոգման հետ միասին, մետրոյի գծերի վերջին կայարաններին կից կստեղծվեն «Park & Ride» ավտոմեքենաների կայանատեղեր, որոնց նպատակը կլինի մարդկանց խրախուսել թողնել ավտոմեքենաները համապատասխան հատկացված տարածքներում և օգտվել հանրային տրանսպորտից կամ հետիոտների համար նախատեսված գոտիներից քաղաքի կենտրոն ուղևորվելու համար: Հնարավորության սահմաններում ավտոմեքենաների կայանման այս տարածքները կստեղծվեն գրասենյակների և առևտրային շենքերի շրջակայքում, որոնք կլինեն տրանսպորտային հանգույցներին կից և կկառուցվեն մասնավոր ներդրողների հետ համագործակցության միջոցով:

 

13. Երկաթուղային համակարգեր. Կարճաժամկետ կտրվածքով, մետրոյի բարեկարգման աշխատանքները հիմնականում ուղղված կլինեն Երևանի ամենից խճողված Երիտասարդական մետրոյի կայարանի երկրորդ մուտքի կառուցմանը: Այս կայարանը, որը գտնվում է Օպերայի հարևանությամբ և հանդիսանում է Աբովյան փողոցի ու Սայաթ Նովա պողոտայի միջև ընկած հիմնական առևտրային կենտրոն, օրեկան կսպասարկի հավելյալ 15,000 ուղևորի: Միջնաժամկետ կտրվածքով, առաջարկվում է ընդլայնել մետրոյի ցանցը` կառուցելով «Աջափնյակ» կայարանը Հալաբյան փողոցում և «Նորաշեն» կայարանը Մազմանյան փողոցում, որոնք կշարունակեն Բարեկամություն կայարանով ավարտվող մետրոյի գիծը: Բացի այդ, 2010 թ Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի կողմից տրամադրված վարկի շրջանակներում կիրականացվի մետրոյի շարժասանդուղքների վթարային վերանորոգումը և ռեալ ժամանակում տեղեկատվության հայտնման համակարգի ներմուծումը: (8) Երկարաժամկետ կտրվածքով, «Նոր Երևան» ծրագրի և քաղաքի արևմտյան հատվածում նախատեսված մասնավոր ծրագրերի միջոցով հնարավոր կդառնա ժամանակակից առանձնացված վերգետնյա մետրոյի գծի ստեղծումը, որը Մալաթիա-Սեբաստիա թաղամասը և Նորագյուղը կմիացնի քաղաքի կենտրոնին, այնուհետև կշարունակվի Բաղրամյան պողոտայով ու կբարձրանա Կոմիտասի պողոտա: Այս նախնական թեթև ժամանակակից, ցածրահատակ շարժակազմերով, վերգետնյա մետրոյի գիծը կարող է դառնալ քաղաքի ծայրամասերը, ինչպես օրինակ` Դավիթաշեն, Աջափնյակ, Շենգավիթ և Էրեբունի վարչական շրջանները քաղաքի կենտրոնին ինչպես ճառագայթաձև, այնպես էլ` շրջանցիկ (տանգենցիալ) միմյանց կապող ավելի մեծ ցանցի առաջին փուլ: 2025 թ. քաղաքապետարանը պետք է իրականացնի շարժունակության (մոբիլության) վերագնահատում պարզելու համար նոր սխեմաների ներմուծման անհրաժեշտությունը և նոր զարգացումների ազդեցությունները: Ըստ արդյունքների`կդիտարկվի նոր մետրոյի կամ թեթև վերգետնյա ցանցի կառուցման անհրաժեշտությունը:

 

-------------------------

8) ՎԶԵԲ-ը, ԵՆՔ և Եվրահանձնաժողովը (Եվրոպական հարևանության ներդրումային ծրագիր) համատեղ տրամադրվել են 15 մլն Եվրոարժողությամբ վարկ մետրոյի ենթակառուցվածքի գերակա կապիտալ ներդրումների նպատակով:

 

14. Տրոլեյբուս. Երևանի հանրային տրանսպորտի համակարգի անհրաժեշտ բաղադրիչներից մեկը տրոլեյբուսն է: Այս անհրաժեշտությունը պայմանավորված է երեք հիմնական պատճառներով, (i) ամենամաքուր համակարգ արտանետումների, աղմուկի, հարմարավետության և սպառման առումով, (ii) ամենահարմար լուծում` հաշվի առնելով Երևան քաղաքի տեղագրությունը և զառիթափ երթուղիները, ինչպես նաև քաղաքի կենտրոնից դեպի հյուսիս և հյուսիս-արևելք (Քանաքեռ-Զեյթուն, Ավան) խիտ բնակեցված թաղամասերը սպասարկելու անհրաժեշտությունը, և (iii) այս տարբերակի դեպքում հեշտությամբ կարելի է օգտագործել ավտոբուսների և ԹՎՓ (LRT) համար նախատեսված ենթակառուցվածքը (առանձնացված նեղ ճանապարհներ, սարքավորումներ, ենթակայաններ, դեպոներ, կամ արհեստանոցներ): Կարճաժամկետ կտրվածքով, կկատարվեն հատկացումներ վթարային սպասարկման համար, որպեսզի հնարավոր լինի խուսափել համակարգի քայքայումից, հաշվի առնելով, որ տրոլեյբուսների համակարգն առանց որևէ ներդրումների երեք տարվա ընթացքում այլևս չի գործի: Այս վթարային հատկացումները նախատեսված են ձեռք բերելու մի քանի նոր ենթակայաններ և սնուցման մալուխներ, ինչպես նաև նոր անջատիչներ (կոմուտատորներ) և միացման լարեր համակարգի վստահելիությունն ու որակը վերականգնելու համար: Առաջին հերթին սա կնպաստի դեպի Շենգավիթ և Էրեբունի ակտիվ գործող տրոլեյբուսային գծերի աշխատանքին, որոնք օգտվում են լայն բազմաշարք պողոտաներից, ակնկալելով տրոլեյբուսների ենթակառուցվածքում հավելյալ ներդրումներ: Արդյունքում Կենտրոն և Շենգավիթ վարչական շրջանների միջև կգործի միջանցք արդիականացված 1 և 2 տրոլեյբուսային երթուղիներով, որոնք ավելի հեշտությամբ կներթափանցեն քաղաքի կենտրոն: Սա նաև հնարավորություն կստեղծի ցույց տալու լավագույն փորձի կիրառումը, ինչպես օրինակ` ավտոբուսային կանգառների բարեկարգումը և ուղևորների տեղեկացման բարելավումը, ներառյալ ռեալ ժամանակում տեղեկություններ տրամադրող ցուցատախտակների տեղադրումը: Միջնաժամկետ կտրվածքով, առաջարկվում է պահպանել և վերանորոգել տրոլեյբուսային համակարգը` դարձնելով այն ավտոբուսային ցանցի հիմնական ռազմավարական ուղղություն: Վերջինս հնարավորություն կտա ենթակառուցվածքի հետագա վերանորոգման (մասնավորապես` ենթակայանների) և շարժակազմի մասնակի փոխարինման համար: Արդյունքում ամենից խճողված ճանապարհային միջանցքները կսպասարկեն էլեկտրաէներգիայով սնուցվող, անաղմուկ փոխադրամիջոցները, ինչն իր հերթին դրական ազդեցություն կունենա Երևան քաղաքի վրա, որի ճանապարհային իրավիճակն առաջացնում է աղմուկ և աղտոտում է շրջակա միջավայրը: Երկարաժամկետ կտրվածքով, քաղաքի հյուսիս-արևելքի զառիվայրերը շրջանցելու համար անհրաժեշտ կլինի ճառագայթաձև երթուղիների գործադրումը վերանորոգված տրոլեյբուսային համակարգի միջոցով` Քանաքեռի, Ավանի և Նոր Նորքի ուղղություններով: Գյումրի և Վանաձոր քաղաքները հասել են այն անհրաժեշտ չափերին, որ կարող են ներմուծել տրոլեյբուսային համակարգը որպես քաղաքային տրանսպորտի ցանցի հիմք:

 

15. Ավտոբուսներ. Ավտոբուսներին վերաբերող զարգացման քաղաքականությունը ներառում է երկու հիմնական սկզբունք, (i) երթուղիների վերակազմավորում ճառագայթաձև կենտրոնական ցանցի և քաղաքի կենտրոնին կապող ճյուղերի ստեղծման միջոցով և (ii) ավտոբուսների երթուղիները կրկնող միկրոավտոբուսների երթուղիների վերացում: Բացի այդ, Երևանի կենտրոնական պողոտաներից մեկի վրա (Կենտրոնի և Շենգավիթի միջև ընկած Արշակունյաց պողոտայի հատվածը) հատուկ կանաչ նշաններով կառանձնացվի ավտոբուսների համար նախատեսված շարքերի ցանցը կանխարգելելու համար այլ փոխադրամիջոցների կողմից ավտոբուսների շարքի օգտագործումը: Միջնաժամկետ կտրվածքով, մասնավոր հատվածում գործող ավտոբուսների ընկերություններին քաղաքապետարանը կառաջարկի հատուկ պայմաններ (վարկեր, երաշխիքներ), այն երթուղիներում, որտեղ դա նպատակահարմար է, փոքր միկրոավտոբուսները միջին և մեծ ավտոբուսներով փոխարինելու համար: Սա կներառի նաև որակի շեմ, որը կպաշտպանի այս ներդրումը և կապահովի ավտոբուսների ճիշտ պահպանումը և արհեստավարժ վարորդների կողմից դրանց շահագործումը: Նոր արդիականացված, ցածր հատակով և ավելի շատ ուղեբեռ տեղավորելու հնարավորությամբ ավտոբուսների ներմուծումը Զվարթնոց օդանավակայանից դեպի քաղաքի կենտրոն հնարավորություն կտա զբոսաշրջիկներին ու աշխատակիցներին օրվա և գիշերվա յուրաքանչյուր ժամի հեշտությամբ հասնել օդանավակայան: Երկարաժամկետ կտրվածքով գրեթե բոլոր ծանրաբեռնված երթուղիների վրա կներմուծվեն առանձին շարքեր բարձրացնելու համար փոխադրամիջոցների միջին արագությունը մինչև 25 կմ/ժ` ավտոբուսների անվանական կանգառներով և տեղեկատվական նշաններով:

 

16. Միկրոավտոբուս. Չափազանց կարևոր է, որպեսզի միկրոավտոբուսների գոյություն ունեցող համակարգը կարճ ժամանակում վերափոխվի և վերակազմավորվի: Ավտոբուսների և միկրոավտոբուսների պայմանագրերի օրենսդրական վերահսկողության բարեփոխումների արդյունքում երևան են եկել պայմանագրային նոր պայմաններ (հարմարավետություն, ծառայության որակ, բոնուսներ/տույժեր), ինչպես նաև թույլ է տրվել երթուղիների վերանայում, երբ վերջանում է պայմանագրի ժամկետը և հայտարարվում նոր մրցույթ: Սրա հետ մեկտեղ, այն, որ մասնավոր հատվածի ընկերությունները հնարավորություն կունենան օգտվել դրամաշնորհներից ավելի մեծ և որակյալ ավտոբուսներ գնելու համար, կապահովի այն, որ մեծ ավտոբուսները կսպասարկեն ռազմավարական նշանակության ցանցի հիմնական երթուղիները, իսկ միկրոավտոբուսները կսպասարկեն երկրորդային ցանցը, ինչպես նաև կարճ երթուղիները և բնակելի թաղամասերը: Միկրոավտոբուսները կպահպանվեն միկրոշրջաններում, սպասարկելով նեղ ու փոքր ճանապարհները և մեծ ավտոբուսների համար աներթևեկելի բնակելի թաղամասերը: Միջնաժամկետ կտրվածքով, տոմսերի միասնական համակարգը կներառի նաև միկրոավտոբուսների ցանցը: Տաքսի ծառայությունը գործում է որպես հավելյալ միկրոավտոբուսային ցանց, այդ իսկ պատճառով առաջարկվում է վերակազմավորել տաքսիների կայանները` դարձնելով դրանք ավելի տեսանելի, օգտագործման տեսանկյունից ավելի դյուրին խուսափելու համար երթևեկության փոփոխություններից:

 

17. Ոչ շարժիչային փոխադրամիջոցներ. Կարճաժամկետ կտրվածքով, նախատեսվում է վերանորոգել գոյություն ունեցող հետիոտնի ուղիները և փոփոխել ավտոբուսների հարթակներն ու մայթերը` ավտոբուս և տրոլեյբուս նստելն ավելի հեշտացնելու համար: Բացի այդ, քաղաքաշինական բոլոր նոր ծրագրերը պետք է հաշվի առնեն հետիոտներին և մեղմ ռեժիմով գործող փոխադրամիջոցները: Միջնաժամկետ կտրվածքով, կանաչ տարածքներում պետք է ներառվեն հեծանիվների համար ճանապարհներ, օրինակ` Վերնիսաժի և Կենտրոնի կանաչ գոտու հատվածում: Երկարաժամկետ կտրվածքով, նախատեսվում է քաղաքի կենտրոնի տուրիստական շրջանների երթևեկության թեթևացում կյանքի որակի բարձրացման և մշակութային ժառանգության պահպանման ու հասանելիության նպատակով: Վերջինս կարող է նաև ներառել Աբովյան փողոցը միայն հետիոտների և ավելի մեղմ ռեժիմով աշխատող փոխադրամիջոցների համար բացելը, ինչպես նաև հնագիտական վայրերի, Երևանյան լճի և քաղաքը շրջապատող լանջերի կանաչապատում:

 

18. Միջշարժողունակություն և փոխադրամիջոցի փոփոխություն. Կարճաժամկետ կտրվածքով, միևնույն վայրում գտնվող կայարաններն ու կանգառները պետք է ունենան նույն անվանումները` հասանելիությունը և տարբեր կանգառների ուղղությունները բարելավելու համար: Միջնաժամկետ կտրվածքով, մեկ փոխադրամիջոցից մյուսին անցնելու հնարավորությունները կարդիականացվեն և կկազմվեն նոր նախագծեր, մասնավոր առևտրային և գրասենյակային զարգացումների հետ միասին հանրային տրանսպորտի տարբեր ծառայությունների լիարժեք ֆիզիկական ներգրավման նպատակով: Երկարաժամկետ կտրվածքով, սա կիրականացվի «Park and Ride» ծրագրի հետ համատեղ (տես` Ավտոկայանատեղերը):

 

19. Տոմսերի վաճառք և ուղեվարձ. ՈՒղեվարձերի գոյություն ունեցող մակարդակը չափազանց ցածր է փոխադրամիջոցների լիարժեք գործարկումն ապահովելու համար, իսկ ինչ վերաբերում է կոնցեսիոն (շահագործման հանձնված) տրանսպորտի մեթոդին, ապա այն պետք է վերանայվի` հաշվի առնելով, որ լիարժեք չի սպասարկում քաղաքի բնակչությանը: Կարճաժամկետ կտրվածքով, ուղեվարձերը պետք է վերանայվեն տարբեր ցանցերի կայունությունն ապահովելու համար, ինչը պետք է տարածվի նաև կոնցեսիոն ուղևորափոխադրման վրա: Միջնաժամկետ կտրվածքով, մետրոյի, ավտոբուսների և տրոլեյբուսների ցանցերում պետք է ներդրվի միասնական տոմսերի համակարգը առաջարկելով մեկ փոխադրամիջոցից մյուսին անցնելու անվճար փոխադրում: Այս մոտեցման ներմուծումը ենթադրում է տոմսերի ընդլայնված տեսականի և համապատասխան մարկետինգային արշավի անցկացում: Նախատեսվում է, որ տոմսային համակարգը կլինի ոչ տրանսպորտային անկանխիկ համակարգ, այսինքն` տոմսերը կգնվեն ոչ թե կանխիկ դրամով տրանսպորտային միջոցից օգտվելիս, այլ տոմսակներ վաճառող սարքերի կամ գործակալների կողմից (խանութներ, կրպակներ): Մինչև հանրության կողմից այս համակարգի ընկալումն ու ընդունումը նախատեսվում է կիրառել միասնական սակագին:(9) Սա հնարավորություն կընձեռի ճշգրիտ հաշվարկել կատարվող գործարքները, ինչպես ֆինանսական, այնպես էլ վիճակագրական տեսանկյունից, ինչպես նաև կոնցեսիոն ուղեվարձերի դիմաց ըստ ընկերությունների և փոխադրամիջոցի տեսակի ճշգրիտ վճարումներ կատարելու համար: Երկարաժամկետ կտրվածքով, կներմուծվեն էլեկտրոնային սմարթ քարտեր, որոնց միջոցով կիրականացվի տոմսերի առքն ու վաճառքը և կարող են անվանվել Նոյ կամ Արարատ քարտեր, ինչպես նաև կներմուծվի կարճ հաղորդագրությունների միջոցով տոմսերի գնումը, վերջինս կտարածվի նաև միկրոավտոբուսների վրա: Այնուհետև սա կմիացվի ուղևորների համար էլեկտրոնային տեղեկատվության համակարգին, որը GPS միջոցով կգտնի ավտոմեքենայի գտնվելու վայրը: Ի լրումն` առաջարկվում է փոխել Երևանտրանսի ամսեկան վճարը և այդ գումարը հատկացնել համակարգի արդիականացմանն ու ներդրումներին, ինչպես օրինակ` ուղևորներին տեղեկատվության տրամադրում կամ ժամացուցակների կազմում:

 

------------------

9. Կքննարկվեն մագնետիկ տոմսային համակարգի և սմարթ քարտերի համակարգի ներդրման տարբերակները: Հաշվի առնելով Երևանում ժամանակակից տեխնոլոգիաների, օրինակ` բջջային հեռախոսների օգտագործման մեծ տարածվածությունը սմարթ քարտերի համակարգը ավելի գերադասելի կլինի, քանի որ այն կարող է օգտագործվել նաև այլ նպատակներով, ինչպես օրինակ` տաքսիների և նույնիսկ ավտոկայանների համար:

 

20. Տեղեկատվություն, կապ և նշաններ. Կարճաժամկետ կտրվածքով, անհրաժեշտ է ի մի բերել և համապատասխանեցնել հանրային տրանսպորտի վերաբերյալ տեղեկատվությունը ստեղծելու համար վեբ կայք, որտեղ զետեղված կլինեն քարտեզներ, տարբեր փոխադրամիջոցների երթուղիներ, ժամանակացույցեր, ուղեվարձեր և դրանցից օգտվելու համար անհրաժեշտ այլ տեղեկատվություն: Կարելի է ստեղծել նաև հանրային տրանսպորտի Թեժ Գիծ` ապահովելու համար տեղեկատվություն այն անձանց համար, ովքեր չունեն համացանցից օգտվելու հնարավորություն: Պետք է ստեղծել և ներմուծել հանրային տրանսպորտի բրենդը (լոգո, գունային գամմա, տպագրություն, ձևավորում, նորարարական մոտեցում և այլն), որի նշանները կտեղադրվեն բոլոր կանգառներում, կայարաններում և ստենդերի վրա: Մայրաքաղաքների կանգառներում, այդ թվում նաև Երևանի կանգառներում նշանները պետք է տեղադրվեն հայերեն, կիրիլիցայով և լատինատառ: Պետք է տեղադրվեն նաև քարտեզներ, նշաններ և ժամանակացույցեր հեշտությամբ որոշելու համար կանգառների տեղերը և սպասող ուղևորներին անհրաժեշտ տեղեկություններ տրամադրելու նպատակով: (10) Միջնաժամկետ և երկարաժամկետ կտրվածքով, կներմուծվեն ռեալ ժամանակում ուղևորների տեղեկացման ցուցատախտակներ մետրոյում և ավտոբուսների ու տրոլեյբուսների խոշոր կանգառներում, որոնք կգործեն GPS-ի միջոցով կգտնի ավտոմեքենայի գտնվելու վայրը: Ի լրումն` առաջարկվում է փոխել Երևանտրանսի ամսեկան վճարը և այդ գումարը հատկացնել համակարգի արդիականացմանն ու ներդրումներին, ինչպես օրինակ` ուղևորներին տեղեկատվության տրամադրում կամ ժամացուցակների կազմում:

 

---------------------------

10) Մասնավոր գործընկերություն կա օպերատորների ե քաղաքապետարանի միջև, ինչպես բջջային կապի ընկերությունների դեպքում (Orange, Vivacell) ավտոբուսների փակ կանգառներում հովանավորների գովազդի տեղադրումը:

 

2. Փոքր քաղաքներ

21. Այս առումով, ծրագիրը նաև կաջակցի կառավարությանը` Գյումրու, Վանաձորի և Կապանի վերակենդանացման գործում, որոնք Հայաստանի մյուս մեծ քաղաքներն են և հանդիսանում են երկրի երեք դարպասները: Վերջին երկու տասնամյակներում այս արդյունաբերական քաղաքներում չեն կատարվել խոշոր քաղաքաշինական ներդրումներ և այսօր անհրաժեշտ է ձեռնարկել գործողություններ այդ քաղաքների տնտեսական վերակենդանացումը խթանելու համար (11):

 

--------------------

11) Գյումրիում արդյունաբերական գործունեության մեջ կարելի է նշել շինանյութի արտադրությունը, տեքստիլը (մանածագործությունը) և սննդարտադրությունը:

 

22. Գյումրիում ՀՀ կառավարությունը ձեռնարկել է ստեղծել կլաստերներ, որոնք հիմնականում ուղղված են տեղեկատվական տեխնոլոգիաների (ՏՏ) և ոսկերչության զարգացմանը` Տեխնոպարկի ստեղծման միջոցով (12): Ենթադրվում է, որ կլաստերների ստեղծման նախաձեռնությունը հնարավոր կլինի իրականացնել նաև Վանաձորում ու Կապանում, և այդ առումով ծրագիրը կարող է օգտակար լինել: Վանաձորում` 2000-ականների սկզբում, Հայաստանի տնտեսական համակարգի փլուզմամբ պայմանավորված, մեկ տասնամյակ տևած դադարից հետո, իրենց ողջ արտադրական հզորությամբ սկսեցին գործել քիմիական գործարանն ու ջերմակայանը: Վանաձորի զարգացման նպատակային ուղղություններն են համարվում քիմիական արտադրությունը, հետազոտությունները կամ նոր բիոտեխնոլոգիաները: Կապանը միշտ հանդիսացել է Հայաստանի զարգացման շարժիչ ուժը, քանի որ այստեղ հիմնական ուղղությունը պղնձի արդյունահանումն է: Քաղաքի հիմնական կլաստերը պետք է ձևավորվի լեռնահանքային արդյունաբերության շուրջ, սակայն զուգահեռաբար պետք է զարգացնել նաև կապերը տեխնիկական համալսարանի, գիտահետազոտական կենտրոնների և լեռնահանքային արդյունաբերության համար հենակետային այլ ծառայությունների հետ: Իրանի համար հանդիսանալով հանրապետության դարպաս` քաղաքը կարող է նաև օգտվել այս առավելությունից և մշակել հատուկ, նպատակային տուրիստական փաթեթներ:

 

--------------------

12) Գյումրու տեխնոպարկի ռազմավարական ճանապարհային քարտեզ և բիզնես ծրագիրը մշակված է, Kevin Thompstone, December 2008. USAID ճանապարհային քարտեզը նախանշում է զարգացման հնարավորությունները այնպիսի առանցքային ոլորտներում ինչպես ՏՏ, ոսկերչություն, հագուստի ն գործվածքների արտադրություն և հագուստի նորաձևություն)

 

--------------------------------------------------

ԻՐՏԵԿ - շարունակությունը հաջորդ մասերում

 

 

pin
ՀՀ կառավարություն
02.06.2011
N 21
Արձանագրային որոշում