Սեղմել Esc փակելու համար:
«ԶՎԱՐԹՆՈՑ» ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ԵՎ ԳՅՈՒՄՐՈՒ «ՇԻ...
Քարտային տվյալներ

Տեսակ
Գործում է
Ընդունող մարմին
Ընդունման ամսաթիվ
Համար

Ստորագրման ամսաթիվ
ՈՒժի մեջ մտնելու ամսաթիվ
ՈՒժը կորցնելու ամսաթիվ
Ընդունման վայր
Սկզբնաղբյուր

Ժամանակագրական տարբերակ Փոփոխություն կատարող ակտ

Որոնում:
Բովանդակություն

Հղում իրավական ակտի ընտրված դրույթին X
irtek_logo

«ԶՎԱՐԹՆՈՑ» ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ԵՎ ԳՅՈՒՄՐՈՒ «ՇԻՐԱԿ» ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆՆԵՐԻ 2018-2022 ԹՎԱԿԱՆՆԵՐԻ ...

 

 

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ

ՈՐՈՇՈՒՄ

 

27 դեկտեմբերի 2018 թվականի N 1532-Ա

 

«ԶՎԱՐԹՆՈՑ» ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ԵՎ ԳՅՈՒՄՐՈՒ «ՇԻՐԱԿ» ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆՆԵՐԻ 2018-2022 ԹՎԱԿԱՆՆԵՐԻ ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆԸ ՀԱՍՏԱՏԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

(1-ին մաս)

 

i

Համաձայն Հայաստանի Հանրապետության քաղաքացիական օրենսգրքի 436-րդ հոդվածի և ի կատարումն Հայաստանի Հանրապետության կառավարության ու «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս. Ա.» ընկերության միջև 2001 թվականի դեկտեմբերի 18-ին ստորագրված պայմանագրի պահանջների` Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը որոշում է.

Հաստատել «Զվարթնոց» միջազգային և Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանների 2018-2022 թվականների մաստեր պլանը` համաձայն հավելվածի:

 

ՍՏՈՐԱԳՐՎԵԼ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՎԱՐՉԱՊԵՏԻ ՊԱՇՏՈՆԱԿԱՏԱՐԻ ԿՈՂՄԻՑ 2018 ԹՎԱԿԱՆԻ ԴԵԿՏԵՄԲԵՐԻ 27-ԻՆ

 

Հավելված

ՀՀ կառավարության

2018 թվականի դեկտեմբերի 27-ի

N 1532-Ա որոշման

 

ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆ

 

«Զվարթնոց» միջազգային և Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանների

2018-2022 թվականների

 

________________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

    1.     ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

    2.     ՆՊԱՏԱԿՆԵՐԸ ԵՎ ԽՆԴԻՐՆԵՐԸ

    3.     ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆԻ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՈՒՂԵՑՈՒՅՑՆԵՐ

3.1.   ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԻ ԳՈՐԾԱՌՆԱԿԱՆ ՀԱՏՎԱԾՆԵՐԸ ԵՎ ԹՌԻՉՔԱԴԱՇՏԸ 3.2.  ՈՒՂԵՎՈՐԱՅԻՆ ԵՎ ԲԵՌՆԱՅԻՆ ՀԱՄԱԼԻՐՆԵՐ 3.3.  ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ԿԱՊ 3.4.  ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԻ ՀՈՂԱՏԱՐԱԾՔԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՄԱՆ ՊԼԱՆԸ 3.5.  ՊԼԱՆԱՎՈՐՄԱՆ ՈՒՂԵՑՈՒՅՑՆԵՐ

    4.     ՆԵՐՔԻՆ ԻՐԱՎԻՃԱԿԻ ԳՆԱՀԱՏՈՒՄ

4.1.   ՈՉ-ՎԵՐԱՀՍԿԵԼԻ ԳՈՏՈՒ ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ՓՈԽԱԴՐՄԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐ

4.2.  ՎԵՐԱՀՍԿԵԼԻ ԳՈՏՈՒ ՇԱՀԱԳՈՐԾՄԱՆ ՀԱՐՄԱՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

4.3.  ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԻ ՄԱՏԱԿԱՐԱՐՄԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳԻ ԵՎ ՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԻ ԱՐԴԻԱԿԱՆԱՑՈՒՄ 4.4.  ՈՒՂԵՎՈՐԱՅԻՆ ՀԱՄԱԼԻՐԻ ՇԵՆՔ 4.5.  ՄԱՍՏԵՐՊԼԱՆԻ ՓՈՒԼԵՐԸ

    5.     ՎԻՃԱԿԱԳՐԱԿԱՆ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ

5.1.   ԿԱՆԽԱՏԵՍՈՒՄԱՅԻՆ ՄԵԹՈԴԱԲԱՆՈՒԹՅՈՒՆ

5.2.  ԿԱՆԽԱՏԵՍՈՒՄՆԵՐԻ ՄՇԱԿՈՒՄ

5.3.  ՀՆԱ-Ի ՀԵՏ ՓՈԽԿԱՊԱԿՑՎԱԾՈՒԹՅՈՒՆԸ

5.4.  ԿԱՆԽԱՏԵՍՈՒՄՆԵՐԻ ԱՄՓՈՓՈՒՄ

    6.     ՄԱՍՏԵՐՊԼԱՆԻ IV ՓՈՒԼԻ ԱՇԽԱՏԱՆՔՆԵՐԻ ՆԿԱՐԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆԸ    

6.1.   ՆՍՏԵՑՄԱՆ ՀԱՏՎԱԾԻ ԸՆԴԼԱՅՆՈՒՄ

6.2.  ՎԱԶՔՈՒՂՈՒ ԵՎ ՂԵԿՈՒՂՈՒ ՎԵՐԱՆՈՐՈԳՈՂ, ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԻ ՇԱՀԱԳՈՐԾՈՒՄ 6.2.1. ՎԱԶՔՈՒՂՈՒ ՎԵՐԱՆՈՐՈԳՈՒՄ 6.2.2. «C» ՂԵԿՈՒՂՈՒ ԾԱԾԿԻ 270 Մ ԵՐԿԱՐՈՒԹՅԱՄԲ ԵՎ 24 Մ ԼԱՅՆՈՒԹՅԱՄԲ ՀԱՏՎԱԾԻ ՎԵՐԱՆՈՐՈԳՈՒՄ 6.2.3. ԿԱՌԱՄԱՏՈՒՅՑԻ ՎԵՐԱՆՈՐՈԳՈՒՄ 6.3.  ՊԱՐԱԳԾԻ ԻՆՏԵԳՐՎԱԾ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳ 6.4.  ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԻ ՄԱՏԱԿԱՐԱՐՄԱՆ ԵՎ ՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԻ ԱՐԴԻԱԿԱՆԱՑՈՒՄ 6.4.1, ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԻ ԶՆՆՈՒՄ 6.4.2. ՎԱՌԵԼԻՔԱԼՑԱՎՈՐՄԱՆ ԿԱՅԱՆԻ ԱՐԴԻԱԿԱՆԱՑՈՒՄ

    7.     ՖԻՆԱՆՍԱԿԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ

    8.     ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ

    9.     ԵՐԿԱՐԱԺԱՄԿԵՏ ՊԼԱՆԱՎՈՐՈՒՄ

9.1.   ՎԵՐԱՀՍԿՈՂ ԳՈՏՈՒ ՇԻՆՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

9.2.  ՎԱԶՔՈՒՂԻ 09-27

9.3.  ԾԱՌԱՅՈՂԱԿԱՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԸ ԵՎ ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԻ ՊԱՐԻՍՊԸ

9.4.  ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԱՅԻՆ ՕԺԱՆԴԱԿ ԳՈՐԾԸՆԹԱՑՆԵՐ ԵՎ ԵՆԹԱԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔԱՅԻՆ ՈՒՂԵՑՈՒՅՑԵՐ 9.4.1. ԲԵՌՆԱՅԻՆ ՀԱՄԱԼԻՐ 9.4.2. ՅՈՒՂԻ ԵՎ ՔԻՄԻԱԿԱՆ ՏԱՐՐԵՐԻ ՏԱՐԱՆՋԱՏՄԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ

    10.    ՄԱՍՏԵՐՊԼԱՆԻ IV ԵՎ V ՓՈՒԼԵՐ   

10.1.  ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԱՄՓՈՓՈՒՄ

10.2. ԾԱԾԿՈՒՅԹՆԵՐ

10.3. ՈՒՂԵՎՈՐԱՅԻՆ ՀԱՄԱԼԻՐ-ՓՈՒԼ IV

10.4. ՄՈՒՏՔԱՅԻՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐ ԵՎ ՄԵՔԵՆԱՆԵՐԻ ԿԱՅԱՆԱՏԵՂԵՐ

10.5. ԵՆԹԱԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔ ԵՎ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

10.6. ԵՆԹԱԷԼԵԿՏՐԱԿԱՅԱՆ

    11.    ՇՐՋԱԿԱ ՄԻՋԱՎԱՅՐԻ ՎՐԱ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ

11.1.  ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

11.2. ՇՐՋԱԿԱ ՄԻՋԱՎԱՅՐԸ

11.2.1 ՕԴԻ ՈՐԱԿԸ

11.2.2 ԱՂՄՈՒԿԻ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅՈՒՆԸ

11.3. ԻՐԱՎԱԿԱՆ ՈԼՈՐՏԸ

11.4. ԱՌԱՋԱՐԿՎՈՂ ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ ԵՎ ՇՐՋԱԿԱ ՄԻՋԱՎԱՅՐԻ ՎԵՐԱԲԵՐՅԱԼ ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ 11.5. ՇՐՋԱԿԱ ՄԻՋԱՎԱՅՐԻ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅԱՆ ԳՆԱՀԱՏՈՒՄ (ՇՄԱԳ)

    12.    ԳՅՈՒՄՐՈՒ ՇԻՐԱԿ ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆ

 

1. ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

 

2001թ. Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը կնքեց պայմանագիր Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա-ի հետ Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանը երեսուն տարով կոնցեսիոն կառավարման հանձնելու վերաբերյալ: Հաշվի առնելով օդանավակայանի կարևորագույն դերը Հայաստանի Հանրապետության համար` պարզ էր դառնում, որ այդ իրադարձությունը վճռորոշ դեր կխաղա երկրի պատմության մեջ:

Օդանավակայանի նոր Կառավարչի (Կոնցեսիոների) հիմնական նպատակն էր կիրառվող միջազգային մակարդակին և Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության ստանդարտներին և խորհուրդ տրվող պրակտիկային համապատասխան զարգացնել և արդիականացնել թռիչքադաշտային բոլոր հարմարությունները և ենթակառուցվածքը: Օդանավակայանի ենթակառուցվածքը և ՈՒղևորային համալիրի նախագիծը մշակվել են ըստ 3 փուլերի` նախնական աշխատանքներ և դրանց հաջորդող 2 պլանային փուլեր:

Նախագծի նախնական աշխատանքները ներառում են առկա կառուցվածքում հարմարությունների նորացումը և նորերի կառուցումը: II և III փուլերը ներառում են Հին ուղևորային համալիր 1-ին փոխարինող Նոր ուղևորային համալիրի շինարարության փուլերը: II փուլի աշխատանքները սկսվել են 2004թ նոյեմբերին և ավարտին հասցվել 2007թ մայիսին` ամփոփելով 18,500 քառակուսի մետր ընդհանուր մակերեսով ժամանման և մեկնման սրահների համալիրի կառուցումը, ինչպես նաև առկա կառուցվածքի փոփոխությունը` համալիրի հանրային գոտիների ապահովման համար: Ընդհանուր առմամբ կատարվել է 72,000,000 ԱՄՆ դոլարի ներդրում: Նախագծի III փուլը ներառում է մեկնման և ժամանման նոր հանրային սրահների և ավտոկայանատեղի նոր շենքի կառուցում: III փուլը սկսվել է 2008թ և ավարտվել 2011թ, երբ սկսվեց շահագործվել Նոր ուղևորային համալիրը: III փուլում կառուցվեցին ուղևորային համալիրի 34,000 քառակուսի մետր մակերեսով և նոր ավտոկանգառի 20,000 քառակուսի մետր մակերեսով շենքերը: Ընդհանուր առմամբ կատարվեց մոտ 169,000,000 ԱՄՆ դոլարի ներդրում:

Որպես օդանավակայանի համար մշակված Մաստեր պլանի մաս օդանավակայանի տարածքում գտնվող չորս բնակելի շենքերը, որոնք սեփականության իրավունքով պատկանում էին և/կամ զբաղեցվել էին օդանավակայանի ներկայիս կամ նախկին աշխատակիցների կողմից, քանդվեցին: Այս շենքերի առկայությունը ապահովության և անվտանգության տեսանկյունից վտանգավոր էր բնակիչների համար: 2006թ սկսած այդ շենքերի բնակիչների հետ խորհրդատվություն անցկացվեց և նրանք տեղեկացվեցին տեղափոխվելու անհրաժեշտության մասին: ԱՄՕ-ն նախընտրեց կամավորության սկզբունքներով շարունակել բնակիչներին խրախուսել տեղափոխվել այլ վայր` առաջարկելով նրանց ավելի ընդարձակ և ավելի լավ բնակարաններ ավելի լավ վայրում:

Բնակարանների շինարարության և վերաբնակեցման նախագիծը ավարտվեց 2016թ և վերաբնակեցվեցին 165 ընտանիքներ:

2003-2008թթ, 2008-2012 թթ. և 2013-2017թթ համար երեք մաստեր պլանները ներկայացվել և ամբողջությամբ կատարվել են:

 

2. ՆՊԱՏԱԿՆԵՐԸ ԵՎ ԽՆԴԻՐՆԵՐԸ

 

Մաստերպլանները ստեղծված են նոր կամ գոյություն ունեցող օդանավակայանների համար և դիտվում են որպես գործող փաստաթղթեր, որոնք պարբերաբար ենթարկվում են վերանայման և ամբողջական լրամշակման յուրաքանչյուր 5 տարին մեկ: Դրանց հիմնական նպատակն է ուսումնասիրել օդանավակայանում հնարավոր հետագա զարգացումներն ու փոփոխությունները, ներկայացնել զարգացման ծրագիր, արձագանքել առկա պահանջներին, ինչպես նաև ծառայել որպես կառավարման միջոց և մեթոդ:

Օդանավակայանի սույն Մաստերպլանը նպատակ ունի շաղկապել ներկայիս և առաջիկա 17-20 տարիների ռազմավարական զարգացումները և դրանք վերածել ենթակառուցվածքի զարգացման մի շարք հնարավորությունների, որոնք կարող են իրագործվել հաջորդ տասնամյակի ընթացքում` ապահովելով կոնցեսիոների գործարարական հեռանկարների աճը և իրագործումը:

Որոշ վճռորոշ հարցեր, ինչպիսիք են` ՈՒղևորային համալիրի նախագծի և շինարարության փոփոխությունները մեծապես ազդում են Մաստերպլանի վրա: Սկզբնական շրջանում Զվարթնոց օդանավակայանի Մաստերպլանը բաղկացած էր զարգացման չորս փուլերից.

 

* փուլ I: 1-ինից - 6-րդ տարիներ, 2002-2007 թթ.

* փուլ II: 7-րդից - 11-րդ տարիներ, 2008-2012 թթ.

* փուլ III: 12-րդից - 20-րդ տարիներ, 2013-2021 թթ.

* փուլ IV: 21-րդից - 30-րդ տարիներ, 2022-2031 թթ.

 

Սակայն, հաշվի առնելով 2009 թ.-ի մակրոտնտեսական անկայունության երկրի վրա թողած ազդեցությունը, որը շարունակում է անկանխատեսելի հետևանքներ ունենալ Հայաստանի ավիացիոն ոլորտի վրա, III փուլը բաժանվեց իրականացման ավելի կարճ փուլերի:

 

3. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆԻ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՈՒՂԵՑՈՒՅՑՆԵՐ

 

Կոնցեսիոները ողջունում է Հայաստանի Հանրապետության կառավարության որոշումը անցնել «Բաց երկնքի քաղաքականությանը» և պատրաստակամություն է հայտնում իր մասնակցությունն ու օժանդակությունը բերել այդ քաղաքականության կայացման հարցում:

Չնայած Մաստեր պլանի ընդհանուր նպատակն է ներդրումները համապատասխանեցնել նախատեսվող ուղևորահոսքին և բիզնես պլանին, Մաստերպլանի ամեն մի ենթաբաժինը մշակվել է հաշվի առնելով հետևյալ ընդհանուր նպատակներն ու խնդիրները.

 

3.1. Օդանավակայանի գործառնական հատվածները և թռիչքադաշտը

* Երաշխավորել շահագործման ապահով և անվտանգ միջավայր,

* Ապահովել պլանավորված ժամանակահատվածի պահանջարկին համապատասխան բավարար թողունակությամբ վերահսկելի գոտու համակարգ,

* Կիրառել այնպիսի ստանդարտներ, որոնք բավարար տարածք են ապահովում երկարաժամկետ պլանային ժամանակահատվածում կիրառվելիք որոշակի տեսակի և չափերի օդանավերի շահագործման համար,

* Բարելավել օդանավակայանի թողունակությունը և արդյունավետ օգտագործումը` օպտիմալացնելով թռիչքադաշտի ձևը և կիրառելով այնպիսի տեխնոլոգիաներ, որոնք բարձրացնում են արտադրողականությունը,

* Շահագործողների համար նվազագույն ծախսերով ապահովել շահագործման առումով արդյունավետ թռիչքադաշտ:

 

3.2. ՈՒղևորային և բեռնային համալիրներ

* Փոփոխական շուկայական պայմանների, կանոնակարգող պահանջների և տեխնոլոգիաների համար պահպանել ճկունություն,

* Պլանավորել այնպիսի աճ, որը համապատասխանում է բիզնես ռազմավարությանը:

 

3.3. Վերգետնյա կապ

* Համատեղ աշխատանք տեղական պլանավորման գործակալությունների հետ,

* Անվտանգության և արտակարգ իրավիճակների մեքենաների մուտքի պահպանություն,

* Ավտոմեքենաների ապահով շարժի ապահովում:

 

3.4. Օդանավակայանի հողատարածքի օգտագործման պլանը

* Նախապատրաստում է հետագա արդյունքներին,

* Ապահովում է հողօգտագործման աստիճանակարգը,

 

I. Թռիչքադաշտ,

II. ՈՒղևորային համալիր,

III. Վերգետնյա փոխադրումներ,

IV. Շահագործում և օժանդակություն,

V. Ավիացիոն ոլորտին առնչվող կոմերցիոն գործունեություն:

 

Օդանավակայանի զարգացման համար նախատեսվող բոլոր խոշոր ներդրումները անհրաժեշտ են հետևյալ պահանջներից ելնելով.

 

* ապահովել ICAO ապահովության ստանդարտները,

* օդանավակայանի թողունակությունը համապատասխանեցնել ուղևորահոսքի նախատեսվող աճին;

* հասնել IATA-ի ծառայությունների մատուցման C մակարդակի: Օդանավակայանի տարբեր համակարգերը և ենթահամակարգերը համեմատելու և պահանջարկի դինամիկ բնույթը արտացոլելու համար IATA-ի «Օդանավակայանների զարգացման ձեռնարկը» սահմանում է A-ից F միջակայքում ընկած ծառայությունների մակարդակ: A մակարդակը ենթադրում է ծառայությունների գերազանց որակ, ուղևորների ազատ հոսք, ուշացումների բացակայություն և գերազանց հարմարավետություն, իսկ F մակարդակը` անընդունելի ծառայությունների մակարդակ, ուղևորահոսքերի խառնաշփոթ, համակարգերի աշխատանքի խափանում և անընդունելի ուշացումներ, հարմարավետության ընդունելի մակարդակ: Ըստ Ձեռնարկի խորհուրդ է տրվում նվազագույնը ապահովել C մակարդակը, քանի որ այն ենթադրում է լավ որակի ծառայություններ ողջամիտ գներով. ուղևորահոսքը կայուն է, ուշացումները ընդունելի են, իսկ հարմարավետությունը լավ մակարդակի վրա է:

* բարելավել անվտանգության մակարդակը և համապատասխանել միջազգային նոր ստանդարտներին:

 

3.5. Պլանավորման ուղեցույցներ

* տրամադրել փուլերի իրականացման հստակ ժամանակացույց:

 

4. ՆԵՐՔԻՆ ԻՐԱՎԻՃԱԿԻ ԳՆԱՀԱՏՈՒՄ

 

Ստորև ներկայացվում է Օդանավակայանի գործառնական ոլորտներից յուրաքանչյուրի վիճակի գնահատականը:

 

4.1. Ոչ-վերահսկելի գոտու վերգետնյա փոխադրման միջոցներ

* Առկա շենքերի վերանորոգում,

* Ներդրումներ հիմնական միջոցներում:

 

4.2. Վերահսկելի գոտու շահագործման հարմարություններ

* Կառամատույցի վերանորոգում,

* Վազքուղու վերանորոգում,

* Օդանավակայանի անվտանգության տրամագծի արդիականացում ներթափանցումների հայտնաբերման համակարգով,

* Տեխնիկական սարքավորումների զննում,

* Ներկայումս Ա ղեկուղին փակ է` ելնելով դրա վատ վիճակից: Հաշվի առնելով ներկայիս շարժը ղեկուղու վերաբացման անհրաժեշտություն չկա, սակայն հետագա զարգացումների դեպքում կարելի է նկատի ունենալ վերաբացել այն:

 

4.3. Օդանավակայանի մատակարարման համակարգի և սարքավորումների արդիականացում

* Տեխնիկական սարքավորումների զննում,

* Վառելիքալցավորման կայանի տարողությունների և ռեզերվուարների արդիականացում և բարելավում:

 

4.4. ՈՒղևորային համալիրի շենք

* Արդեն շահագործվում է Նոր ուղևորային համալիրը, որի նստեցման հատվածը կարող է տարեկան 3 մլն. ուղևոր սպասարկել, իսկ Հաշվառման գոտին` տարեկան 4 մլն:

* Կառուցվել է նաև նախագահական համալիր: Համալիրը օգտագործվում է բացառապես բարձրաստիճան պաշտոնյաների և հյուրերի սպասարկելու համար,

* Նոր ուղևորային համալիրի առջևի կառամատույցային գոտին կառուցվել է III փուլում և համապատասխանում է ICAO-ի 14-րդ հավելվածի համաձայն առավել շատ օգտագործվող օդանավերի համար նախատեսված ստանդարտների և խորհուրդ տրվող պրակտիկայի պահանջներին:

* Նստեցման հատվածի ընդլայնումը կարող է նկատի առնվել ներկայիս Մաստեր պլանի գործողության ժամանակահատվածում, որը ՀՀ կառավարության հետ կքննարկվի առանձին:

 

4.5. Մաստեր պլանի փուլերը

 

Պլանավորումը տարածվում է ամբողջ կոնցեսիոն ժամանակահատվածի վրա: Հարմարություններն ու միջոցները պետք է ընդլայնվեն պահանջարկից մի փոքր առաջ անցնելու և ծառայությունների նախապես սահմանված մակարդակները պահպանելու համար: Զարգացման փուլերը կներառեն օդանավակայանի բոլոր ոլորտները:

III փուլի ժամկետները փոխվել են: I փուլը իրենից ներկայացնում է շահագործման սկզբնական փուլը, II և III փուլերը ներառում են ընդլայնման փուլերը, IV փուլը կլինի շահագործման փուլը, իսկ V փուլը տարածքից դուրս ընդարձակման փուլը:

Փուլերից յուրաքանչյուրի ժամկետները հետևյալն են.

 

* Մաստերպլանի I փուլ` 1-ին տարի- 6-րդ տարի, 2002-2007թթ.

* Մաստերպլանի II փուլ` 7-րդ տարի - 11-րդ տարի, 2008-2012թթ.

* Մաստերպլանի III փուլ` 12 րդ տարի - 16-րդ տարի, 2013-2017թթ.

* Մաստերպլանի IV փուլ` 17-րդ տարի - 20-րդ տարի, 2018-2022թթ.

* Մաստերպլանի V փուլ 21-րդ տարի - 30-րդ տարի, 2023-2031թթ.:

 

5. ՎԻՃԱԿԱԳՐԱԿԱՆ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ

 

Կատարվել է ուղևորափոխադրումների կանխատեսման մանրամասն վերլուծություն առաջիկա հինգ տարիների համար, որն ամփոփված է ստորև ներկայացված բաժիններում: Վերլուծությունը կատարվել է հիմք ընդունելով օդանավակայանի ընդհանուր շահագործման և ավիացիոն եկամուտի վրա ազդեցություն ունեցող 3 հիմնական կատեգորիաները (ուղևորափոխադրումներ, օդանավերի շարժ և բեռնափոխադրումներ): Յուրաքանչյուր կատեգորիայի կանխատեսման մոդելը ստեղծվել է տարբեր սցենարներով զարգացման հիման վրա, իսկ վերջնական կանխատեսումն ընդհանրացվել է ըստ երկու տարբեր մոդելների արդյունքների: Կանխատեսումն արտացոլում է ակնկալվող կանոնավոր արտադրական փուլերը: Այնուամենայնիվ, հարկ է նշել, որ կարճաժամկետ ավիացիոն միջավայրը շատ արագ կարող է փոփոխվել, վերջին տարիների ընթացքում Հայաստանի ավիացիոն շուկայում ակնհայտ փոփոխություններ են նկատվել: Այսպիսով, չնայած երկարաժամկետ միտումները մնում են ուժի մեջ, հարկավոր է վերանայել կարճաժամկետ և միջնաժամկետ միտումները:

Նախորդ տարիների ուղևորափոխադրումների, օդանավերի շարժի և բեռնափոխադրումների վիճակագրությունը ներկայացված է ստորև:

 

Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի օդային երթևեկությունը 2008-2017 թթ.

 

._________________________________________________________________________

|                      |  2008   |   2009  |   2010  |   2011  |   2012  |

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Ուղևորներ             |1,494,895|1,447,397|1,611,976|1,600,897|1,691,815|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Աճի ցուցանիշ          |    7.77%|  - 3.18%|   11.37%|  - 0.69%|     5.68|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Օդանավերի շարժիչ      |   17,249|   17,396|   19,571|   19,721|   20,780|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Աճի ցուցանիշ          |    8.42%|    0.85%|   12.50%|    0.77%|    5.37%|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Բեռնափոխադրումներ     | 10,786.0|    8,324| 8,738.00|10,086.00|12,220.00|

|(տոննայով)            |         |         |         |         |         |

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Աճի ցուցանիշ          |    7.88%| - 22.80%|    4.98%|   15.42%|   21.16%|

._________________________________________________________________________

__________________________________________________.

|  2013   |   2014  |   2015  |   2016  |  2017   |

|_________|_________|_________|_________|_________|

|_________|_________|_________|_________|_________|

|1,691,708|2,045,060|1,879,967|2,105,540|2,448,251|

|_________|_________|_________|_________|_________|

|  - 0.01%|   20.89%|  - 8.07%|   12.00%|   16.28%|

|_________|_________|_________|_________|_________|

|   17,444|   20,816|   18,020|   18,533|   21,245|

|_________|_________|_________|_________|_________|

| - 16.05%|   19.33%| - 13.43%|    2.85%|   14.63%|

|_________|_________|_________|_________|_________|

|10,328.00| 9,904.00|10,037.00|17,047.00|22,190.00|

|         |         |         |         |         |

|_________|_________|_________|_________|_________|

| - 15.49%|  - 4.10%|    1.34%|   69.80%|   30.17%|

__________________________________________________.

 

2009թ.-ին ավիացիայի գրեթե բոլոր ոլորտներում նկատվող ցածր ցուցանիշները պայմանավորված են եղել համաշխարհային ճգնաժամի ազդեցությամբ: Վերևի աղյուսակից երևում է, որ ինչպես ուղևորափոխադրումների, այնպես էլ բեռնափողադրումների ցուցանիշներում նկատվում են նվազման միտումներ: Այնուամենայնիվ, օդանավերի շարժի արձանագրած աճը տարվա վերջին եռամսյակում շարժի ավելացման արդյունք է:

2010թ.-ը նշանավորվել է ետճգնաժամային թույլ աճով, ինչն արտացոլվել է ինչպես ուղևորափոխադրումների, այնպես էլ բեռնատար և մարդատար օդանավերի շարժի ցուցանիշներում: Շուկա մտած նոր ավիաընկերություններն իրենց դրական ազդեցությունն են ունեցել այդ ցուցանիշների վրա:

Մրցակցությունը խթանել է արդեն գոյություն ունեցող ընկերությունների գործունեության աշխուժացմանը` գրանցելով շահագործվող չվերթների հաճախականությունների աճ:

Չնայած ուղևորափոխադրումների աննշան անկմանը` 2011թ.-ին և' օդանավերի շարժը, և' բեռնափոխադրումները աճել են, 31 փոխադրողներ կանոնավոր չվերթներ են իրականացրել Զվարթնոց օդանավակայան:

2012թ նոր ավիաընկերություններ սկսեցին իրենց գործունեությունը` կանոնավոր չվերթներ կատարելով դեպի Զվարթնոց և Զվարթնոցից: Ամռան սեզոնին Զվարթնոց օդանավակայանը կնքել է Վերգետնյա սպասարկման 59 պայմանագիր: Ձմռան շրջանում նրանց քանակը մի փոքր կրճատվեց` հասնելով 37-ի:

2013թ Հայաստանի ազգային ավիափոխադրող «Արմավիա» ավիաընկերության կողմից չվերթների դադարեցումից հետո մի փոքր անկում նկատվեց թե օդանավերի շարժում, և թե ուղևորափոխադրումներում: 2013թ ուղևորափոխադրումները 2012թ համեմատ նվազեցին 0.01 տոկոսով, իսկ օդանավերի շարժը` 16.05 տոկոսով, բեռանփոխադրումները` 15.5 տոկոսով:

2016թ շուկա մտան նոր ավիաընկերություններ, մասնավորապես` Քաթար ավիաընկերությունը, Բրասելս ավիաընկերությունը, Իրանական Նաֆթ ավիաընկերությունը: Քաթար ավիաընկերությունը սկսեց շաբաթական 4 չվերթ իրականացնել, իսկ տարվա վերջում ավելացրեց դրանց քանակը` հասցնելով 5-ի, մինչդեռ 2017 թ. վերջին իրականացրեց ամենօրյա չվերթներ:

Տարվա ընթացքում զգալիորեն ավելացան դեպի Իրանի տարբեր ուղղություններ իրականացվող չվերթները: ՈՒղևորափոխադրումների 58 տոկոսով աճը հիմնականում պայմանավորված էր Իրանի քաղաքացիների համար մուտքի արտոնագրերի ունենալու պահանջի չեղարկման հետ:

 

Ստորև ներկայացված է դեպի Իրան ուղևորափոխադրումների և օդանավերի շարժի վիճակագրությունը:

 

._________________________________________________________________.

|         2015        |        2016         |      Աճը %-ով       |

|_____________________|_____________________|_____________________|

|Օդանավերի|Ուղևորափո- |Օդանավերի|Ուղևորափո- |Օդանավերի|Ուղևորափո- |

|  շարժ   |խադրումներ |  շարժ   |խադրումներ |  շարժ   |խադրումներ |

|_________|___________|_________|___________|_________|___________|

|      649|     83,133|    1,105|    131,082|      70%|        58%|

._________________________________________________________________.

 

Մյուս ավիաընկերությունները, ինչպիսիք են` ԱտլասԳլոբալը, Էգեան ավիաընկերությունը և ՈՒկրաինական միջազգային ավիաուղիները ավելացրեցին առկա ուղղություններով իրենց չվերթների հաճախականությունները: ՈՒկրաինական միջազգային ավիաուղիները ավելացրեց չվերթների իրականացման հաճախականությունը Կիև-Երևան ուղղության վրա չվերթների քանակը հասցնելով շաբաթական 14 չվերթի, ինչը հանգեցրեց ավիացիոն ոլորտի բոլոր բնագավառներում զգալի աճի: Ներկայումս նոր փոխադրողների հետ բանակցություններ են ընթանում շուկա մուտք գործելու համար:Ֆլայ Դուբայը նույնպես 2017թ վերջին ավելացրեց իր չվերթների հաճախականությունը` օրական երկու չվերթ իրականացնելով դեպի Դուբայ և պատմական ռեկորդ սահմանելով Ծոցի երկրներից (ԱՄԷ, Քաթար) չվերթների իրականացման հարցում, որոնց թիվը հասավ շաբաթական 25-ի:

Աղյուսակ 1-ում երևում է օդանավերի շարժի, ուղևորափոխադրման և բեռնափոխադրման կանխատեսումային և իրական ցուցանիշների միջին տարբերությունները, ինչն ընդհանուր պատկերացում է տալիս միջին տատանումների մասին: 10 տարվա կտրվածքով ուղևորափոխադրումների դեպքում միջին տատանումը 8.01% է, օդանավերի շարժի դեպքում` 7.75% իսկ բեռնափոխադրումների դեպքում` 18.47%, ինչը վկայում է նախկինում կատարված կանխատեսումների արդյունավետության մասին:

 

Աղյուսակ 1: Ուղևորափոխադրումների, օդանավերի շարժի և բեռնափոխադրումների աճի կանխատեսումային և փաստացի ցուցանիշների միջին տատանումները

 

._______________________________________________________________________

|                      | 2008  | 2009  | 2010  | 2011  | 2012  | 2013  |

|                      |փաստացի|փաստացի|փաստացի|փաստացի|փաստացի|փաստացի|

|______________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|

|Ուղևորափոխադրումների  |  7.77%| -3.18%| 11.37%| -0.69%|  5.68%| -0.01%|

|աճ                    |       |       |       |       |       |       |

|______________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|

|Օդանավերի շարժի աճ    |  8.42%|  0.85%| 12.50%|  0.77%|  5.37%|-16.05%|

|______________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|

|Բեռնափոխադրումեերի աճ |  7.88%|-22.80%|  4.98%| 15.42%| 21.16%|-15.49%|

|(տոննա)               |       |       |       |       |       |       |

._______________________________________________________________________

________________________________.

| 2014  | 2015  | 2016  | 2017  |

|փաստացի|փաստացի|փաստացի|փաստացի|

|_______|_______|_______|_______|

| 20.89%| -8.07%| 12.00%| 16.28%|

|       |       |       |       |

|_______|_______|_______|_______|

| 19.33%|-13.43%|  2.85%| 14.63%|

|_______|_______|_______|_______|

| -4.10%|  1.34%| 69.80%| 30.17%|

|       |       |       |       |

________________________________.

 

._______________________________________________________________________

|                      | 2008  | 2009  | 2010  | 2011  | 2012  | 2013  |

|                      |կանխա- |կանխա- |կանխա- |կանխա- |կանխա- |կանխա- |

|                      |տեսվող |տեսվող |տեսվող |տեսվող |տեսվող |տեսվող |

|______________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|

|Ուղևորափոխադրումների  | 10.10%|     7%|     5%|  3.60%|  3.60%|  3.60%|

|աճ                    |       |       |       |       |       |       |

|______________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|

|Օդանավերի շարժի աճ    |  7.50%|  0.60%|     5%|  3.60%|  3.60%|  3.60%|

|______________________|_______|_______|_______|_______|_______|_______|

|Բեռնափոխադրումեերի աճ |     5%|  3.50%|  2.50%|  1.80%|  1.80%|  1.80%|

|(տոննա)               |       |       |       |       |       |       |

._______________________________________________________________________

_________________________________________.

| 2014  | 2015  | 2016  | 2017  |Միջին   |

|կանխա- |կանխա- |կանխա- |կանխա- |տարբերու|

|տեսվող |տեսվող |տեսվող |տեսվող |թյունը  |

|_______|_______|_______|_______|________|

|  3.00%|  3.00%|  3.00%|  3.00%|   8.01%|

|       |       |       |       |        |

|_______|_______|_______|_______|________|

|     3%|  3.00%|  3.00%|  3.00%|   7.75%|

|_______|_______|_______|_______|________|

|  1.50%|  1.50%|  1.50%|  1.50%|  18.47%|

|       |       |       |       |        |

_________________________________________.

 

Երեք կատեգորիաների փաստացի և կանխատեսումային ցուցանիշների միջև էական տարբերություններ չեն նկատվում յուրաքանչյուր տարին առանձին-առանձին դիտարկելիս:

2008, 2009, 2010, 2011 և 2012 թվականների համար կանխատեսված ցուցանիշները համապատասխանաբար 2.3%, 10.18%, 6.37%, 4.29% և 2.08%-ով են շեղված եղել փաստացի ցուցանիշներից: 2013, 2014, 2015, 2016 և 2017 թթ դեպքում` 3.61%, 17.89%, 11.07%, 9% և 13.28% համապատասխանաբար: Օդանավերի շարժի կանխատեսումային և փաստացի ցուցանիշների տարբերությունները եղել են համապատասխանաբար 0.92%, 0.25%, 7.5%, 2.83%, 1.77%, 19.65%, 16.33%, 16.43%, 0.15% և 11.63%: Մինչդեռ բեռնափոխադրումների փաստացի ցուցանիշները կանխատեսվածից տարբերվել են հետևյալ ցուցանիշներով` 2008 թ.-ին` 2.88%, 2009թ.-ին` 26.30%, 2010թ.-ին` 2.48%, 2011թ.-ին` 13.62%, 2012թ` 19.36%, 2013թ` 17.29%, 2014թ` 5.06%, 2015թ` 0.16%, 2016թ` 68.30%, իսկ 2017թ` 28.67%:

Սանդղակ 1-ում երևում է կանխատեսումային և փաստացի տվյալների տարբերությունը: Ինչպես տեսնում ենք, փաստացի տվյալների համեմատ տարբերությունները բավականին մեծ են: Սա հիմնականում պայմանավորված է ճգնաժամային և ետճգնաժամային շրջանի անկանխատեսելի հետևանքներով, որոնք իրենց ազդեցությունն են ունեցել ՀՆԱ-յի ցուցանիշների վրա, որը նույնպես տարբերվում է կանխատեսումային ցուցանիշներից:

Մյուս կողմից փաստացի տվյալները փոխկապակցված են ՀՆԱ-ի աճի ցուցանիշի հետ:

 

ՀՆԱ-ի, ուղևորափոխադրումների, օդանավերի շարժի և բեռնափոխադրումների աճի միտումների փոխկապակցվածությունը

 

._________________________________________________________________________

|                      |2008 |  2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013  | 2014 |

|______________________|_____|_______|______|______|______|_______|______|

|ՀՆԱ աճի ցուցանիշ      | 6.9%| -14.1%|  2.2%|  4.7%|  7.2%|   3.3%|  3.6%|

|______________________|_____|_______|______|______|______|_______|______|

|Ուղևորափոխադրումների  |7.77%| -3.18%|11.37%|-0.69%| 5.68%| -0.01%|20.89%|

|աճի ցուցանիշ          |     |       |      |      |      |       |      |

|______________________|_____|_______|______|______|______|_______|______|

|Օդանավերի շարժի աճի   |8.42%|  0.85%|12.50%| 0.77%| 5.37%|-16.05%|19.33%|

|ցուցանիշ              |     |       |      |      |      |       |      |

|______________________|_____|_______|______|______|______|_______|______|

|Բեռնափոխադրումերի աճի |7.88%|-22.83%| 4.98%|15.42%|21.16%|-15.49%|-4.10%|

|ցուցանիշ              |     |       |      |      |      |       |      |

._________________________________________________________________________

______________________.

| 2015  | 2016 | 2017 |

|_______|______|______|

|   3.0%|  3.7%|  7.5%|

|_______|______|______|

| -8.07%|12.00%|16.28%|

|       |      |      |

|_______|______|______|

|-13.43%| 2.85%|14.63%|

|       |      |      |

|_______|______|______|

|  1.34%|69.84%|30.17%|

|       |      |      |

______________________.

 

Սանդղակ 1

 

ՈՒՂԵՎՈՐԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐԻ ԱՃԻ ՑՈՒՑԱՆԻՇ _______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

ՕԴԱՆԱՎԵՐԻ ՇԱՐԺԻ ԱՃԻ ՑՈՒՑԱՆԻՇ _______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

ԲԵՌՆԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄԵՐԻ ԱՃԻ ՑՈՒՑԱՆԻՇ _______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

5.1. Կանխատեսումային մեթոդաբանություն

Հաշվի առնելով Մաստերպլանի կարևորությունը հետագա պլանների մշակման հարցում` կիրառվել է համակողմանի և մանրակրկիտ վերլուծություն, ինչպես նաև տարբեր մեթոդների համադրում` Զվարթնոց օդանավակայանում ուղևորափոխադրումների, օդանավերի շարժի և բեռնափոխադրումների քանակը կանխատեսելու համար: Կանխատեսման համար սույն փաստաթղթում օգտագործվել են երկու հիմնական մեթոդներ.

1. Պատմական և վիճակագրական ակնարկ - հետագա կանխատեսումների համար կարող է օգտագործվել ուղևորափոխադրումների, օդանավերի շարժի և բեռնափոխադրումների փաստացի ցուցանիշների վիճակագրության և դիտարկված նախկին տատանումների ընդհանրացված միջինը:

2. ՀՆԱ-ի հետ փոխկապակցվածություն - Ավիացիոն ոլորտի զարգացումն ու աճը հիմնականում կախված է երկրի տնտեսության զարգացման միտումներից: Նախորդ բոլոր մաստերպլանները հիմնված են եղել և մշակվել են ըստ ՀՆԱ-ի աճի կանխատեսումների: Փաստացի ՀՆԱ-ի և փաստացի տվյալների փոխկապակցվածությունը պարզ երևում է սանդղակ 1-ում:

ա. http://www.minfin.am/index.php?cat=69&lang=1

բ. https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/25823/ 9781464810169.pdf

 

5.2. Կանխատեսումների մշակում

 

Կանխատեսումները կատարվել են 2018-2022թթ ժամանակահատվածի համար, ըստ հետևյալ կատեգորիաների` ուղևորափոխադրումներ, օդանավերի շարժ և բեռնափոխադրումներ: 2017թ Հայաստանի ավիացիայի բոլոր ոլորտներում նշանակալից աճի պատճառով միջազգային կազմակերպությունների կանխատեսումները համարվել են ոչ վերաբերելի և դժվար է ձեռք բերել թարմացված տարբերակը, ուստի սույն կանխատեսումները կատարվել են աճի ցուցանիշների վիճակագրական միջինների գնահատման և ՀՆԱ-ի հետ փոխկապակցության հիման վրա: Այնուամենայնիվ, միջազգային կազմակերպությունների (IATA, DCMA և այլնի) կողմից թարմացված կանխատեսումների հասանելիության պարագայում կանխատեսումները կխմբագրվեն: Վերոնշյալ երկու մեթոդներն ամփոփվել են ապագա ակնկալիքները որոշելու համար: Հետագա զարգացումները ներկայացված են տոկոսներով և թվերով: Այնուամենայնիվ, դրանք չպետք է համարել բացարձակ ցուցանիշներ, քանի որ վերջնական կանխատեսումը իրենից ներկայացնում է կիրառված երկու մեթոդների (վիճակագրական և ՀՆԱ փոխկապակցվածություն) միջինացված տվյալները: Կիրառված մոդելը նկարագրում է երկրի, ինչպես նաև ոլորտի տնտեսական զարգացման միտումները` հաշվի առնելով այն գործոնները, որոնք ազդում են ուղևորափոխադրումների, օդանավերի շարժի և բեռնափոխադրումների վրա:

Ենթադրվում է, որ զարգացման մոդելը պատկերում է դրական շեղումների միջակայքը, որը թույլ է տալիս խուսափել անճշտություններից և հանգել հավասարակշռված արդյունքի:

 

Վիճակագրական կանխատեսումներ

Աղյուսակ 2-ում երևում են աճի միջին ցուցանիշները 10 տարվա կտրվածքով (2008-2017թթ): Այս միջիններն օգտագործվում են ոլորտի հետագա ակնկալիքները գնահատելու համար` երբ բոլոր 3 կատեգորիաների դեպքում էլ աճի ցուցանիշն անփոփոխ է:

 

Աղյուսակ 2: 2008-2017 թթ.-երի աճի միջին ցուցանիշ

 

.___________________________________________.

|                    |Աճի միջին ցուցանիշները|

|                    |նախորդ 10 տարիների    |

|                    |համար -  %            |

|____________________|______________________|

|Ուղևորափոխադրումներ |                  6.20|

|____________________|______________________|

|Օդանավերի շարժ      |                  3.52|

|____________________|______________________|

|Բեռնափոխադրումեր    |                 10.83|

.___________________________________________.

 

Պատմական վիճակագրության հիման վրա կատարված կանխատեսումներ

 

._________________________________________________.

|   2018  |  2019   |   2020  |   2021  |   2022  |

.______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Ուղևորափոխադրումների  |2,600,043|2,761,245|2,932,442|3,114,254|3,307,338|

|աճի ցուցանիշ ուղևոր/% |     6.2%|     6.2%|     6.2%|     6.2%|     6.2%|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Օդանավերի շարժի աճի   |   21,993|   22,767|   23,568|   24,398|   25,257|

|ցուցանիշ չվերթ/%      |    3.52%|    3.52%|    3.52%|    3.52%|    3.52%|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Բեռնափոխադրումերի աճի |   24,593|   27,257|   30,209|   33,480|   37,106|

|ցուցանիշ (տոննա/%)    |   10.83%|   10.83%|   10.83%|   10.83%|   10.83%|

.________________________________________________________________________.

 

Սանդղակ 2

 

Ուղևորափոխադրումներ

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Օդանավերի շարժ

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Բեռնափոխադրումերի (տոննա)

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

5.3. ՀՆԱ-ի հետ փոխկապակցվածությունը

Աղյուսակ 3-ում երևում է Հայաստանի ՀՆԱ-ի կանխատեսված աճի միտումները: Կանխատեսումը, որը կատարվել է հիմք ընդունելով ՀՆԱ-ի հետ փոխկապակցվածությունը, ցույց է տալիս, որ դիտարկված 3 կատեգորիաների աճի միտումները անմիջականորեն փոխկապակցված են ՀՆԱ-ի աճի միտումների հետ:

 

Աղյուսակ 3

 

._________________________________________________.

|   2018  |  2019   |   2020  |   2021  |   2022  |

.______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|ՀՆԱ-ի կանխատեսվող աճ  |     4.0%|     4.1%|     4.1%|     4.1%|     4.1%|

.________________________________________________________________________.

Աղբյուրը` http://minfin.am/hv/page/mijnazhamket kankhatesumner

 

ՀՆԱ-ի հետ փոխկապակցության հիման վրա արված կանխատեսումներ

 

._________________________________________________.

|   2018  |  2019   |   2020  |   2021  |   2022  |

.______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Ուղևորափոխադրումների  |2,546,181|2,650,574|2,759,248|2,872,377|2,990,145|

|աճի ցուցանիշ          |       4%|     4.1%|     4.1%|     4.1%|     4.1%|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Օդանավերի շարժի աճի   | 22,094.8|23,000.69|23,943.71|24,925.41|25,947.35|

|ցուցանիշ              |       4%|     4.1%|     4.1%|     4.1%|     4.1%|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Բեռնափոխադրումերի աճի | 23,077.6|24,023.78|25,008.76|26,034.12|27,101.51|

|ցուցանիշ              |       4%|     4.1%|     4.1%|     4.1%|     4.1%|

.________________________________________________________________________.

 

Սանդղակ 3

 

Ուղևորափոխադրումների աճի ցուցանիշները ՀՆԱ-ի հետ

փոխկապակցվածության մեջ

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Օդանավերի շարժի աճի ցուցանիշները ՀՆԱ-ի հետ

փոխկապակցվածության մեջ

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Բեռնամշակման աճի ցուցանիշները ՀՆԱ-ի հետ

փոխկապակցվածության մեջ

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

5.4. Կանխատեսումների ամփոփում

Կանխատեսված միջին ցուցանիշները որոշվել են հաշվարկելով երկու մեթոդների տվյալների միջին ցուցանիշները: Արդյունքները զետեղված են ներքոհիշյալ աղյուսակում:

 

Ընդհանուր միջին աճի միտումների կանխատեսումներ

 

._________________________________________________.

|   2018  |  2019   |   2020  |   2021  |   2022  |

.______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Ուղևորափոխադրումների  |2,573,112|2,705,910|2,845,845|2,993,316|3,148,741|

|աճի ցուցանիշ          |     5.1%|     5.2%|     5.2%|     5.2%|     5.2%|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Օդանավերի շարժի աճի   |22,043.81|22,883.83|23,756.04|24,661.69|25,602.07|

|ցուցանիշ              |     3.8%|     3.8%|     3.8%|     3.8%|     3.8%|

|______________________|_________|_________|_________|_________|_________|

|Բեռնափոխադրումերի աճի |23,835.39| 25,640.2|27,608.63| 29,757.1|32,103.75|

|ցուցանիշ              |     7.4%|     7.6%|     7.7%|     7.8%|     7.9%|

.________________________________________________________________________.

 

Քանի որ դիտարկված կատեգորիաների աճի ցուցանիշների վրա կարող են ազդել բազմաթիվ անկանխատեսելի գործոններ, և կանխատեսումները կարող են դառնալ ոչ ճշգրիտ, վերջնական կանխատեսումը սահմանվում է որոշակի միջակայքով` մեծ տատանումներից խուսափելու համար: Ենթադրվում է, որ նշված միջակայքը +/- 2% է: Այսպիսով, վերջնական արդյունքները ներկայացված են Աղյուսակ 4-ում:

 

Աղյուսակ 4.

 

.____________________________________________________________

|               |            |    2018      |     2019      |

|_______________|____________|______________|_______________|

|Ուղևորահոսք    |առավելագույն|3.1% 2,524,147|3.16% 2,654,422|

|               |հիմնական    |5.1% 2,573,112|5.16% 2,705,884|

|               |նվազագույն  |7,1% 2,622,077|7,16% 2,757,347|

|_______________|____________|______________|_______________|

|Օդանավերի շարժ |առավելագույն|  1.76% 21,619|   1.81% 22,443|

|               |հիմնական    |  3.76% 22,044|   3.81% 22,884|

|               |նվազագույն  |  5.76% 22,469|   5.81% 23,325|

|_______________|____________|______________|_______________|

|Բեռնափոխադրում-|առավելագույն|  5.42% 23,393|   5.57% 25,163|

|ներ (տոննա)    |հիմնական    |  7.42% 23,836|   7.57% 25,640|

|               |նվազագույն  |  9.42% 24,280|   9.57% 26,116|

.____________________________________________________________

________________________________________________.

|     2020      |     2021      |      2022     |

|_______________|_______________|_______________|

|3.17% 2,791,687|3.18% 2,936,343|3.19% 3,088,802|

|5.17% 2,845,805|5.18% 2,993,260|5.19% 3,148,669|

|7,17% 2,899,924|7,18% 3,050,177|7,19% 3,208,535|

|_______________|_______________|_______________|

|   1.81% 23,298|   1.81% 24,186|   1.81% 25,108|

|   3.81% 23,756|   3.81% 24,661|   3.81% 25,601|

|   5.81% 24,213|   5.81% 25,136|   5.81% 26,095|

|_______________|_______________|_______________|

|   5.68% 27,097|   5.78% 29,204|   5.89% 31,510|

|   7.68% 27,609|   7.78% 29,757|   7.89% 32,105|

|   9.68% 28,122|   9.78% 30,309|   9.89% 32,700|

________________________________________________.

 

Վերջնական արդյունքների հիմնական ցուցանիշները ներկայացված են ստորև` աղյուսակ 5-ի տեսքով:

 

Աղյուսակ 5

 

._________________________________________________

|      2018      |     2019      |     2020      |

._______________|________________|_______________|_______________|

|Ուղևորափոխա-   |5.1%  |2,573,112|5.16%|2,705,884|5.17%|2,845,805|

|դրումներ       |      |         |     |         |     |         |

|_______________|______|_________|_____|_________|_____|_________|

|Օդանավերի շարժ |3.76% |   22,044|3.81%|   22,884|3.81%|   23,756|

|_______________|______|_________|_____|_________|_____|_________|

|Բեռնափոխադրում-|7.42% |   23,836|7.57%|   25,640|7.68%|   27,609|

|ներ (տոննա)    |      |         |     |         |     |         |

._________________________________________________________________

________________________________.

|     2021      |      2022     |

|_______________|_______________|

|5.18%|2,993,260|5.19%|3,148,669|

|     |         |     |         |

|_____|_________|_____|_________|

|3.81%|   24,661|3.81%|   25,601|

|_____|_________|_____|_________|

|7.78%|   29,757|7.89%|   32,105|

|     |         |     |         |

________________________________.

 

Հաշվի առնելով 2016 թ. և 2017 թթ. ընթացքում ուղևորահոսքի, օդանավերի շարժի և բեռնափոխադրումների զգալի աճը` վերջնական կանխատեսումների ժամանակ հիմնական աճի ցուցանիշներում հաշվի են առնվել բոլոր 3 կատեգորիաների համապատասխան թվերը:

 

Սանդղակ 7

 

Ուղևորափոխադրումների կանխատեսվող աճ ըստ 3 սցենարների

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Օդանավերի շարժի կանխատեսվող աճ ըստ 3 սցենարների

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Բեռնափոխադրումների կանխատեսվող աճ (տոննա) ըստ 3 սցենարների

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Ուղևորահոսքի կանխատեսվող աճի և նոր վազքուղու համար ներդրումների պահանջին համապատասխան կավելանա կառամատույցի և օդանավերի կայանատեղերի վերանայման պահանջը:

 

6. ՄԱՍՏԵՐՊԼԱՆԻ IV ՓՈՒԼԻ ԱՇԽԱՏԱՆՔՆԵՐԻ ՆԿԱՐԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆԸ

 

Մաստեր պլանի IV փուլի աշխատանքները ներառում են կառամատույցի ծածկի նորացում, վազքուղու վերանորոգման աշխատանքներ, օդանավակայանի շահագործում:

 

6.1. Նստեցման հատվածի ընդլայնում

ՀՀ Կառավարության կողմից ընդունված «բաց երկնքի» քաղաքականությունը հանգեցրել է ուղորահոսքի աճի և ակնկալվում է, որ ուղևորահոսքը կշարունակի աճել հաջորդ տարիների ընթացքում, ուստի անհրաժեշտ է պլանավորել և ընդլայնել նստեցման հատվածը: Դա թույլ կտա մի քանի ինքնաթիռների միաժամանակ վայրէջք և թռիչք իրականացնել, ինչպես նաև` ավելի լայն տարածք կապահովի ուղևորների հարմարավետության համար նստեցման հատվածում:

 

Կոնցեսիոները համապատասխան ուսումնասիրություններ կկատարի և նախապես ՀՀ Կառավարության քննարկմանը և հաստատմանը կներկայացնի Նստեցման հատվածի ընդլայնման նախագիծը: Եթե նախագիծը հաստատվի սույն մաստեր պլանի գործողության ժամանակահատվածում, ապա կոնցեսիոները կկատարի մաստեր պլանի լրացում:

 

6.2. Վազքուղու և ղեկուղու վերանորոգում, Օդանավակայանի շահագործում

 

6.2.1. Վազքուղու վերանորոգում

 

Նախատեսվում է իրականացնել վազքուղու ծածկույթի 2850մ երկարությամբ և 45մ լայնությամբ հատվածի վերանորոգում:

Աշխատանքները կարող են իրականացվել 3 փուլով`

1-ին փուլ` 27 մ ուղղությամբ 1000 մ երկարությամբ և 45 մ լայնությամբ հատվածի վերանորոգում,

2-րդ փուլ` 900 մ երկարությամբ և 45 մ լայնությամբ հատվածի վերանորոգում,

3-րդ փուլ` 950 մ երկարությամբ և 45 մ լայնությամբ հատվածի վերանորոգում:

 

Վազքուղու վերջին նորոգումը իրականացվել է 2004 թվականին: Ասֆալտբետոնե ծածկույթների նորմալ շահագործման ժամկետները ընդունված է 8-10 տարի, իսկ տվյալ հատվածներում շահագործման ժամկետը գերազանցված է: Ասֆալտբետոնե ծածկույթի վրա առկա են բազմաթիվ կոնստրուկտիվ և մակերևույթային ճաքեր, տեղ-տեղ անվահետքերի ուղեծրերի տեղեր և փոքր չափի նստվածքներ: Շահագործման ընթացքում պարբերաբար իրականացվում է ծածկույթի մաքրում քարերից, որոնց առկայությունը խոչընդոտում է ինքնաթիռների անվտանգ շահագործմանը: Գարնանը և ամռանը վազքուղու ծածկույթից նկատվում են ջրի արտահոսքեր, ինչը ազդում է ծածկույթի ամրության վրա: Նորոգման աշխատանքներում նախատեսվում է`

- իրականացնել 9 սմ հաստությամբ ֆռեզում, տեղ-տեղ հիմքի նորոգում, ասֆալտբետոնե ծածկույթի վերականգնում 9 սմ հաստությամբ` ուղղելով երկայնական և լայնական թեքությունները համաձայն ԻԿԱՕ-ի 14-րդ հավելվածի (կետեր 3.1.15, 3.1.19): Լայնական թեքությունները այս անգամ պետք է փոխվեն և կազմեն 0.9-1.8%, քանի որ մակերևույթը անհավասարաչափ երկթեք է:

- ապահովել ԻԿԱՕ-ի 14-րդ հավելվածի (կետ 3.1.10) նվազագույն պահանջները` 45մ լայնությամբ ծածկույթի նորոգում, մինչդեռ «Զվարթնոց» օդանավակայանի վազքուղու լայնությունը կազմում է 56մ:

- դրենաժային համակարգի տեղադրում` ծածկույթի ստորին մասում ջրակուտակումներից խուսափելու նպատակով (ծածկույթի կոնստրուկցիայում իրականացնել ակոսահանում, ավազե շերտի տեղադրում, բետոնե շերտի տեղադրում և ասֆալտբետոնե շերտի տեղադրում);

- գրունտային տարրերում գրունտի լցում, հարթեցում և խտացում` ԻԿԱՕ-ի 14-րդ հավելվածի պահանջները ապահովելու համար: Երկայնական թեքությունը չպետք է լինի ավելի քան 1.5%, լայնականը` ոչ ավելի քան 2.5% (կետեր 3.4.8, 3.4.13, 3.4.15, 3.4.17):

Վազքուղու վերանորոգմանը զուգահեռ անհրաժեշտ է տեղադրել նոր լուսաազդանշային համակարգ: Կոնցեսիոները աշխատանքները կսկսի 2-րդ փուլի ընթացքում և կավարտի 3-րդ փուլում: Վազքուղու վերանորոգման 2-րդ փուլի ընթացքում պետք է տեղադրել հպման գոտին և կենտրոնական գծի լույսերը, իսկ 3-րդ փուլի ընթացքում տեղադրել վազքուղու եզրերի լույսերը, մոտեցման համակարգը և ղեկուղու եզրերի լույսերը, որոնք շահագործվում են 2003 թ.-ից և համապատասխանում են CAT2 պահանջներին: Շահագործման ժամկետը 9-12 տարի է: Նմանատիպ համակարգ այլևս չի արտադրվում, բարդացել է պահեստամասերի գնումը, այդ պատճառով համակարգը ամբողջովին անհրաժեշտ է փոխարինել նոր ժամանակակից համակարգով:

 

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

6.2.2. «C» ղեկուղու ծածկի 270 մ երկարությամբ և 24 մ լայնությամբ հատվածի վերանորոգում

 

«C» ՂՈՒ-ի կրող հատվածի լայնությունը կազմում է 21մ, ինչը չի համապատասխանում ԻԿԱՕ-ի 14-րդ հավելվածի պահանջներին` 23մ (կետ 3.9.4): Ծածկույթի վրա առկա են տարաբնույթ ճաքեր, նկատելի է ծածկույթի մակերևույթի փշրամաշում` պարբերաբար իրականացվում է ծածկույթի մաքրում քարերից:

Նորոգման աշխատանքներում նախատեսվում է`

- ապահովել ԻԿԱՕ-ի 14-րդ հավելվածի նվազագույն պահանջները` կրող կոնստրուկցիայի լայնացում մինչև 23մ (կետ 3.9.4)` գոյություն ունեցող շինարարական չափանիշներով; ծածկույթի կրողունակության բարձրացում` ծածկույթի ֆռեզում 5 սմ հաստությամբ, ասֆալտբետոնե ծածկույթի իրականացում 12 սմ հաստությամբ: Դա թույլ կտա միաժամանակ շահագործել ավելի բարձր դասի օդանավեր և ԻԿԱՕ-ի 14-րդ հավելվածի պահանջներին համապատասխան (կետեր 3.9.9, 3.9.12) կուղղվեն ղեկուղու ծածկույթի թեքությունները:

- գրունտի լցում և հարթեցում գրունտային տարրերում` ապահովելու համար ԻԿԱՕ-ի 14-րդ հավելվածի պահանջները (կետ 3.11.5):

 

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

6.2.3. Կառամատույցի վերանորոգում

 

Ներկայիս կառամատույցի ծածկույթի վերանորոգումը իրականացվել է 1985թ.-ին: Ծածկույթը գտնվում է շահագործման վատ վիճակում: Ծածկույթի վրա առկա են բազմաթիվ կոնստրուկտիվ և մակերևույթային ճաքեր, անվահետքերի ուղեծրերի տեղեր և փոքր չափի նստվածքներ, քայքայումներ, ցանցի տեսքով ճաքեր, պարբերաբար իրականացվում է ծածկույթի մաքրում քարերից: 16-22 կայանատեղերի հատվածում չկա ջրահեռացման համակարգ: 25 և 26 կայանատեղիները նախատեսված են որպես օդանավերի հակասառեցման նյութերով մշակման կայանատեղիներ: Այդ հատվածում ջրահեռացման համակարգը թերի է և չի համապատասխանում մակերեսների և ջրագոյացումների առկա պահանջներին, ինչը նպաստում է հեղուկների կուտակմանը: Ծածկույթի վրա տեղ-տեղ առկա են ճաքեր, ծածկույթի կրողունակությունը չի համապատասխանում սպասարկվող ինքնաթիռների ծանրաբեռնվածությանը:

 

Աշխատանքներով նախատեսված է`

- իրականացնել ասֆալտբետոնե ծածկույթի ֆռեզում 9 սմ խորությամբ, տեղ-տեղ նորոգել հիմքը և վերականգնել ա/բ ծածկույթը 15 սմ հաստությամբ, ինչը կավելացնի ծածկույթի կրողունակությունը և թույլ կտա շահագործել ավելի բարձր դասի օդանավեր:

- տվյալ կառամատույցի մակերեսներին համապատասխան դրենաժային համակարգի տեղադրում:

 

6.3. Պարագծի ինտեգրված անվտանգության համակարգ

 

Նախագծի հիմնական նպատակն է Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանը իր մոտ 12 կմ պարագծով պարսպի երկայնքով պաշտպանել ներթափանցումներից ըստ ստորև ներկայացված նկարում պատկերված ներառված հատվածի:

 

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Լուծումը կայանում է օպտիկամանրաթելային հայտնաբերման (սեյսմիկ սենսոր) FiberPatrol տեխնոլոգիայի մեջ, որի հիմքում ընկած է օպտիկամանրաթելային մալուխը, որը հայտնաբերում է շարժումները և առարկաների ծավալները` վերլուծելով լույսի ստացման արձագանքման փոփոխությունները:

FiberPatrol-ի հիմնական առավելություններից մեկը այն է, որ նրա կիրառման դեպքում արդեն կարիք չկա ունենալ լրացուցիչ ցանցային ենթակառուցվածք և այն կարող է ունենալ երկակի կիրառում` հայտաբերում և տեսախցիկների վերահսկման տարածքների միացում վերահսկման ընդհանուր սենյակին:

FiberPatrol պրոցեսորը վերլուծում է օպտիկամանրաթելային ազդանշանները և ճշգրիտ հատվածում հնչում է ահազանգ, երբ ներթափանցողը փորձում է հատել պարիսպը, մագլցել նրա վրայով կամ հենվել պարսպին: Այս տեխնոլոգիան պարագծից ներս ներթափանցման հայտնաբերման համակարգի անվտանգության ամենանորարական լուծումներից է:

 

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Օպտիկամանրաթելային սենսորները կանցկացվեն ցանկապատի վրայով և կկարողանան հայտնաբերել ցանկացած ներթափանցման փորձ ինչպես պատկերված է ներքևի նկարում`

 

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Տեսախցիկների համակարգը նույնպես լուծման մի մասն է, որը լրացնում է հայտնաբերման գործընթացը և ներառում է`

1. Ջերմային տեսախցիկների հզորությունը երկար միջակայքի դիտարկման բարձր մակարդակի, սակայն այնուամենայնիվ մատչելի համակարգի համար, երկակի տեխնոլոգիա (ջերմային և լիցքավորման կապով սարք), բացօթյա տեսահսկման համակարգ:

Ջերմային սենսորի հաղորդած բարձր ճշգրտությամբ պատկերը ապահովում է մեծ հեռավորության վրա մարդկանց հայտնաբերումը և ճանաչումը թե ցերեկը, թե գիշերը թույլ տեսանելիության պայմաններում: Տեսախցիկները տեղադրվում են մեկ պատվանդանի վրա և հսկվում սրատես և ճշգրիտ Pan-Tilt-Zoom-Focus (PTZF) սարքի միջոցով:

Տեսախցիկները ընդունակ են հայտնաբերել մարդկանց և մեքենաների մինչև 5 կմ շառավղի վրա և կարող են արձագանքել պարսպի ահազանգերին` ապահովելով պարսպի հատման կետի ճշգրիտ տեսարանը:

2. Մեծ միջակայքով բարձր հստակությամբ ցերեկային 2MP տեսախցիկները արտադրվում են 2MP-ի կողմից և ունեն X36 օպտիկական զում: Տեսախցիկը ժամանակակից լիցքավորման կապով սարքի պատկերման գործիք է, որը կիրառվում է ցերեկային տեսահսկման համար: Սարքը ապահովում է հայտնաբերման գերազանց կարողություններ և օպերատորների համար անվտանգության բոլոր գործողությունների համար անհրաժեշտ հսկողություն և ճկունություն:

Այն նախագծված և պատրաստված է ամենաբարձր տեխնիկական պահանջներին համապատասխան և կարող է դիմանալ բնության ամենածանր պայմաններին, ինչպես նաև լիովին պարունակում է տեսագրման բոլոր կարողությունները:

Տեսախցիկներից յուրաքանչյուրը կտեղադրվի այնպիսի սյան վրա, որը նախատեսված է ծայրահեղ եղանակային պայմաններին և ուժեղ քամիներին դիմագրավելու համար` առանց տեղաշարժվելու:

Սյունը կցինկապատվի և կներկվի նարնջագույն գույնով, կունենա գիշերային լուսավորում, իսկ տեխսպասարկումը կլինի թռիչքադաշտերի համար միջազգային կանոնակարգերին համապատասխան:

Փակ տեսահսկման ընդհանուր համակարգի տեղակայման վայրի ներառված տարածքներն են`

_______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Մյուս կողմից լուծման մի մաս է կազմում նաև կառավարման համակարգի տեղադրումը, որը հավաքագրում է տվյալ մասում տեղադրված բոլոր սենսորներից ստացվող տեղեկատվությունը: Միջադեպերի դեպքում այն տրամադրում է բոլոր սենսորների պատկերը` բացահայտման, նախազգուշացումների և կառավարման համար:

Միջադեպի մասին տեղեկություն ստանալիս համակարգը միջադեպը ցույց է տալիս վերահսկման սենյակում որպես մեկ պատկեր:

 

6.4. Օդանավակայանի մատակարարման և սարքավորումների արդիականացում

 

6.4.1. Տեխնիկական սարքավորումների զննում

 

Օդանավակայանի շահագործման մակարդակը բարելավելու համար անհրաժեշտ է գնել նոր հակասառույցային և ձյուն մաքրող մեքենաներ, ինչպես նաև վառելիքի մեքենաներ:

Կատարվել է նաև Բեռնային համալիրի և ավտոտնտեսության շահագործման ուսումնասիրություն և պարզվել, որ անհրաժեշտություն կա նաև արդիականացնել մեքենաները և գնել նորերը:

 

6.4.2. Վառելիքալցավորման կայանի արդիականացում

 

Վառելիքալցավորման կայանի և Չարբախի բազայի ավիավառելիքի տարաները հետևյալն են` 7 տարա 2000 մ3 տարողությամբ, 2 տարրա` 750 մ3 տարողությամբ, երեք պոմպակայան: Խողովակաշարերը և հակահրդեհային համակարգերը կառուցվել և շահագործվում են սկսած 1964թ, նրանք պարբերաբար վերանորոգվել են, սակայն ներկայումս անհրաժեշտ է փոխարինել դրանք:

 

* Համակարգի աշխատանքների արդիականացում;

* 3000 մ3 տարողությամբ 2 տարաներ;

* Չարբախի բազայում տարաների վերանորոգում,

* պոմպակայանների ձևափոխում` դրանք համապատասխանեցնելով միջազգային չափանիշներին;

* ասֆալտածածկման և տարածքի բարելավման աշխատանքների իրականացում:

 

----------------------------------------------------

ԻՐՏԵԿ - շարունակությունը հաջորդ մասում

 

 

pin
ՀՀ կառավարություն
27.12.2018
N 1532-Ա
Որոշում