ՀՀ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ 2003 ԹՎԱԿԱՆԻ ԱՊՐԻԼԻ 10-Ի N 392-Ն ...

 

040.1510.270905

«ՎԱՎԵՐԱՑՆՈՒՄ ԵՄ»
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ
ՆԱԽԱԳԱՀ Ռ. ՔՈՉԱՐՅԱՆ

 

«27» սեպտեմբերի 2005 թ.

 

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ

ՈՐՈՇՈՒՄ

 

25 օգոստոսի 2005 թվականի N 1510-Ն

 

i

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ 2003 ԹՎԱԿԱՆԻ ԱՊՐԻԼԻ 10-Ի N 392-Ն ՈՐՈՇՄԱՄԲ ՀԱՍՏԱՏՎԱԾ «ԶՎԱՐԹՆՈՑ» ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԻ ԿԱՌԱՎԱՐՉԻ ԿՈՂՄԻՑ ՆԵՐԿԱՅԱՑՎԱԾ ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆՈՒՄ ՓՈՓՈԽՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ ԿԱՏԱՐԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

 

Հիմք ընդունելով Հայաստանի Հանրապետության կառավարության ու «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս. Ա.» ընկերության միջև 2001 թվականի դեկտեմբերի 18-ին ստորագրված պայմանագրի դրույթներն ու պահանջները, հաշվի առնելով «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառավարիչ «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» փակ բաժնետիրական ընկերության կողմից ներկայացված առաջարկը` Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2003 թվականի ապրիլի 10-ի «Զվարթնոց» օդանավակայանի Կոնցեսիոների կողմից ներկայացված Մաստեր Պլանը հաստատելու մասին» N 392-Ն որոշմամբ հաստատված «Զվարթնոց» օդանավակայանի Մաստեր Պլանում փոփոխություններ կատարելու վերաբերյալ և, որ այդ փոփոխություններն ուղղված են «Զվարթնոց» օդանավակայանի ներկայիս սպասարկումների որակի բարձրացմանն ու նոր տեխնոլոգիաների ներգրավմանը, ինչպես նաև նոր ուղևորային համալիրի կառուցմանը` Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը որոշում է.

1. Հաստատել «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառավարչի (այսուհետ` կառավարիչ) կողմից ներկայացված Մաստեր Պլանի փոփոխությունները` դրա առաջին փուլով նախատեսված աշխատանքների մասով` համաձայն հավելվածի:

2. Մաստեր Պլանի փոփոխություններում ներկայացված երկրորդ և երրորդ փուլերով նախատեսված աշխատանքներն ընդունել ի գիտություն, իսկ դրանց հաստատմանն անդրադառնալ կառավարչի կողմից հետագա Մաստեր Պլանները Հայաստանի Հանրապետության կառավարության հաստատմանը ներկայացնելու ժամանակ` կառավարչի կողմից իրականացվող ներդրումային ծրագրի ուսումնասիրությունների արդյունքում:

3. Սահմանել, որ`

ա) «Զվարթնոց» օդանավակայանի վերակառուցման նախագծային փաստաթղթերի մշակման ճարտարապետահատակագծային առաջադրանքի տրամադրումը, նախագծային փաստաթղթերի մշակումը, փորձաքննությունը, համաձայնեցումը և հաստատումն իրականացվում են Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրությամբ սահմանված կարգով.

բ) կառավարիչը Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչություն է ներկայացնում հաշվետվություն սույն որոշման 4-րդ կետի «ա» ենթակետով նախատեսված տվյալների ու տեղեկությունների համաձայն` մինչև հաշվետու տարվան հաջորդող տարվա մայիսի 15-ը:

4. Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետին`

ա) երկամսյա ժամկետում սահմանել այն տվյալների և տեղեկությունների ցանկը, որոնք արտացոլում են կառավարչի կողմից իրականացվող ներդրումները յուրաքանչյուր տարվա համար.

բ) սույն կետի «ա» ենթակետով սահմանված տվյալներն ու տեղեկությունները կառավարչի կողմից տրամադրվելուց հետո ամփոփել և ամենամյա հաշվետվություն ներկայացնել Հայաստանի Հանրապետության կառավարություն:

5. Սույն որոշումն ուժի մեջ է մտնում պաշտոնական հրապարակման օրվան հաջորդող տասներորդ օրը:

 

ՍՏՈՐԱԳՐՎԵԼ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՎԱՐՉԱՊԵՏԻ ԿՈՂՄԻՑ

2005 ԹՎԱԿԱՆԻ ՍԵՊՏԵՄԲԵՐԻ 16

 

Հավելված

ՀՀ կառավարության

2005 թվականի օգոստոսի 25-ի

N 1510-Ն որոշման

 

Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայան

 

Երևան, Հայաստանի Հանրապետություն

 

Օդանավակայանի Մաստեր Պլան

 

ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԻ ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆԻ ԱՌԱՋԻՆ ԼՐԱՄՇԱԿՈՒՄ

 

ՕԳՈՍՏՈՍ 2005

 

ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

 

«...Մաստեր Պլանն անհրաժեշտ է վերահսկվող, չվերահսկվող գոտիների, ինչպես նաև օդանավակայանի օժանդակ շինությունների, միջոցների գործունեության շահագործական ճկունության և արդյունավետության զարգացման, ընդլայնման և բարելավման համար` կառուցվածքային, համաչափ և կանոնավոր ձևով...Այսպիսով առկա հողատարածքի հեռանկարը և օդանավակայանի թռիչքուղու համակարգի հնարավորությունները կարող են հասցվել առավելագույնի...(IATA-ի Օդանավակայանի Զարգացման Տեղեկագիր Ձեռնարկ, 9-րդ Հրատարակություն, 2004թ. հունվար)

 

Մաստեր Պլաններն ստեղծված են նոր կամ գոյություն ունեցող օդանավակայանների համար և դիտվում են որպես գործող փաստաթղթեր, որոնք ենթարկվում են պարբերական վերանայման և ամբողջական լրամշակման յուրաքանչյուր 5 տարին մեկ: Դրանք ծառայում են որպես ուղեցույց օդանավակայանում իրականացվելիք ապագա բոլոր ծրագրերի համար: ՈՒստի Մաստեր Պլանը ներկայացնում է մանրամասն և ճշգրիտ գնահատականը, թե ինչպես պետք է օդանավակայանը մատուցի իր ծառայություններն արդյունավետ կերպով` հաշվի առնելով ապահովությունը, ծախսերը և շահագործման զարգացումը:

 

Օդանավակայանի Մաստեր Պլանների լրամշակումն օդանավակայանի զարգացումն արտացոլելու նպատակով անհրաժեշտություն է: Պահանջվում է, որ օդանավակայաններն ունենան իրենց ներկայիս հատակագծերը և պարբերաբար սահմանեն նոր փոփոխություններ: Վերանայումը պահանջում է նախնական տարբերակների վերաքննարկում և երկընտրանքային լուծումների առաջարկում: Փաստաթղթերը պետք է համարվեն ճկուն հետագա վերանայումների ընթացքում անհրաժեշտ փոփոխությունների ընդգրկման համար, կոնցեսիոն պայմանագրի գործունեության ընթացքում օդանավակայանի զարգացումը լավագույնս պլանավորելու նպատակով: Կանոնավոր վերանայման և լրամշակման գործընթացը պետք է հաշվի առնի փոփոխությունները շուկայում, սարքավորումների շահագործական և ինֆրակառուցվածքային պահանջները: Այն պետք է ներառի գոյություն ունեցող պայմաններում տեղի ունեցող չնախատեսված փոփոխությունները կամ իրադարձությունները:

 

Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանի պլանավորման գործընթացը բաց է և շարունակելու է բաց լինել կոնցեսիոն պայմանագրի գործունեության ողջ ընթացքում: Այս վերանայումն անհրաժեշտ է հաշվի առնելու համար նոր պայմանների ի հայտ գալը, գործունեության ընթացքում որոշակի չնախատեսված և նշանակալից փոփոխությունները, վճռորոշ հարցերի առաջացումը: Մաստեր Պլանի վրա ազդեցություն ունեցող հիմնական հարցերը կընդգծվեն:

 

Օդանավակայանի Մաստեր Պլանի Լրամշակումն իրենից ներկայացնում է 2003թ. ապրիլի 10-ին Հայաստանի Հանրապետության կառավարության թիվ 392-N որոշմամբ հաստատված Օդանավակայանի Մաստեր Պլանի վերամշակումը: Սույն լրամշակումը կարտացոլի նախնական փաստաթղթի ստեղծման պահից տեղի ունեցած բոլոր փոփոխությունները և կներկայացնի ավելի ամբողջական պլանը կոնցեսիոն պայմանագրի մնացած տարիների համար, ներառյալ գալիք 3 տարիների աշխատանքների մանրամասն վերանայումը: Մաստեր Պլանի լրամշակման գործընթացն սկսվում է արդեն իրականացված բարելավումների և մոտ ապագայի ծրագրերի հիմնական միջոցների սահմանումից: Մնացած տարիների նախագծերը կմանրամասնվեն Պլանի հետագա լրամշակումների ընթացքում:

 

Այս վերանայումը կվերափոխի Մաստեր Պլանը` հաշվի առնելով բոլոր միջոցները և շահագրգիռ կողմերին: Փոփոխության պայմանների ազդեցությանը ենթարկված բոլոր կետերը ձևափոխվել և լրամշակվել են: Այնուամենայնիվ, աշխատանքների ծավալի ընդհանուր բովանդակությունը նույնն է և նախնական ուղեցույցները պահպանվել են սույն լրամշակման լիարժեք ընկալման համար:

 

Մաստեր Պլանի I փուլը ներկայացնում է կոնցեսիոն պայմանագրի առաջին 5 տարվա մանրամասն վերանայումը` սկսած I տարվանից` 2002 թ. մինչև 6-րդ տարին` 2007թ.: Ներկայացված են ամբողջ I փուլի օդանավակայանային բարելավումները: Դրանք կարող են արդեն իսկ իրականացված լինել, դեռևս գտնվել ընթացքի մեջ կամ ծրագրավորվեն գալիք 2 տարիների համար: I փուլը ներկայացված է սույն փաստաթղթի 5-րդ Գլխում և իր մեջ ներառում է Նոր Համալիրի Նախագծի I և II փուլերը: Բազմակողմանի վերլուծության նպատակով 4-րդ Գլխում ներկայացված են Մաստեր Պլանի Փուլային ՈՒղեցույցերը:

 

ՆԱԽՆԱԿԱՆ ՏՎՅԱԼՆԵՐ

 

2001թ. Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը (ՀՀԿ) կնքեց պայմանագիր Արմենիա Միջազգային Օդանավակայանների հետ Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանը` տարածաշրջանում գլխավոր օդանավակայանը, երեսուն տարով կոնցեսիոն կառավարման հանձնելու վերաբերյալ: Հաշվի առնելով օդանավակայանի կարևորագույն դերը Հայաստանի Հանրապետության համար, պարզ էր դառնում, որ այդ իրադարձությունը վճռորոշ դեր կխաղա երկրի պատմության մեջ:

 

Լինելով հիմնականում ցամաքային, Հայաստանը համարյա ամբողջովին կախում ունի իր միակ միջազգային օդանավակայանից, որպես երկիր մուտք գործելու միակ կետ ինչպես ուղևորների այնպես էլ բեռների համար: 1990թ. Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանը տարեկան ապահովում էր ավելի քան 2 միլիոն ուղևորահոսք: Սակայն Խորհրդային Միության փլուզումից և Հայաստանի հետագա անկախությունից հետո ուղևորահոսքի ծավալներն անկում ապրեցին և Կառավարության ներդրումներն օդանավակայանի ինֆրակառուցվածքի բնագավառում նվազեցին:

Արմենիա Միջազգային Օդանավակայանների նպատակն է իրագործել գործունեության ծրագիր և կառավարման համակարգ, որը կվերականգնի և կխթանի Զվարթնոցում օդային փոխադրումների աճը:

 

Հաշվի առնելով Հայաստանի ռազմաքաղաքական դիրքը, ինչպես նաև հարուստ մշակութային և կրոնական պատմությունը, նպատակն է Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանը վերածել տարածաշրջանային կենտրոնի, որը կծառայի Արևելաեվրոպական հատվածին: Կենտրոնի գաղափարի առավելությունը Զվարթնոցի իդեալական աշխարհագրական միջանկյալ դիրքն է, որը կապում է Եվրոպան Հեռավոր Արևելքին, Կենտրոնական Ասիային և Հնդկաստանին, ինչպես նաև Ռուսաստանը Միջին Արևելքին, Մեքսիկական ծոցին և Աֆրիկային: Նպատակն է իրականացնել հեռահար կապակցվող չվերթներ, որոնք կանգ կառնեն Զվարթնոցում, այսպիսով զգալի ավելացնելով տարանցիկ ուղևորների հոսքն օդանավակայանի միջով: Իրենց հերթին, նման չվերթները թույլ կտան ավիաընկերություններին օգտագործել օդանավակայանը որպես շահագործման կենտրոնական բազա:

 

Սույն փաստաթուղթը կծառայի որպես ուղեցույց օդանավակայանում կատարվելիք բոլոր ապագա նախագծերի համար, ինչպես նաև կսահմանի օդանավակայանը շրջապատող հողատարածքների օգտագործման վերաբերյալ չափանիշներ, այսպիսով ապահովելով օդանավակայանի զարգացումը և համագոյակցությունը Երևան քաղաքի սահմաններում:

 

ԲՈՎԱՆԴԱԿՈՒԹՅՈՒՆ

 

1. ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

1.1. Հայաստանի Հանրապետություն

1.1.1 Ընդհանուր Տեղեկություններ

1.1.2 Տնտեսական Տվյալներ

1.1.3 Քաղաքական Տվյալներ

1.1.4 Ազգաբնակչություն

1.1.5 Զբոսաշրջություն

1.1.6 Երկրի Ինֆրակառուցվածքը

1.1.7 Ավիացիոն Ոլորտ

 

2. ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ ՊԱՀԱՆՋԱՐԿԻ ԿԱՆԽԱՏԵՍՈՒՄՆԵՐԸ

2.1 Ընդհանուր Պատկերը

2.2 Օդային Փոխադրումների Պատմական Վիճակագրությունը

2.2.1 Օդային Երթևեկության Շարժը

2.2.2 Օդային ՈՒղևորներ

2.2.3 Բեռնային Փոխադրումներ

2.3 Օդային Երթևեկության Կանխատեսումներ

2.3.1 Մաստեր Պլանի Օդային Երթևեկության Կանխատեսումները (2002թ.)

2.3.2 Օդային Երթևեկության Կանխատեսումների Լրամշակումները

2.4 Պիկ Ժամերի Վերլուծություն

2.4.1 ՈՒղևորները

2.4.2 Օդանավերի շարժը

2.4.3 Ավիաուղիների Շարժակազմը և Շահագործումները

 

3. ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆՈՒՄ ՍՏԱՆՁՆՄԱՆ ՕՐՆ ԱՌԿԱ ՇԻՆՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ (2002թ.)

3.1 Օդանավակայանի Բնութագրերը

3.2 Վերահսկվող Գոտու Շինությունները

3.2.1 Թռիչքուղի 09-27

3.2.2 Վազքուղին

3.2.3 Թռիչքուղու Սահքի Գործակիցը

3.2.4 Ղեկուղիների Համակարգ

3.2.5 Օդանավերի Կառամատույցները

3.2.6 Ծածկույթները

3.2.7 Նավիգացիա, Տեսողական և Ռադիո Միջոցներ

3.2.7.1 Ավիացիոն Վերգետնյա Լուսավորման Համակարգ

3.2.7.2 Հաղորդակցային, Նավիգացիոն և Հսկման Համակարգ

3.2.7.3 Վայրէջքի և Թռիչքի Ընթացակարգեր

3.2.8 Ներքին Ծառայողական Ճանապարհներ

3.2.9 Օդանավակայանի Անվտանգության Պարիսպ և Պերիմետրի Ճանապարհը

3.2.10 Հրշեջ Կայան և Սարքավորումներ

3.2.11 Օդերևութաբանական Պայմաններ

3.2.11.1 Օդանավակայանի Ձյունմաքրման պլան

3.3 Օդանավակայանի Չվերահսկվող Գոտու Շինությունները

3.3.1 ՈՒղևորային Համալիր Մեկ

3.3.1.1 Արտաքին Մեկնումների Շենք

3.3.1.2 Ներքին Ժամանումների Շենք

3.3.1.3 Ներկայիս Համալիրի Հնարավորությունների Վերլուծություն

3.3.1.4 Գոյություն ՈՒնեցող Տեխնիկական Սպասարկման Պայմաններ

3.3.2 ՈՒղևորային Համալիր Երկու

3.3.3 Մուտքային Ճանապարհներ և Մեքենաների Կայանատեղեր

3.4 Ենթակառուցվածք և Ծառայություններ

3.4.1 Օդափոխիչներ և Ջեռուցում

3.4.2 Էլեկտրականություն

3.4.3 Խմելու Ջրի և Կոյուղու Համակարգ

3.4.4 Անձրևաջրերի Հեռացման Համակարգ

3.4.5 Հակահրդեհային Համակարգ

3.4.6 Բնական Գազ

3.4.7 Տեղեկատվության և Հեռախոսակապի Ցանցեր

3.4.8 Վառելիք

3.5 Օդանավակայանը Մատակարարող Միջոցներ

3.5.1 Բեռնային Համալիր.

3.5.2 Օդային Երթևեկության Վերահսկման Աշտարակ

3.5.3 Ինքնաթիռի Տեխնիկական Սպասարկման Հանգարներ

3.5.4 Օդանավակայանի Այլ Շենքեր

 

4. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆԻ ՓՈՒԼԵՐ

 

5. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆԻ I ՓՈՒԼ

5.1 Աերոդրոմ

5.1.1 Վազքուղի 09-27 և Ղեկուղիների Համակարգ

5.1.2 Կառամատույցներ

5.1.2.1 Կառամատույցի Թողունակությունը

5.1.2.2 Գործող Կառամատույց

5.1.2.3 Ոչ Կոմերցիոն Կառամատույցի Նորացում

5.1.3 Ծածկույթներ

5.1.4 Տեսողական Միջոցներ

5.1.4.1 Կառամատույցի Նոր Լուսաազդանշանային Համակարգ ALS

Կատեգորիա II

5.1.4.2 ՈՒղեցույց Նշանագրման Համակարգ

5.1.4.3 Ղեկուղու Սահմանային Լուսաազդանշանային Համակարգ

5.2 Չվերահսկվող Գոտու Շինությունները

5.2.1 Նոր ՈՒղևորային Համալիր

5.2.1.1 Պլան

5.2.1.2 Նախագծման Չափանիշ

5.2.1.3 Նախագծի Նկարագիր

5.2.1.4 Փուլային Զարգացում

5.2.1.4.1. Առաջին Փուլ

5.2.1.4.2. Երկրորդ Փուլ

5.2.1.5 Հոսք և Գործունեություն

5.2.1.6 Շենքի Տեխնոլոգիան

5.2.1.6.1 Կառուցվածք

5.2.1.6.2. Անվտանգություն

5.2.1.6.3 Շինությունների Շրջակայքը

5.2.1.6.4. Շենքի Տանիք

5.2.1.6.5. Արևի ՈՒղղությունը և Ցերեկային Լույսը

5.2.1.6.6. Ակուստիկա

5.2.1.7 Կառուցման Ժամանակացույցը և Աշխատանքի Առաջընթացը

5.2.2 Մուտքի Ճանապարհներ և Մեքենաների Կայանման Տարածքներ

5.3 Ինֆրակառուցվածք և Ծառայություններ

5.3.1 Օդակափոխում և Ջեռուցման Համակարգ

5.3.2 Էլեկտրաէներգիա

5.3.3 Հեռախոսակապի և Տվյալների Ցանցը

5.3.4.Խմելու Ջուր և Կոյուղու Համակարգ

5.3.5 Անձրևի Դրենաժային Համակարգ

5.3.6 Հակահրդեհային Համակարգ

5.3.7 Վառելիքի շինությունները և զետեղարանները

5.4 Օդանավակայանային Օժանդակ Շինությունները և Այլ Ներդրումներ

5.4.1 Վերգետնյա Սպասարկման Շինություն

5.4.2 Ներկայիս Շինությունները

5.4.3 Այլ Ներդրումներ

5.5 Փուլ I - Զարգացումներ և Ներդրումներ

5.5.1 Iա) Փուլի Ներդրումների Մանրամասն Ցանկ. 2002-2003-2004

5.5.2 I բ) Փուլի Ներդրումների Մանրամասն Ցանկ. 2005-2006-2007

5.5.3 I բ) Փուլի Տեխսպասարկման Ծախսերի Մանրամասն Ցուցակ. 2005-2006-200

 

6. ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆԻ ՓՈՒԼԵՐԸ. II և III

6.1 Վերահսկվող Գոտու Միջոցներ, Շինություններ

6.1.1 Օդանավերի Կառամատույցը

6.1.2 Ծածկույթը

6.2 Չվերահսկվող Գոտու Միջոցներ, Շինություններ

6.2.1 Նոր ՈՒղևորային Համալիր

6.2.1.1 ՈՒղևորային Համալիր Փուլ III

6.2.1.2 ՈՒղևորային Համալիր Փուլ IV

6.2.2 Շինարարության Ժամանակացույցը

6.2.3 Սպասարկման Մակարդակը Կոնցեսիոն Ժամանակահատվածի Վերջում

6.2.4 ՈՒղևորային Համալիր Մեկ

6.2.5 ՈՒղևորային Համալիր Երկու

6.2.6 Մուտքի Ավտոճանապարհները և Կայանատեղերը

6.3 Ենթակառույցը և Ծառայությունները

6.3.1 Էլեկտրականություն

6.3.1.1 Էլեկտրական Ենթակայան

6.3.2 Վառելիքի տեղակայանքները և զետեղարանները

6.4. Օդանավակայանի Օժանդակ Շինությունները և Այլ Ներդրումներ

6.4.1 Հակահրդեհային Կայան

6.4.2 Երկաթգծի Ընդլայնումը

6.4.3 Նախագահական Համալիր

6.4.4 Բնակարանային Շինարարություն

6.4.5 Օդանավերի Տեխսպասարկման Հանգարներ

6.5 Պլանավորման Հեռանկարները

6.5.1 Թռիչքուղի 09-27

6.5.2 Ղեկուղու Համակարգը

6.5.3 Ներքին Ծառայողական Ճանապարհները, Օդանավակայանի Պատնեշը և

Պերիմետրի Ճանապարհը

6.5.4 Բեռնային Համալիր

6.5.5 Մուտքի Հսկման Շինություն

6.5.6 Բորտսնունդի Շինությունները

6.5.7 Օդանավակայանի Գոտուց Դուրս Տարածքների Զոնավորումը

 

7. ՇՐՋԱԿԱ ՄԻՋԱՎԱՅՐԻ ՎՐԱ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ

7.1 Ներածություն

7.2 Շրջակա Միջավայրի Իրավիճակը

7.2.1 Օդի որակը

7.2.2 Աղմուկը

7.2.3 Ջրի Որակը

7.2.4 Հողի Պայմանները

7.3 Իրավական Դաշտը

7.4 Առաջարկվող Գործողությունները և Շրջակա Միջավայրի Պաշտպանության

Աշխատանքները

7.5 Շրջակա Միջավայրի Վրա Ազդեցության Գնահատումը (ՇՄԳ)

7.5.1 Բովանդակությունը

7.6 Շրջակա Միջավայրի Կառավարման Պլան

7.6.1 Շրջակա Միջավայրին Առնչվող Պարտավորությունների Կառավարում

7.6.2 Շրջակա Միջավայրի Պաշտպանության Կառավարման Համակարգ

 

8. ՀԱՎԵԼՎԱԾՆԵՐ

8.1 Ազատ Առևտրային Գոտու Զարգացում.

8.1.1 Ներածություն

8.1.2 Բնութագրիչները և Շահավետությունը

8.1.3. Եզրակացություն

8.2 ԹՌԻՉՔՈՒՂՈՒ և ՂԵԿՈՒՂՈՒ ԹՈՂՈՒՆԱԿՈՒԹՅԱՆ ՈՐՈՇԱՐԿՈՒՄԸ

8.2.1 ԻԿԱՈ Մեթոդոլոգիան

8.2.2 Ղեկուղու Համակարգի Թողունակությունը

8.2.3 FAA Մեթոդոլոգիան

8.3 ԹՌԻՉՔՈՒՂՈՒ ՏԵՂԱԿԱՅՎԱԾՈՒԹՅԱՆ ՍՏՈՒԳՈՒՄ 8.4 ԾԱԾԿՈՒՅԹՆԵՐԻ ԹՈՒՅԼԱՏՐԵԼԻ ԾԱՆՐԱԲԵՌՆՎԱԾՈՒԹՅԱՆ ՍՏՈՒԳՈՒՄ

8.4.1 Արհեստական Ծածկույթների Թույլատրելի Ծանրաբեռնվածությունը - 2005թ.

8.4.2 Եզրակացություններ

8.5 ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԱՅԻՆ ՇԻՆՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՍԵՅՍՄԻԿ ԱՄՐՈՒԹՅԱՆ ՆԱԽԱԳԻԾԸ

8.5.1 Տարածքում Սեյսմիկ Վտանգի Վերանայում

8.5.2 Նախագծային Երկրաշարժերը

8.5.2.1 Առավելագույն Արագացումը

8.5.2.2 Հայկական Կոդի Նախագծային Սպեկտրի Վերլուծությունը

8.5.2.3 Առաջարկվող Նախագծային Սպեկտորը

8.5.3 Հղումներ

 

ՀԱՎԵԼՎԱԾ ՓԱՍՏԱԹՂԹԵՐ

 

Սեյսմիկ Գրաֆիկներ

Պատկեր 1 - Հայաստանի Տարածքի Սեյսմիկ Գոտիների Քարտեզ Սպիտակի

Երկրաշարժից առաջ 1988թ. MSK-64 Սանդղակ ուժգնությամբ:

Պատկեր 2 - Կովկասյան Փորձարկման Տարածքի Տեղակայվածությունը

Պատկեր 3 - Սեյսմիկ Գոտիների Քարտեզի Կազմումը (1978-1994թթ.)

Պատկեր 4 - ՈՒսումնասիրված Սեյսմիկ Աղբյուրներ

Պատկեր 5 - Սեյսմիկ-Ճարտարապետական Հավանականության Քարտեզ (Տարբերակ Ա.

0.5-ից ստանդարտ շեղման համար)

Պատկեր 6 - Սեյսմիկ-Ճարտարապետական Հավանականության Քարտեզ (Տարբերակ Ա.

0.6-ից ստանդարտ շեղման համար)

Պատկեր 7 - Դետերմինիստական-Հավանականության Քարտեզ

Պատկեր 8 - Օդային հավանականության Քարտեզ

Պատկեր 9 - Դետերմինիստական Քարտեզ

Պատկեր 10 - Հավանականության Քարտեզ

Պատկեր 11 - Պատմական Հավանականության Քարտեզ

Պատկեր 12 - Հայաստանի Տարածքի Սեյսմիկ Գոտիների Նոր Քարտեզ

Պատկեր 13 - Երևանի Առաջարկվող Սպեկտրը

Պատկեր 14 - Հայաստանի Օրենսգրքի Սպեկտրի և Առաջարկվող Սպեկտրի միջև

Համեմատություն

 

Մաստեր Պլանի Գծագրեր

EVN-001 Ներկա Պայմանների Պլան - Օդանավակայանի Ընդհանուր Հատակագիծ

EVN-002 Մաստեր Պլան Փուլ I - Օդանավակայանի Ընդհանուր Հատակագիծ

EVN-003 Մաստեր Պլան Փուլեր I և III - Օդանավակայանի Ընդհանուր Հատակագիծ

EVN-004 Մաստեր Պլանի Պահուստային Տարածքներ Հետագա Զարգացումների Համար

Նոր ՈՒղևորային Համալիրի Գծագրեր

EVN388-161204-T3-AR-PG-002 Ընդհանուր Ծրագիր/Ժամանման Մակարդակ

EVN388-161204-T3-AR-PG-004 Ընդհանուր Ծրագրեր/ Մեկնման Մակարդակ

 

ՓՈՒԼԱՎՈՐՈՒՄ ԵՎ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՄԱՏՈՒՑՈՒՄ

EVN388-210604-T3-AR-GE-001 Փուլ 2 Ընդհանուր Պլան

EVN388-151004-T3-AR-RE-000 Արտաքին Հեռանկար

EVN388-151004-T3-AR-RE-001 Արտաքին Հեռանկար

EVN388-151004-T3-AR-RE-002 Արտաքին Հեռանկար

EVN388-151004-T3-AR-RE-003 Արտաքին Հեռանկար

EVN388-151004-T3-AR-RE-004 Ներքին Հեռանկար

EVN388-151004-T3-AR-RE-005 Ներքին Հեռանկար

EVN388-210604-T3-AR-GE-002 Փուլ 3 Ընդհանուր Պլան

EVN388-151004-T3-AR-RE-006 Արտաքին Հեռանկար

EVN388-151004-T3-AR-RE-007 Արտաքին Հեռանկար

EVN388-151004-T3-AR-RE-008 Ներքին Հեռանկար

EVN388-210604-T3-AR-GE-003 Փուլ 4 Ընդհանուր Պլան

EVN388-151004-T3-AR-RE-009 Արտաքին Հեռանկար

EVN388-151004-T3-AR-RE-010 Արտաքին Հեռանկար

EVN388-151004-T3-AR-RE-011 Արտաքին Հեռանկար

EVN388-151004-T3-AR-RE-012 Արտաքին Հեռանկար

EVN388-291104-T3-AR-FS-002 Ժամանման Մակարդակի Հոսքեր

EVN388-291104-T3-AR-FS-003 Ստերիլ Միջանցքի Հոսքեր

EVN388-291104-T3-AR-FS-004 Մեկնման Մակարդակի Հոսքեր

EVN388-291104-T3-AR-FS-005 Գործառնական Սրահի Հոսքեր

EVN388-291104-T3-AR-FSP-3002 Փուլ 3 Ժամանման Մակարդակի Հոսքեր

EVN388-291104-T3-AR-FSP-3004 Փուլ 3 Ստերիլ Միջանցքի Հոսքեր

EVN388-291104-T3-AR-FSP-4002 Փուլ 4 Մեկնման Մակարդակի Հոսքեր

EVN388-291104-T3-AR-FSP-4004 Գործառնական Սրահի Հոսքեր

EVN388-151004-T3-AR-PL-001 Մակարդակ - 4,80 Նկուղային Մակարդակ

EVN388-151004-T3-AR-PL-002 Մակարդակ + 0,20 Ժամանման Մակարդակ

EVN388-151004-T3-AR-PL-003 Մակարդակ + 3,70 Միջանկյալ Մակարդակ

EVN388-151004-T3-AR-PL-004 Մակարդակ + 7,20 Մեկնման Մակարդակ

EVN388-151004-T3-AR-PL-005 Մակարդակ + 12,00 VIP Մակարդակ

EVN388-2010604-T3-AR-VI-001-00 Բարձրացումներ

EVN388-151004-T3-AR-CO000-01 ՏԻՊԱՅԻՆ ՊՐՈՖԻԼ

EVN388-151004-T3-AR-CO001-02 T1 Բաժիններ

EVN388-151004-T3-AR-CO002-02 T2 Բաժիններ

EVN388-151004-T3-AR-CO005-01 L3 Բաժիններ

EVN388-080604-T3-AR-SL-000 Հատակի Հիմնային Մակարդակ

EVN388-080604-T3-AR-SL-001 Հատակի Պլան/Մակարդակ - 4,80

EVN388-080604-T3-AR-SL-002 Հատակի Պլան/Մակարդակ + 0,20

EVN388-080604-T3-AR-SL-003 Հատակի Պլան/Մակարդակ + 3,70

EVN388-080604-T3-AR-SL-004 Հատակի Պլան/Մակարդակ + 7,20

EVN388-080604-T3-AR-SL-005 Հատակի Պլան/Մակարդակ + 12,00

EVN388-050704-T3-AR-CI005-00 Առաստաղի Մանրամասն Պլան

EVN388-050704-T3-AR-CI007-00 Առաստաղի Մանրամասն Պլան

EVN388-050704-T3-AR-CI009-00 Առաստաղի Մանրամասն Պլան

EVN388-050704-T3-AR-CI011-00 Առաստաղի Մանրամասն Պլան

EVN388-301004-T3-AR-DE-030

EVN388-301004-T3-AR-DE-031 ՈՒղղահայաց Միացման Տարր N 1 և N 4/Կտուրի

Պլան-Մակարդակ + 4,80/+0,20 Պլաններ

EVN388-301004-T3-AR-DE-032 ՈՒղղահայաց Միացման Տարր N 1 և N 4/Բաժիններ

EVN388-301004-T3-AR-DE-038 ՈՒղղահայաց Միացման Տարր N 1 և

N 4/Բարձրացումներ

EVN388-301004-T3-AR-DE-039 Արևելյան/Արևմտյան

Կամուրջներ/Պլաններ/Կտուրի Պլան/Արտացոլվող Առաստաղ

EVN388-301004-T3-AR-DE-040 Արևելյան/Արևմտյան Կամուրջներ/Երկայնակի

բաժին-Բարձրացումներ

EVN388-301004-T3-AR-DE-042 Արևելյան/Արևմտյան Կամուրջներ/Լայնակի

Բաժիններ/ՈՒղևորային Կամրջակներ/ Բաժիններ-բարձրացումներ

EVN388-040304-T3-IE-UF001-00 Միալար Դիագրամ/ Միջին Վոլտաժ

EVN388-040304-T3-IE-UF002-00 Կառուցվածքային Սխեմա-Միջին Ցածր Վոլտաժ

EVN388-040304-T3-IE-UF003-00 Միալար Դիագրամ/Կառավարման Վահանակ T3

Ենթակայան

EVN388-040304-T3-IE-UF027-00 Միալար Դիագրամ/Ընդհանուր Ցածր Վոլտաժ

EVN388-150305-T3-IE-RACKS01 Cd Սերվերների Տեխնոլոգիական Սխեմա

EVN388-150305-T3-IE-RACKS02 Cd Սերվերների Պլան

EVN388-150305-T3-IE-CCTVCCTV Համակարգի Տեխնոլոգիական Սխեմա

EVN388-150305-T3-IE-BMS BMS Համակարգի Տեխնոլոգիական Սխեմա

EVN388-150305-T3-IE-AUDIO AUDIO Համակարգի Տեխնոլոգիական Սխեմա

EVN388-150305-T3-IE-AC01 Մուտքի Վերահսկման Տեխնոլոգիական Սխեմա

EVN388-150305-T3-IE-AC02 Մուտքի Վերահսկման Պլան

EVN388-040304-T3-M-IT-01 HVAC-ի Տեղադրում/Խողովակային Դիագրամ

EVN388-040304-T3-M-IT-02 HVAC-ի Տեղադրում Տիպային Մանրամասներ

EVN388-040304-T3-M-IT-03 HVAC-ի Տեղադրում-4,80 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-04 HVAC-ի Տեղադրում-4,80 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-05 HVAC-ի Տեղադրում-4,80 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-06 HVAC-ի Տեղադրում+0,20 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-07 HVAC-ի Տեղադրում+0,20 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-08 HVAC-ի Տեղադրում+0,20 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-09 HVAC-ի Տեղադրում+3,70 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-10 HVAC-ի Տեղադրում+3,70 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-11 HVAC-ի Տեղադրում+3,70 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-12 HVAC-ի Տեղադրում+7,20 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-13 HVAC-ի Տեղադրում+7,20 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-14 HVAC-ի Տեղադրում+7,20 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-15 HVAC-ի Տեղադրում+12,00 օդատարներ

EVN388-040304-T3-M-IT-16 HVAC-ի Տեղադրում/+12,00 Արտաքին Օդատար և

Խողովակաշար

EVN388-040304-T3-M-IT-17 HVAC-ի Տեղադրում/+12,00 Արտաքին Օդատար և

Խողովակաշար

EVN388-040304-T3-M-IT-18 HVAC-ի Տեղադրում/-4,80 Արտաքին Օդատար և

Խողովակաշար

EVN388-040304-T3-M-IT-19 HVAC-ի Տեղադրում/-4,80 Արտաքին Օդատար և

Խողովակաշար

EVN388-040304-T3-M-IT-20 HVAC-ի Տեղադրում/-4,80 Արտաքին Օդատար և

Խողովակաշար

EVN388-040304-T3-M-IT-21 HVAC-ի Տեղադրում/ Բաժին 1:2 և 3

EVN388-040304-T3-M-IT-22 HVAC-ի Մեքենա/ Մեքենաների Բաժին

EVN388-150704-T3-II-DI-01Պուլվելիզատորների և Հիդրանտների Դիագրամներ

EVN388-150704-T3-II-DI-02 Բացահայտման Համակարգի Դիագրամ

EVN388-150704-T3-IG-PL-012-00 Կոյուղու ջրեր, Դրենաժային ջրեր/ ջրային և

գազի ցանց

EVN388-150704-T3-IG-PL-011-01 Գազի Ցանց

 

1. ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

 

Սույն փաստաթուղթը լրամշակում է Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանի Մաստեր Պլանում պարունակվող տեղեկությունները, ստացված 2002թ. դեկտեմբերին:

Սույն վերանայումը նկարագրում է մինչև օրս կատարված ներդրումները և ապագա բոլոր բարելավումները, մանրամասնելով կառավարման ստանձնման օրվանից (2002թ.) մինչև Մաստեր Պլանի I Փուլի ավարտը (2007թ. դեկտեմբեր) ընկած ժամանակաշրջանի համար նախատեսված նախագծերը: 2007թ.-ից հետո նախատեսվող զարգացման փուլերը կներառվեն սույն Մաստեր Պլանի հետագա լրամշակումներում:

 

Մաստեր Պլանի նպատակն է համառոտ ներկայացնել ICAO-ի Հավելված 14-ի նորմերին և IATA-ի հանձնարարականներին համապատասխանելու նպատակով կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ընթացքում կատարվելիք հիմնական նախագծերի կապիտալ ներդրումային ծրագիրը: Մաստեր Պլանը նաև նկարագրում է երթևեկության զարգացման համապատասխան օդանավակայանի թողունակությունն ավելացնող նախագծերի ստրատեգիական պլանը:

Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանի կապիտալ ներդրումային ծրագիրն ուղղված է ծառայությունների մատուցման միջազգային մակարդակի համաձայն օդանավակայանի վերանորոգմանը և ընդլայնմանը, ինչպես նաև ուղևորներին` նոր, աշխարհի առաջնակարգ օդանավակայաններին համապատասխան օդանավակայան ապահովելուն: Եվ ավելին, հաշվի առնելով օդանավակայանի դերը որպես տարածաշրջանային և ազգային տնտեսության հետ առնչվող կոմերցիոն մարմին, Մաստեր Պլանը կնախատեսի տարածքների ամրագրումը լրացուցիչ կոմերցիոն գործունեությունների զարգացման նպատակով, որոնք, իրենց հերթին, կխթանեն Զվարթնոցում երթևեկության աճը: Բացի վերը նշվածից, կմշակվի հողատարածքի և շրջապատող տարածքների օգտագործման ծրագիր օդանավակայանի գործունեության կոմերցիոն, արդյունաբերական և ավիացիոն գործունեության իրականացման նպատակով, ի լրումն օդանավակայանի գործունեության:

 

Առաջնահերթ կարևորությունը տրվելու է ապահովության և անվտանգության միջազգային նորմերին, ինչպես չվերահսկվող այնպես էլ վերահսկվող գոտիների ինֆրակառուցվածքի բնագավառներում: Դա ներառելու է ինֆրակառուցվածքի, տեղադրումների և ընթացակարգերի վերահսկումը և կանոնակարգումը, համաձայն նոր` ICAO-ի Օդանավակայանային Շահագործման Անվտանգության նորմերին առ 2003թ. նոյեմբերի: ICAO Հավելված 14. Աերոդրոմներ, Հատոր I, ինչպես նաև Աերոդրոմի Նախագծային 9157 Ձեռնարկները հաշվի կառնվեն թռիչքադաշտի ծածկույթի և տեղակայանքների մասնակի վերանորոգման և ծրագրավորման մեջ:

Օդանավակայանի համալիրի տարածքը կընդլայնվի ըստ միջազգային ուղևորահոսքի և հարաբերակցության, և նոր տարածքների չափագրումը կիրականացվի 2004թ. IATA-ի Օդանավակայանի Զարգացման Տեղեկատվական Ձեռնարկի և FAA (Դաշնային Ավիացիոն Գործակալություն) Խորհրդատվական 150/5360-13 Շրջաբերականի տարածքի բաշխման և նախագծման պահանջների համաձայն:

 

Երեսուն տարվա կոնցեսիոն ժամանակահատվածը բաժանվել է զարգացման երեք փուլերի կատարվելիք նախագծերն արդյունավետ ծրագրավորելու նպատակով: Հաշվի առնելով վերահսկվող և չվերահսկվող գոտիների ինֆրակառուցվածքի գերակշիռ մասի ներկա ոչ պատշաճ պայմանները, որոշ միջամտություններ համարվեցին որոշիչ և առաջնահերթ: Հետագա նախագծերը կավելացնեն շահագործական թողունակությունը, կշարունակեն բարձրացնել անվտանգության և ծառայությունների մատուցման նորմերը և կբարելավեն օդանավակայանի ինֆրակառուցվածքը:

 

Օդանավակայանի Մաստեր Պլանը նախագծվել է զարգացման երեք փուլերով.

 

Փուլ I. 1-ից 6 տարի, 2002-2007թթ. Մոտավոր Ներդրման Չափը 105.150.000 ԱՄՆ դոլար

Փուլ II. 7-ից 19 տարի, 2008-2020թթ. Մոտավոր Ներդրման Չափը 104.200.000 ԱՄՆ դոլար

Փուլ III 20-ից 30 տարի, 2021-2031թթ. Մոտավոր Ներդրման Չափը 20.700.000 ԱՄՆ դոլար

 

I Փուլի ներդրումների ամբողջական մանրամասնման նպատակով Փուլը կբաժանվի երկու երեքական տարվա փուլերի, հիմնվելով զարգացման ներկա իրավիճակի վրա`

 

Փուլ I ա 2002-2003-2004 (կատարված աշխատանքներ)

Փուլ I բ 2005-2006-2007 (կատարվելիք կամ ընթացքի մեջ գտնվող աշխատանքներ)

 

1.1. Հայաստանի Հանրապետություն

 

1.1.1 Ընդհանուր Տեղեկություններ

 

Հայաստանի Հանրապետությունը ոչ մեծ պետություն է տեղակայված Ասիական Կովկասյան Տարածաշրջանի հարավային լեռնային տարածքում, զբաղեցնելով 29,800 կմ 2 ընդհանուր մակերեսով տարածք: Երկրին սահմանակից են Թուրքիան և Վրաստանը հյուսիսից, Թուրքիան և Ադրբեջանը արևմուտքից, Իրանը հարավից, Վրաստանը և Ադրբեջանը արևելքից: Երկրի տեղագրությունը լեռնային է, ներառյալ մի քանի հրաբուխներ և տարածաշրջանում իր բարձրությամբ երկրորդ լեռնագագաթը` Արագած Լեռը 4,095 մ բարձրությամբ: Հայաստանի միջով անցնում են մի քանի արագընթաց գետեր, և կարևորագույն ջրային շտեմարանը` Սևանա լիճը, տեղակայված արևելյան սահմանի մոտ: Հայաստանում կան 3,050 կմ 2 ընդհանուր մակերեսով ոռոգվող հողեր, և հողատարածքի շահագործման տարաբաշխումը հետևյալն է

 

._____________________________________________.

| Հողի Տեսակը                   |Ընդհանուրի % |

|_______________________________|_____________|

|Վարելահող                      |17%          |

|_______________________________|_____________|

|Բերքատու հողեր                 | 3%          |

|_______________________________|_____________|

|Մարգագետիններ և  Արոտավայրեր   |24%          |

|_______________________________|_____________|

|Անտառապատ Տեղանք               |15%          |

|_______________________________|_____________|

|Այլ                            |41%          |

._____________________________________________.

 

Աղբյուրը` ԱՄՆ-ի Կենտրոնական Հետախուզական Վարչության Վիճակագրական Ձեռնարկ

 

Կլիման հովիտներում չոր է և ցամաքային, երկար, խստաշունչ ձմեռներով և կարճատև, շոգ ամառներով: Տարածաշրջանը ենթակա է պարբերական երաշտների և երկրաշարժերի, վերջին մեծ երկրաշարժը Հայաստանում տեղի ունեցավ 1988 թ.:

Հայաստանի Հանրապետությունը բաղկացած է տասը մարզերից և մայրաքաղաքից` Երևան քաղաքից, որը տեղակայված է Թուրքիայի արևելյան սահմանից մոտ 20 կմ հեռավորության վրա: Մարզերում իրականացվում է պետական կառավարում:

Ներկայումս Հայաստանում գոյություն ունի չորս օդանավակայան, որոնցից երկուսը հիմնական շահագործվող միջազգային օդանավակայաններն են` Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանը` Երևան քաղաքում և Գյումրի քաղաքի Շիրակ Օդանավակայանը` տեղակայված Երևանից մոտ 100 կմ դեպի հյուսիս-արևմուտք: Բոլոր չվերթները դեպի Եվրոպա, Միջին Արևելք և այլ միջազգային կապուղիներ իրականացվում են միայն Զվարթնոցից: Գյումրի քաղաքի Շիրակ Օդանավակայանը սպասարկում է միայն ԱՊՀ երկրների և ոչ կանոնավոր ներքին չվերթները: Հաշվի առնելով այն փաստը, որ Հայաստանն ամբողջովին ցամաքային է, այն համարյա ամբողջովին կախում ունի իր միակ միջազգային օդանավակայանից, որպես երկիր մուտք գործելու միակ կետ, ինչպես ուղևորների այնպես էլ բեռների համար:

Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանը գտնվում է մայրաքաղաք Երևանի կենտրոնից 12 կմ դեպի հարավ-արևմուտք: Օդանավակայանը կապված է Երևան քաղաքին Երևան-Էջմիածին - Օդանավակայան խաչմերուկի միջոցով, որը գտնվում է քաղաքի ենթակայության տակ և պահպանվում է Քաղաքապետարանի կողմից:

 

1.1.2 Տնտեսական Տվյալներ

 

Այսօր Հայաստանի Հանրապետությունը գտնվում է անցումային շրջանում կոմունիստական տնտեսությունից դեպի ժամանակակից, դեմոկրատական շուկայական տնտեսության: Պատմականորեն Հայաստանը զարգացրել է գյուղատնտեսական տնտեսություն և մինչև 20-րդ դարն այն համարվում էր Արարատյան Դաշտավայրից բամբակի և գինու մեծ արտադրող: Երկրի հովիտներում նաև աճեցնում էին հացահատիկ և բուծում անասուններ: Երբ Հայաստանը դարձավ Սովետական Կայսրության մի մաս, այն սկսեց զարգացնել ավելի առաջավոր արդյունաբերական բնագավառ, որը համարյա ամբողջությամբ օժանդակվում էր կենտրոնական կոմունիստական պլանավորման համակարգի կողմից: Թեև ներքին արտադրությունը զգալի կերպով աճում էր, տնտեսությունը նախատեսված էր կախման մեջ մնալ հարևան Սոցիալիստական բլոկի երկրների հետ իրականացվող առևտրից:

 

1930 թ. ներկայացվեցին արտադրության նոր բնագավառներ, ներառյալ տեքստիլ, քիմիական նյութերի, մեքենաշինական սարքավորումների, պղնձի և շինարարական նյութերի արտադրությունը, որը կազմում էր պետության տնտեսության մոտ 80% մինչև II Համաշխարհային Պատերազմը:

Ի լրումն վերը նշվածի, գինու և կոնյակի արտադրությունը զգալի աճ ապրեց, արտադրելով աշխարհում կոնյակի լավագույն տեսակներից մի քանիսը:

 

Նման աճով խրախուսվելով, Հայաստանը կրկին ներդրում իրականացրեց հիդրոէլեկտրական սարքավորումների միջոցով էներգիայի արտադրման նպատակով:

Սակայն, առանց հումքի կամ մշակման միջոցների առատ մատակարարման, Հայաստանը զգալի կախման մեջ մնաց Խորհրդային Միության և Արևելյան Եվրոպայի այլ տարածքներից կատարվող ներմուծումներից, իր տնտեսությունը պահպանելու և հիմնական միջոցներով ապահովելու նպատակով:

Հայաստանի տնտեսության անկումն սկսվեց 1988թ., ԽՍՀՄ-ի փլուզումից և մեծ երկրաշարժից հետո: Երկրաշարժի պատճառած վնասը հսկայական էր, խոչընդոտելով արտադրության զարգացմանը և թողնելով արդեն իսկ ծանրաբեռնված քաղաքային ինֆրակառուցվածքի փլատակները, որոնք պահպանվում են մինչ օրս:

1991 թ. անկախությունից հետո նախկին Խորհրդային Միության խստորեն կարգավորված կենտրոնացված տնտեսությունից տարանջատումն ավերածության մատնեց Հայաստանի տնտեսությունը: Տարածաշրջանային առևտուրը և համաձայնագրերը հարևան երկրների հետ, որոնք պահպանում էին ֆինանսական համակարգը, տապալվեցին և անցումն ազատ շուկայական հարաբերություններին իրականում եղավ ավելի բարդ, քան սպասվում էր: Անկախության առաջին տարիների ընթացքում Համախառն Ներքին Արդյունքը (ՀՆԱ) անկում ապրեց մոտ 60% և բարձրացավ սղաճի մակարդակը, արժեքազրկելով պետական տարադրամը` Դրամը, 1999 թ. տվյալներով 1 ԱՄՆ-ի դոլարը կազմում էր 535.06 ՀՀԴ:

2005 թ. ապրիլի տվյալներով Դրամի փոխարժեքն էր 447.89 ՀՀԴ 1 ԱՄՆ դոլարի դիմաց:

 

Ի լրումն վերը նշվածի, տարածաշրջանում զարգացող տարաձայնությունները խթանեցին քաղաքական անկայունության աճը և դեպի Հայաստան տանող հիմնական առևտրային ուղիների փակումը: Թուրքիայի հետ բանավեճերը 1992 թ.-ից Թուրքիայի սահմանի փակման պատճառ հանդիսացան, խոչընդոտելով առևտրի գործընթացին և, որպես հետևանք, բերելով հումքի քանակի կրճատմանը: 1991-1994 թթ. Լեռնային Ղարաբաղի հարցի շուրջ ծագած ճգնաժամը հանգեցրեց դեպի Հայաստան տանող հիմնական գազամուղի և երկու երկրների միջև երկաթուղային գծերի փակմանը: Ներկայումս Վրաստանը և Ռուսաստանը հանդիսանում են դեպի Հայաստան բնական գազի միակ մատակարարները երկրի (1) հյուսիսային մասում կառուցված խողովակաշարերի միջոցով: Վերը նշված փաստերը հանգեցրեցին մեծ թվով ձեռնարկությունների և գործարանների փակմանը, գործազրկության աճին, որը 1998 թ. տվյալներով կազմում էր 9,4% (ՀՀ աշխատանքի և զբաղվածության հանրապետական ծառայության տվյալներով):

_______________________

1) Կովկասյան տարածաշրջանի երկրների համառոտ վերլուծություն-Էներգետիկայի ոլորտի տեղեկատվության վարչություն www.eia.doe.gov մարտ

 

Չնայած այս ծանր տնտեսական անկմանը, Հայաստանի նոր Կառավարությունը հավատարիմ մնաց ազգային տնտեսության համակարգի վերափոխման գաղափարին և շարունակեց իրականացնել բարեփոխումների ծրագիրը, որը հետզհետե հանգեցրեց կայունացմանը: Կառավարությունը պակասեցրեց հասարակական ծախսերը, նվազեցրեց ֆինանսական պարտքը և սկիզբ դրեց լայնածավալ սեփականաշնորհման ծրագրին: Նման քաղաքականությունն արդեն 1998 թ. հանգեցրեց ՀՆԱ-ի աճի մինչև 7,3%, տարադրամի փոխարժեքի կայունացմանը և սղաճի նվազեցմանը: Ի լրումն, 1996 թ. Մեծամորի ատոմակայանը վերաբացվեց, խթանելով երկրում էլեկտրականության մատակարարման բարելավմանը: 2003 թ. ՀՆԱ-ի տարեկան աճը կազմեց 14.0% (ՀՆԱ-ի ծավալը կազմեց 2.8 միլիարդ ԱՄՆ դոլար):

 

Արտաքին առևտուրը, ինչպես ԱՊՀ շատ երկրների, այնպես էլ Հայաստանի համար հանդիսանում է տնտեսության կարևոր մաս: Համաձայն ԿՀՎ Համաշխարհային Վիճակագրական Ձեռնարկի տվյալների, 2004 թ. արտաքին առևտրի ընդհանուր ծավալը կազմել է 2.150 միլիոն ԱՄՆ դոլար:

 

Հիմնական շուկաները հանդիսանում են ԱՊՀ երկրները, սակայն Իրանը գերազանցում է Ռուսաստանին իր առևտրային ծավալներով Հայաստանի հետ և հանդիսանում է Հայաստանի առաջատար առևտրային գործընկերը: Սակայն վերջին տարիների ընթացքում Հայաստանի կառավարությունը փորձեր է կատարում ընդլայնել իր շուկաները: Իր գործունեության սկզբից ի վեր ներկայիս Կառավարությունն արագ կերպով ընդունեց լայնածավալ առևտրային օրենսդրություն, հիմք դնելով ԱՊՀ տարածաշրջանում առավել ազատական շուկաներից մեկի կայացմանը: 1996 թ. ԱՊՀ երկրների հետ առևտրի ծավալը կազմեց ընդհանուր առևտրի ծավալի 35.4%, մինչդեռ 1999 թ. այն նվազեց մինչև 23.3%: Ինչ վերաբերվում է արտահանմանը, Հայաստանը մեծամասամբ վաճառում է ոչ մշակված և բարձրարժեք ապրանքներ, ինչպիսիք են` թանկարժեք և կիսաթանկարժեք քարերը և մետաղները, որոնց ծավալը 1999 թ. կազմել է ամբողջ արտահանման ծավալի 46.4% (2):

________________________

2) Երևան Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայան Վերականգնման նախագիծ-Վերջնական զեկույց JBIC SAPROF, փետրվար 2001

 

Հիմնական մակրոտնտեսական ցուցանիշները ներկայացված են հետևյալ աղյուսակում

(հավելաճի տեմպերը նախորդ տարվա նկատմամբ)

 

ՀԻՄՆԱԿԱՆ ՄԱԿՐՈՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ՑՈՒՑԱՆԻՇՆԵՐԸ

._________________________________________________________________________.

|Ցուցանիշներ|1995|1996|1997|1998|1999|2000|2001|2002 |2003 |2004 |Հունվար-|

|           |    |    |    |    |    |    |    |     |     |     |մարտ    |

|           |    |    |    |    |    |    |    |     |     |     |2005    |

|___________|____|____|____|____|____|____|____|_____|_____|_____|________|

|Համախառն   |6.9%|5.9%|3.3%|7.3%|3.3%|5.9%|9.6%|13.2%|14.0%|10.1%| 7.8%   |

|ներքին     |    |    |    |    |    |    |    |     |     |     |        |

|արդյունք   |    |    |    |    |    |    |    |     |     |     |        |

|___________|____|____|____|____|____|____|____|_____|_____|_____|________|

|Արտահանում |7.4%|-24 |-26 |-14 |-30 |30  |21  | 8.1%|34.0%|-3.1%|17.8%   |

|ԱՊՀ երկրներ|    |.5% |.1% |.9% |.0% |.2% |.4% |     |     |     |        |

|___________|____|____|____|____|____|____|____|_____|_____|_____|________|

|Արտահանում |75  |54  |-12 |1.6%|25  |29  |11  |61.7%|36.1%| 7.4%|30.7%   |

|այլ երկրներ|.8% |.6% |.0% |    |.2% |.6% |.3% |     |     |     |        |

|___________|____|____|____|____|____|____|____|_____|_____|_____|________|

|Ներմուծում |62  |-16 |7.7%|-23 |-18 |-7  |25  |38.3%|-6.9%| 3.1%|33.0%   |

|ԱՊՀ        |.5% |.9% |    |.0% |.7% |.2% |.9% |     |     |     |        |

|երկրներից  |    |    |    |    |    |    |    |     |     |     |        |

|___________|____|____|____|____|____|____|____|_____|_____|_____|________|

|Ներմուծում |80  |53  |13  |13  |-7  |13  |-7  | 3.9%|45.7%| 6.3%|26.6%   |

|այլ        |.5% |.9% |.4% |.3% |.2% |.9% |.3% |     |     |     |        |

|երկրներից  |    |    |    |    |    |    |    |     |     |     |        |

._________________________________________________________________________.

 

Աղբյուր` ԱՊՀ երկրների Միջպետական Վիճակագրական Հանձնաժողով

 

Վերջերս ձեռք բերված կայունությունը թույլ է տալիս Հայաստանին ֆինանսական և հումանիտար օժանդակություն ստանալ տարբեր միջազգային գործակալություններից:

 

1.1.3 Քաղաքական Տվյալներ

 

Տեղակայված լինելով Եվրոպայի և Ասիայի միջև, Հայաստանի Հանրապետությունն այսօր հանդիսանում է քաղաքականապես կայուն և տնտեսապես առաջադեմ պետություն ԱՊՀ 12 երկրների մեջ: Այն անկախացավ, դուրս գալով նախկին Սովետական Միության կազմից 1991 թ. սեպտեմբերի 21-ին, և ընդունեց սահմանադրություն, որի հիմքում գլխավորապես ընկած է սահմանադրության ֆրանսիական տարբերակը: Այսօր Հանրապետության Նախագահն է Ռոբերտ Սեդրակի Քոչարյանը, որը ընտրվել է Նախագահ 1998 թ. մարտին հինգ տարի ժամկետով և վերընտրվել է 2003 թ.: Նախագահը Վարչապետ է նշանակել Անդրանիկ Մարգարյանին:

 

Իր անկախության սկզբից ի վեր, Հայաստանի Կառավարությունն ակտիվորեն փորձում է սերտ դիվանագիտական և տնտեսական կապեր հաստատել արտաքին աշխարհի հետ և այսօր արդեն դիվանագիտական կապեր է հաստատել աշխարհում ավելի քան հարյուր երկրների հետ: Նշված երկրներից մի քանիսում, ներառյալ Միացյալ Նահանգներում, Միացյալ Թագավորությունում, Ֆրանսիայում, Գերմանիայում, Չինաստանում, Եգիպտոսում և Սիրիայում բացվել են հայկական դեսպանատներ: Ի լրումն, Հայաստանը դարձել է մի քանի միջազգային կազմակերպությունների անդամ, ներառյալ ՄԱԿ-ը, Միջազգային Քաղաքացիական Ավիացիայի Կազմակերպությունը, Միջազգային Արտարժույթի Հիմնադրամը, Համաշխարհային Բանկը, Վերակառուցման և Զարգացման Եվրոպական Բանկը, Առևտրի Համաշխարհային Կազմակերպությունը, և մասնակցություն է ցուցաբերում համաշխարհային գործընթացներին: Հայաստանի Հանրապետությունը նաև հանդիսանում է Համաշխարհային Զբոսաշրջության կազմակերպության լիիրավ անդամ (1997 թ.-ից): Նման արտաքին քաղաքականությունը վերջին տարիների ընթացքում Կառավարության կողմից իրագործված տնտեսական և օրենսդիր բարեփոխումների հետ համատեղ մեծապես բարելավել է երկրի քաղաքական կայունությունը և նպաստել արտաքին ներդրողների համար հրապուրիչ պայմանների ստեղծմանը:

 

1.1.4 Ազգաբնակչություն

 

Հայաստանի մշտական բնակչության թվաքանակը, ընթացիկ հաշվառման տվյալներով, 2005 թ. հուլիսի 1-ի դրությամբ կազմել է 3215.9 հազ. մարդ, որից 1.1 միլիոնը կենտրոնացված է Երևան քաղաքում: Բնակչության տարեկան աճը 2004 թ.-ին կազմել է 0.11%, իսկ ծնելիության գործակիցը կազմել է 1.383:

 

Հայաստանի մշտական բնակչության տոկոսային տարանջատումն ըստ տարիքային խմբերի ՀՀ 2001 թ. մարդահամարի տվյալներով

 

.__________________________________________________________________.

| ՏԱՐԻՔԱՅԻՆ ԽՈՒՄԲ    |  %    |      ՏՂԱՄԱՐԴ-ԿԻՆ ՏԱՐԱՆՋԱՏՈՒՄ        |

|____________________|_______|_____________________________________|

|Ընդամենը            | 100   |Տղամարդ` 1,541,999 - Կին` 1,671,012  |

|____________________|_______|_____________________________________|

|0-14 տարեկան        | 24.3% |Տղամարդ`   404,007 - Կին`   376,036  |

|____________________|_______|_____________________________________|

|15-64 տարեկան       | 66.0% |Տղամարդ` 1,011,368 - Կին` 1,110,122  |

|____________________|_______|_____________________________________|

|65 տարեկան և  բարձր | 9.7%  |Տղամարդ`   126,624 - Կին`   184,854  |

.__________________________________________________________________.

Հայաստանի մշտական բնակչության տոկոսային տարանջատումն ըստ տարիքային խմբերի

2005 թ. հունվարի 1-ի դրությամբ

.__________________________________________________________________.

| ՏԱՐԻՔԱՅԻՆ ԽՈՒՄԲ    |  %    | ՏՂԱՄԱՐԴ-ԿԻՆ ՏԱՐԱՆՋԱՏՈՒՄ (հազ. մարդ) |

|____________________|_______|_____________________________________|

|Ընդամենը            | 100   |Տղամարդ` 1550.6 - Կին` 1,665.2       |

|____________________|_______|_____________________________________|

|0-14 տարեկան        | 21.6% |Տղամարդ`  364.0 - Կին`   331.8       |

|____________________|_______|_____________________________________|

|15-64 տարեկան       | 67.9% |Տղամարդ` 1050.3 - կին` 1,132.0       |

|____________________|_______|_____________________________________|

|65 տարեկան և  բարձր | 10.5% |Տղամարդ`  136.3 - Կին`   201.4       |

.__________________________________________________________________.

 

Աղբյուրը` ՀՀ Ազգային վիճակագրական ծառայություն

 

2003 թ. կյանքի սպասվելիք տևողությունը տղամարդկանց համար կազմել է 69.9 տարի, իսկ կանանց համար` 75.8 տարի: Ծնելիության ընդհանուր գործակիցը 1000 բնակչի հաշվով 2004 թ. կազմել է 11.7 պրոմիլ, իսկ մահացության ընդհանուր գործակիցը 1000 բնակչի հաշվով կազմել է 8.0 պրոմիլ:

 

Բնակչության գերակշիռ մասը կազմում են հայերը, և 90%-ից ավելին` հայ քրիստոնյաները: Համաձայն ԱՄՆ-ի Կենտրոնական Հետախուզական Վարչության Համաշխարհային Վիճակագրական Ձեռնարկում նշված փաստերի, Հայաստանում ազգաբնակչության գրագիտությունը շատ բարձր է (99%) և հիմնական խոսակցական լեզուներն են հայերենը (96%) և ռուսերենը (2%): Չնայած այն փաստին, որ կրթվածության և գրագիտության վարկանիշները համեմատաբար բարձր են, 1999 թ. ազգաբնակչության ավելի քան 45% ապրում էր աղքատության գծից դուրս և ընտանեկան միջին եկամուտները ծայրահեղ աստիճանի ցածր էին: Վերը նշված փաստերի հետևանքով առաջացած գործազրկության բարձր տոկոսը, հիմնական կարիքների անբավարարվածությունը և Հայաստանի դժվար տնտեսական իրավիճակը հանգեցրին մեծ չափերի հասնող արտագաղթին: Մոտավոր տվյալներով հայկական սփյուռքը այսօր կազմում է 7.000.000 մարդ, որոնք կենտրոնացված են հիմնականում Ռուսաստանում (2,250,000 մարդ), Թուրքիայում (2,080,000 մարդ) և Միացյալ Նահանգներում (1,400,000 մարդ) (Աղբյուրը` www.armeniadiaspora.com): Այս աճող միտումը սպառնալիք է հանդիսանում երկրի սահմանափակ աշխատուժի պահպանման համար և վերջապես, Հայաստանի աճի և զարգացման համար: Մյուս կողմից, արտասահմանում բնակվող հայերի մեծամասնությունը պահպանում է սերտ անձնական և տնտեսական կապեր իրենց հայրենիքի հետ և պարբերաբար ճամփորդում է Հայաստան:

Հաշվի առնելով այն փաստը, որ արտերկրում ապրող հայերի քանակը երեք անգամ ավելի է, ուղևորափոխադրումների այս գործոնը որոշիչ դեր է խաղում Հայաստանի և ԱՊՀ տարածաշրջանի օդանավակայանների և ավիաընկերությունների համար:

 

1.1.5 Զբոսաշրջություն

 

Հայաստանի Հանրապետությունը հաճախ անվանում են քաղաքակրթության օրրան` հարուստ մշակույթով և պատմությամբ: Այն հայտնի է նշանակալից թվով հնագույն պատմական տեսարժան վայրերով և հուշարձաններով, ինչպես նաև ամբողջ երկրի տարածքում մի քանի բնական հրաշալիքներով, որոնք Հայաստանը դարձնում են զբոսաշրջիկների համար եզակի վայր:

Այնուամենայնիվ, երկրի տեղակայության և անկայուն պատմական իրավիճակների պատճառով այն մինչև վերջին տարիները զբոսաշրջիկների առատ հոսք չի ունեցել:

Ստորև ներկայացված աղյուսակում նշված է 1998-ից 2004 թթ. ընկած ժամանակահատվածում Հայաստան ժամանած զբոսաշրջիկների թիվը: Ըստ ArmeniaNw.com ինտերնետային կայքի, 2004 թվականին մոտ 268.000 մարդ է այցելել Հայաստան, և յուրաքանչյուր զբոսաշրջիկը մնացել է միջինը 10 օր: Հյուրանոցային տվյալների հիման վրա այցելուների մեծամասնությունը ժամանում են հետևյալ տարածաշրջաններից. ԱՊՀ-22%, Եվրոպա-30,2%, Ամերիկա-23,3 %, Միջին արևելք-9.2%.

 

|

300,000  |

|                                      .__.

250,000  |                                      |  |

|                                .__.  |  |

200,000  |                                |  |  |  |

|                          .__.  |  |  |  |

150,000  |                          |  |  |  |  |  |

|                    .__.  |  |  |  |  |  |

100,000  |                    |  |  |  |  |  |  |  |

|                    |  |  |  |  |  |  |  |

50,000  |        .__.  .__.  |  |  |  |  |  |  |  |

|  .__.  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

0 .____________________________________________

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

 

Աղբյուրը` Հայաստանի Հանրապետության առևտրի և տնտեսական զարգացման նախարարություն

 

Հայաստանն ունի իր զբոսաշրջության ոլորտը զարգացնելու մեծ պոտենցիալ, հաշվի առնելով երկրի զգալի քանակով բնական և մարդկային ռեսուրսներ: Երկրում զբոսաշրջության կենտրոն են հանդիսանում մայրաքաղաք Երևանը, Սևանա Լիճը, Գառնու Տաճարը, որը գտնվում է Երևանից դեպի հարավ-արևմուտք և Դիլիջանի անտառները, տեղակայված երկրի հյուսիս-արևելյան մասում: Հայաստանի Հանրապետությունը հայտնի է իր ավելի քան 40,000 պատմական հուշարձաններով, որոնք մեզ են հասել հնագույն դարաշրջանից և միջնադարից: Քանի որ Հայաստանն առաջին պետությունն էր, որը պաշտոնապես ընդունեց Քրիստոնեությունը որպես պետական կրոն մ. թ. 301-ին, այն նաև հայտնի է իր կրոնական տեսարժան վայրերով: Օրինակ` Գառնին հանդիսանում է Հայաստանում միակ պահպանված հեթանոսական տաճարը: Վերջին հինգ տարիների ընթացքում մշակութային կենտրոնների և թանգարանների վերաբացումը համարվել է մշակութային զբոսաշրջությունը զարգացնելու լրացուցիչ առավելություն: Զբոսաշրջության այս տեսակը նշանակալից կերպով կապված է մշակութային իրադարձությունների, համերգների և փառատոնների հետ:

 

Ավելին, Հայաստանը հարուստ է մի շարք տպավորիչ բնական դիտարժան տեսարաններով: Արարատ լեռը, չնայած այն փաստացիորեն գտնվում է Թուրքիայի տարածքում, հանդիսանում է ամենահայտնի ազգային խորհրդանիշը և Երևան քաղաքի ֆոնը: Սևանա Լիճը ձգվում է 72,5 կիլոմետր և ունի 376 կիլոմետր շրջագիծ: Լիճը գտնվում է ծովի մակերևույթից 2.070 մետր բարձրության վրա: Այն այս լեռնաշղթայի ամենամեծ լիճն է, և առաջարկում է բազմազան հանգստի տեսակներ: Դիլիջանի անտառները և բլուրներն իդեալական վայր են հանդիսանում արշավների և ճամբարների համար և հայտնի են իրենց փարթամ լանդշաֆտներով:

 

ՀՀ կառավարությունը նպաստում է զբոսաշրջության` որպես տնտեսության զարգացման կարևոր ոլորտներից մեկի զարգացմանը: Գիտակցելով երկրի զբոսաշրջության ոլորտը զարգացնելու պահանջը, Առևտրի և տնտեսական զարգացման նախարարությանն առընթեր ստեղծվել է Զբոսաշրջության վարչություն: Ներկայումս այն միջոցներ է ձեռնարկում հյուրանոցների, տրանսպորտի, ինֆորմացիոն կենտրոնների և այլ ծառայությունների աճի ուղղությամբ, որոնք կնպաստեն այդ ոլորտի զարգացմանը և կխթանեն ազգային տնտեսության զարգացումը:

Վերջին տարիներին զբոսաշրջության բնագավառում կատարվող ներդրումները կայունորեն աճում են: Հիմնական զարգացումները ներառում են հյուրանոցների և ռեստորանների կառուցում, ենթակառուցվածքների բարելավում և նույնիսկ հուշանվերների արտադրություն: Զբոսաշրջության առաջին տեղեկատվական կենտրոնը բացվեց խորհրդատվական և հարցումների նպատակով: Հրատարակվեցին գրքույկներ, զբոսաշրջության քարտեզ-ուղեցույցներ, Հայաստանի ճանապարհների ատլաս, այլ գովազդային-տեղեկատվական նյութեր և շարունակաբար նոր Ինտերնետ կայքեր են մշակվում:

Հանրապետության տարածքում ճանապարհաշինարարության ազգային ծրագիրն արդեն սկսվել է: Այն ներառում է Հայաստանի ներսում նոր ճանապարհների ստեղծում: Սելիմի և Դիլիջանի թունելի կառուցումը ստրատեգիական կարևորություն ունի, որը խիստ դրական ներգործություն կունենա երկրի զբոսաշրջության զարգացման համար:

Տավուշի մարզի Իջևան և Դիլիջան քաղաքներում զբոսաշրջության զարգացման նախագիծը մշակվել է «Հայաստանի Հանրապետության շրջաններում զբոսաշրջության զարգացման նախագիծ» ծրագրի շրջանակներում: Ծրագիրը հովանավորվում է Առևտրի և տնտեսական զարգացման նախարարության կողմից` Միջազգային գործադիր ծառայության կորպուսի համագործակցությամբ և ԱՄՆ-ի Միջազգային զարգացման գործակալության ֆինանսական աջակցությամբ:

Չնայած Հայաստանը 1997 թվականից համարվում է Զբոսաշրջության համաշխարհային կազմակերպության անդամ, վերջին տարիներին համագործակցության ամրապնդմանը նպաստեց ակտիվ մասնակցությունը կազմակերպության համաժողովներին: «Զբոսաշրջության զարգացման հայկական գործակալությունը» հիմնվել է 2001 թվականին, որը խրախուսում է ակտիվ մասնակցությունը միջազգային զբոսաշրջության ցուցահանդեսներին, գովազդների և տեղեկատվական նյութերի մշակման և հրատարակման գործում, օտարերկրյա լրագրողների և օպերատորների այցելությունների կազմակերպման և ավանդական փառատոնների կազմակերպման աշխատանքներում:

Հայաստանը միջազգային զբոսաշրջության շուկայում ներկայացված է որպես զբոսաշրջության համար նպատակահարմար երկիր, և այդ ուղղությամբ ակտիվ գովազդային ու տեղեկատվական կամպանիա է ծավալվել: Երկիրը մասնակցել է միջազգային և տարածաշրջանային խոշոր ցուցահանդեսների և ցուցահանդեսներ է բացել տարբեր վայրերում, ինչպիսիք են Բեռլինը, Վրաստանը, Կիևը, Մայամին, Լոնդոնը, Պորտուգալիան և Պեկինը:

Վերջին տարիների ընթացքում բացվել են զբոսաշրջության մասնագիտացված դպրոցներ և հատուկ դասընթացներ են մշակվել: Զբոսաշրջության միջկառավարական համաձայնագրեր են մշակվել և ստորագրվել ավելի քան 24 երկրների հետ Միջազգային համագործակցության շրջանակներում զբոսաշրջության մասնագետները ուսուցում են անցել Ֆրանսիայում, Թուրքիայում, Մադրիդում, Միլանում, ԱՄՆ-ում, Հունաստանում, Եգիպտոսում, Իսրայելում, Կիպրոսում, Վրաստանում և Գերմանիայում:

Զբոսաշրջության զարգացման բնագավառում կառավարության նոր քաղաքականությունը հստակ և ամուր նպատակներ է դնում, և ըստ Առևտրի և տնտեսական զարգացման նախարարության դրանց իրագործումը հնարավոր կլինի հետևյալ ակտերի միջոցով`

 

- Զբոսաշրջության դաշտը կարգավորող օրենքների մշակումը, օրինակ զբոսաշրջության մասին օրենքը, զբոսաշրջության գործունեության և զբոսաշրջության լիցենզիայի տրամադրումը, որոնք նախատեսվել էին 2003 թվականին: Նաև առողջարանների և հանգստյան տների զարգացումը երկրում գտնվում էր համապատասխան օրենսդրության և պետական ծրագրերի շրջանակում: Ամենակարևոր իրավական ռեֆորմներից մեկը ներառում է զբոսաշրջիկներին հավելյալ արժեքի հարկից ազատելու օրենսդրությունը,

- Զբոսաշրջության ընկերությունների և գործակալությունների կառավարման պետական մասնակցությունը,

- Լիցենզիայի մշակման և տրամադրման համակարգը,

- Մասնակցությունը հյուրանոցային ծառայություններին,

- Համագործակցությունը զբոսաշրջության զարգացման խնդրի լուծման նպատակով,

- Տվյալների բազայի ստեղծումը, դրանց ծառայությունները, շուկաները, նորմատիվային, վերլուծական և դասակարգման տեղեկատվությունը,

- Համագործակցությունը միջազգային կազմակերպությունների հետ` Զբոսաշրջության միջազգային կազմակերպության և այլ տարածաշրջանային և միջազգային կազմակերպությունների հետ,

- Միջազգային միակողմ և բազմակողմ պայմանագրերի կնքում,

- ՀՀ Զբոսաշրջության վարչության ներկայացուցչական գրասենյակների բացում այլ երկրներում,

- Համագործակցություն համապատասխան կարգավորող մարմինների հետ,

- Անձնակազմի ուսուցում,

- Հայկական զբոսաշրջության ինդուստրիայի վերաբերյալ տեղեկատվական-գովազդային տվյալների բազայի ստեղծում և նորացում,

- Տեղական զբոսաշրջության ծառայությունների մասնակցությունը ցուցահանդեսներին,

- Շուկայի ուսումնասիրություն և տնտեսական հետազոտություն.

 

Երկրի զբոսաշրջության վիճակագրական-տեղեկատվական բազայի ստեղծումը, դրա պարբերական նորացումը և վերլուծությունը ամենակարևոր քայլերից մեկն է դեպի երկրի մշակված և կայացած քաղաքականության ձևավորումը, որի նպատակն է զարգացնել Հայաստանի Հանրապետության զբոսաշրջության ինդուստրիան և դրա ենթակառուցվածքները:

 

1.1.6 Երկրի ինֆրակառուցվածքը

 

Երբ Հայաստանը գտնվում էր Խորհրդային Միության կազմում, երկրի ինֆրակառուցվածքը հանդիսանում էր տարածաշրջանային համակարգի մի մասը, որը ստեղծվել և զարգացել էր կենտրոնացված պետությանը օժանդակելու նպատակով, նվազագույնս հաշվի առնելով անդամ երկրների սահմանները: Սովետական տնտեսության փլուզումից և 1991 թ. Հայաստանի` անկախության ձեռք բերումից հետո, նոր ինֆրակառուցվածքի զարգացումը և գոյություն ունեցող համակարգերի պահպանումը ամբողջովին դադարեցվեց: Իննսունական թվականներին աշխատատեղերի պահպանման բնագավառում ներդրումների պակասը զգալիորեն վատթարացրեց պետության ինֆրակառուցվածքը, և միայն վերջին ժամանակներում Կառավարությունն սկսեց բարելավել ստեղծված իրավիճակը:

 

1996 թ. Հայաստանում կային 7713 կմ երկարությամբ ընդհանուր օգտագործման ճանապարհներ (որից` 7461 կմ` ամուր ծածկույթով) և 806.2 կմ երկարությամբ ընդհանուր օգտագործման երկաթուղային ճանապարհներ: Հիմնական գոյություն ունեցող երկաթուղիները և ճանապարհները Երևանը, Թբիլիսին (Վրաստան) և Բաքուն (Ադրբեջան) Մոսկվային կապող ուղիներն էին:

Արդյունաբերական երկաթուղիների թիվը հայտնի չէ, իսկ հասարակական օգտագործման երկաթուղիներից չորսը միջազգային են, որոնցից շահագործվում է միայն դեպի Վրաստան, Սև Ծով տանող երթուղին: Հայաստանը, Թուրքիան և Իրանը կապող երկաթուղիների և մայրուղիների քանակը խիստ սահմանափակ է: Ավելին, քանի որ Հայաստանը ցամաքային երկիր է, այն չունի նավահանգիստներ: Պարզ է դառնում, որ Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտը սահմանափակ է, այն առաջարկում է բեռների և ուղևորների ներքին, ինչպես նաև հարևան երկրների միջև փոխադրումների սահմանափակ տարբերակներ: Նշված իրավիճակն ավելի նշանակալից է դարձնում հանրապետության օդանավակայանի համակարգը, մասնավորապես միջազգային կապերի ոլորտում:

 

Ինչպես արդեն նշվել է, Հայաստանում կան չորս կոմերցիոն օդանավակայաններ, որոնցից միայն երկուսն են գտնվում շահագործման մեջ` Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանը Երևան քաղաքում և Շիրակ Օդանավակայանը Գյումրի քաղաքում: Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանի շահագործումը սկսվել է 1961 թ. և 1990 թ. նրա ուղևորափոխադրումների ծավալը հասել է տարեկան ընդհանուր քանակով ավելի քան երկու միլիոնի: Անցյալ տարի (2004 թ.) օդանավակայանն ապահովել է 1.089.677 ուղևորահոսք:

Մինչ կոնցեսիոն կառավարման հանձնվելը, օդանավակայանը շահագործվել է Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայան պետական ընկերության կողմից: Օդանավակայանն ունի 4D կարգը և 3,850 մ x 56 մ թռիչքուղի, որը հնարավորություն է տալիս բոլոր տիպի օդանավերի, ինչպես նաև հեռահար միջազգային հաղորդակցությունների շահագործումը:

Ինչ վերաբերում է հարևան երկրների միջազգային մրցակցությանը, գոյություն ունի չորս հիմնական օդանավակայան, տեղակայված Զվարթնոցից 1,000 կմ շառավիղով` Թբիլիսիում (Վրաստան), Բաքվում (Ադրբեջան), Թեհրանում (Իրան) և Անկարայում (Թուրքիա): Նշվածներից ամենամոտը Թբիլիսիի օդանավակայանն է, որը 1999 թ. ապահովում էր մոտ 316,000 ուղևոր (3):

_______________________

3) Աղբյուրը` Միջազգային Օդանավակայանների խորհուրդ (ACI)

 

Հեռահաղորդակցությունների ոլորտում ծառայություններ մատուցող ընկերությունների մեծ մասը սեփականաշնորհվել է և գտնվում է սարքավորումների արդիականացման և զարգացման շրջանում: Հեռահաղորդակցությունների ազգային մատակարարն է հանդիսանում ԱրմենՏել ընկերությունը, որի մեծ մասը պատկանում է Հունական հեռահաղորդակցություններ ընկերությանը: 2004 թ. հունվարի 1-ի դրությամբ, հիմնական հեռախոսային ապարատների քանակը հանրապետությունում կազմել է մոտ 568.0 հազ., իսկ բջջային հեռախոսակապի բաժանորդների քանակը` մոտ 114.4 հազ.: Միջազգային հեռահաղորդակցություններն իրականացվում են Իրանի միջով Տրանս-Եվրոպա-Ասիական գծին միացմամբ, և թվային ծառայությունների մատուցումը Երևանում ապահովվում է Ամերիկա-հայկական օպտիկական սարքավորումների միջոցով:

 

1.1.7 Ավիացիոն Ոլորտ

 

Կարևոր է հաշվի առնել սույն փաստաթղթում նկարագրված բոլոր փաստերի ազդեցությունը Հայաստանի և տարածաշրջանի ավիացիոն ոլորտի վրա: Համաձայն որոշ միտումների, Հայաստանն ունի իր ավիացիոն ոլորտն ընդլայնելու և զարգացնելու զգալի հնարավորություն, չնայած կան բազմաթիվ խոչընդոտներ, որոնք պետք է լուծում ստանան աճի պոտենցիալը լիովին խթանելու նպատակով: Ավելին, ակնհայտ է, որ ավիացիայի զարգացումը զգալի ազդեցություն կունենա Հայաստանի տնտեսության վերականգնման և քաղաքական անկախության պահպանման վրա:

Հաստատվել է, որ հաշվի առնելով Հայաստանի աշխարհագրական դիրքը և ցամաքային միջավայրը, օդային երթևեկությունը որոշիչ դեր է խաղում երկրի զարգացման մեջ, ինչպես նաև ակնհայտ է, որ ներկա պայմաններից ելնելով, օդային տրանսպորտն ապահովում է միակ անվտանգ և վստահելի միջազգային երթևեկության և հաղորդակցության միջոցը: Ավելին, հաշվի առնելով երկրում և ԱՊՀ տարածաշրջանում փոխադրումների ոլորտի սահմանափակությունը, օդային տրանսպորտը նաև մեծ դեր է խաղում ներքին կտրվածքով:

 

Ազատ շուկայական հարաբերությունների անցումային շրջանը և առավելագույն աճը մեծամասամբ հիմնված կլինեն օդային երթևեկության ոլորտի վրա: Ակնհայտ է, որ Հայաստանը կախման մեջ է և կշարունակի կախման մեջ լինել հումքի և սննդամթերքի ներմուծումից, քանի որ չունի համապատասխան ռեսուրսներ և հողեր` բավականաչափ ապրանքների արտադրման համար: Ավելին, մինչ տարածաշրջանային տարաձայնությունները կհարթվեն և հնարավորություն կտան առևտրին արդյունավետ ընթանալու ցամաքային և երկաթուղային տրանսպորտով, ավիացիան կհանդիսանա հարևան ԱՊՀ պետությունների միջև առավել վստահելի երթևեկության միջոց:

 

Այն փաստը, որ արտերկրում ապրող հայերի քանակը երեք անգամ ավելի է, նշանակալից է ավիացիոն ոլորտի զարգացման համար, հաշվի առնելով այն, որ ազգաբնակչության այս մասը կանոնավոր կերպով ճամփորդում է Հայաստան: Բացի դրանից, առավել հավանական է, որ օդային երթևեկության այս հանգամանքը զգալիորեն կաճի տրանսպորտի և զբոսաշրջության ոլորտների զարգացման դեպքում: Եվ վերջապես, գիտակցելով Հայաստանի բնական և մարդու կողմից ստեղծված արժեքները, պարզ է դառնում, որ առկա է զբոսաշրջության ոլորտի ընդլայնման հեռանկարը:

 

2. Օդային երթևեկության պահանջարկի կանխատեսումները

 

2.1 Ընդհանուր պատկերը

 

Պատմական տեսանկյունից, օդային երթևեկության ճյուղը Հայաստանում կազմում էր նախկին Խորհրդային Միության միասնական ցանցի մի մասը: Բացի այդ, ավիացիային առնչվող գործունեությունն իրականացվում և հսկվում էր մեկ պետական ընկերության` Աերոֆլոտի կողմից: Այս համակարգը նպատակ ուներ առաջնային տեղ հատկացնելու ներքին փոխադրումներին, աջակցել կենտրոնացված խորհրդային տնտեսությանը և սպասարկել բաշխման և արտադրական կենտրոններին: Արդյունքում, հայկական ավիացիան չէր նախատեսում տարածաշրջանային հարաբերություններ այլ հարևան երկրների հետ:

Անկախությունից հետո, օդային երթևեկության ճյուղն սկսվեց փոխվել և հարմարեցվել նոր հանրապետության պահանջներին: Այս փոփոխությունները, տարածաշրջանային տնտեսական թույլ զարգացվածության հետ մեկտեղ, առաջացրեց օդային երթևեկության ծավալների կտրուկ անկում առաջին ինը տարիներին 199-ից սկսած` միջինը 15 տոկոս անկմամբ:

Սակայն, սկսած 2001-ից տենդենցը հետադարձ թափ ստացավ և երթևեկությունն սկսեց աճ ապրել: Ավելին, Զվարթնոցում սպասարկվող ուղևորների և ուղղությունների տիպը փոփոխվեց էականորեն: Չնայած Զվարթնոցից փոխադրումներ են իրականացնում միայն մի քանի միջազգային փոխադրողներ, միջազգային մեկնակետերը նոր շուկաներ բացեցին և մեծացրեցին կոնտրաստը մինչ 1991 եղած իրավիճակի հետ, որը նախատեսում էր միայն ներքին երթևեկություն:

Ինչպես նախկինում նշվել էր, Զվարթնոցը Հայաստանի խոշոր օդանավակայանն է, և օդային երթևեկության տեսանկյունից տարածաշրջանում խոշորներից մեկը: 1.200 կմ շառավղով տեղակայված օդանավակայաններից կարևորագույնն է Ստամբուլի օդանավակայանը` 14.5 մլն ուղևորաշրջանառությամբ 2001-ին: Երկրորդ խոշորը օդանավակայանն Իմամ Հոմեինի օդանավակայանն է Թեհրանում, որն ունի 12 մլն ուղևորաշրջանառություն:

 

2001-ին Զվարթնոցում գրառվել է ընդհանուր 723.638 ուղևորաշրջանառություն 2004-ին հասնելով 1.089.677-ի:

Զվարթնոցն ամբողջությամբ գործառնում է որպես միջազգային երկար և կարճ թռիչքների օդանավակայան, մինչդեռ կանոնավոր ներքին թռիչքներ Հայաստանում չկան: Օդանավակայանը երկրի համար միջազգային դարպաս է հանդիսանում, և ապահովում է հիմնականում կետից կետ միակցումներ դեպի նշանակված նպատակակետեր:

Արևելյան Եվրոպայի և կենտրոնական ու հարավային Ասիայի միջև իր ռազմավարական տեղակայվածության շնորհիվ գոյություն ունի մեծ ներուժ` զարգացնելու այս երկու տարածքները կապակցող թռիչքները:

 

2.2 Օդային փոխադրումների պատմական վիճակագրությունը

 

Նախքան Խորհրդային Միությունից անկախությունը, Զվարթնոցը մեկ անգամ ունեցավ 2.6 մլն ուղևորաշրջանառության և սպասարկեց 80.000 տոննա բեռ տարեկան: Ավիացիոն արտադրաճյուղը խորհրդային կենտրոնացված տնտեսության միասնական մասն էր կազմում և մեծապես կախված էր ազգային փոխադրողի պետական նպաստներից: Արտադրաճյուղը չէր համապատասխանում միջազգային ստանդարտներին և կանոններին, ավիատոմսերի գները զգալիորեն ցածր էին շուկայական արժեքից և ավելի էին խթանում օդային երթևեկության աճը:

 

1991 թ.-ից, անկախությունից հետո օդային երթևեկության ծավալներն սկսեցին անկում ապրել: 1990-ից մինչև 1999 ընկած հատվածում, տարեկան միջին անկումը մոտ 16 տոկոս էր: Մինչև 2001-ը աստիճանական անկում կար, երբ տարեկան ուղևորային աճը հասավ 35 տոկոսի: Այդ պահից տարեկան ուղևորային աճը կայունացավ 7-ից մինչև 23 տոկոս հասնելով 1.089.677 ուղևորի 2004-ի վերջին: Շարժի աճի տեմպը 4-ից 18 տոկոս էր, մինչդեռ բեռնային առումով անկում կար այս վերջին տարիներին: Հետևյալ աղյուսակ ընդհանրացնում է Զվարթնոցի օդային երթևեկության պատմական ծավալները վերջին 15 տարիներին`

 

.________________________________________________________________.

|տարի |  ուղևոր  |տոկոսային| շարժ  |տոկոսային|  բեռ   |տոկոսային |

|     |          |փոփոխու- |       |փոփոխու- | (տոննա)|փոփոխու-  |

|     |          |թյուն    |       |թյուն    |        |թյուն     |

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|1990 | 2,650,300|առկա չէ  |առկա չէ|  առկա չէ| առկա չէ|   առկա չէ|

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|1991 | 2,369,200|  -11%   |առկա չէ|  առկա չէ| առկա չէ|   առկա չէ|

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|1992 | 1,160,000|  -51%   |առկա չէ|  առկա չէ| առկա չէ|   առկա չէ|

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|1993 | 1,246,800|   7%    |առկա չէ|  առկա չէ| առկա չէ|   առկա չէ|

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|1994 |   834,700|  -33%   |  7,701|  առկա չէ|  30,900|   առկա չէ|

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|1995 |   813,900|  -2%    |  7,094|    -8%  |  18,400|     -40% |

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|1996 |   863,600|   6%    |  6,580|    -7%  |  21,600|     17%  |

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|1997 |   811,100|  -6%    |  6,112|    -7%  |  17,500|     -19% |

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|1998 |   716,800|  -12%   |  5,845|    -4%  |  13,200|     -25% |

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|1999 |   561,300|  -22%   |  5,141|   -12%  |  11,700|     -11% |

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|2000 |   535,100|  -5%    | 10,208|    99%  |  12,700|      9%  |

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|2001 |   723,638|  35%    | 11,815|    16%  |  10,500|     -17% |

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|2002 |   826,170|  14%    | 11,620|    -2%  |   7,418|     -29% |

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|2003 |   882,300|   7%    | 12,092|    4%   |   6,997|     -6%  |

|_____|__________|_________|_______|_________|________|__________|

|2004 | 1,089,677|  23%    | 14,216|    18%  |   6,908|     -1%  |

.________________________________________________________________.

 

Սեզոնային պիկերի տեսանկյունից, վերջին հինգ տարիների յուրաքանչյուր ամսվա աճի պատկերն էականորեն նույնն է, օգոստոսին բարձր ծավալներով, ինչպես տրվում է ներքո աղյուսակում:

Տարեկան տենդենցն սկսվում է համեմատաբար ցածր ծավալներով տարվա առաջին կեսին, այնուհետ` ամեն ամիս այն աստիճանաբար աճում է: Սովորաբար աճը հունիսին և հուլիսին է, իսկ պիկը`օգոստոսին, այնուհետ սեպտեմբերին կտրուկ անկում է ապրում և շարունակվում մինչ դեկտեմբեր, երբ այն նորից աճում է.

 

.____________________________________________________.

|                    ուղևոր                          |

|____________________________________________________|

|  ամիս   |  2000 |  2001 |  2002 |  2003 |   2004   |

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հունվար  | 38,717| 39,314| 46,977| 47,990|    57,114|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|փետրվար  | 23,266| 36,145| 44,351| 44,306|    54,710|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|մարտ     | 23,165| 41,350| 50,910| 51,759|    62,546|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|ապրիլ    | 27,007| 45,120| 56,354| 54,726|    74,296|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|մայիս    | 28,406| 49,647| 59,851| 69,006|    83,678|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հունիս   | 36,135| 69,259| 74,158| 81,615|   102,171|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հուլիս   | 61,500| 78,000| 87,544| 87,282|   120,212|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|օգոստոս  | 74,900| 99,000|109,568|116,220|   147,436|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|սեպտեմբեր| 59,100| 72,300|  81439| 88,131|    108614|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հոկտեմբեր| 52,000| 63,977|  71418| 80,825|     98725|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|նոյեմբեր | 49,300| 58,923|  66939| 74,256|     85826|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|դեկտեմբեր| 61,600| 71,042|  76661| 86,255|     94349|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|ընդհանուր|535,096|723,638|826,170|882,371| 1,089,677|

.____________________________________________________.

 

.____________________________________________________.

|                    շարժ                            |

|____________________________________________________|

|   ամիս  | 2000  | 2001  | 2002  | 2003  |  2004    |

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հունվար  |    706|    740|    804|    840|       920|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|փետրվար  |    742|    772|    805|    845|       983|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|մարտ     |    788|    880|    903|    953|     1,074|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|ապրիլ    |    754|    862|    917|    862|     1,113|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|մայիս    |    830|    902|    990|    957|     1,220|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հունիս   |    848|    996|    986|  1,043|     1,209|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հուլիս   |    934|  1,124|  1,084|  1,061|     1,390|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|օգոստոս  |    992|  1,284|  1,154|  1,247|     1,458|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|սեպտեմբեր|    916|  1,144|    983|  1,084|      1269|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հոկտեմբեր|    882|  1,055|    933|  1,090|      1189|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|նոյեմբեր |    844|    984|    943|  1,009|      1145|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|դեկտեմբեր|    972|  1,072|   1118|  1,101|      1246|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|ընդհանուր| 10,208| 11,815| 11,620| 12,092|    14,216|

.____________________________________________________.

 

.____________________________________________________.

|                     բեռ                            |

|____________________________________________________|

|   ամիս  | 2000  | 2001  | 2002  | 2003  | 2004     |

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հունվար  |    751|    782|    477|    295|       300|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|փետրվար  |    719|    723|    462|    419|       434|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|մարտ     |    981|  1,044|    657|    610|       486|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|ապրիլ    |    966|    865|    524|    539|       571|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|մայիս    |    960|    746|    704|    552|       633|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հունիս   |  1,281|  1,039|    591|    525|       684|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հուլիս   |  1,213|    933|    842|    867|       777|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|օգոստոս  |    937|    785|    627|    622|       533|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|սեպտեմբեր|    928|    606|    635|    593|       499|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|հոկտեմբեր|  1,289|    891|    657|    653|       541|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|նոյեմբեր |    913|    674|    581|    539|       645|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|դեկտեմբեր|  1,747|  1,358|    661|    786|       807|

|_________|_______|_______|_______|_______|__________|

|ընդհանուր| 12,683| 10,445|  7,418|  6,997|     6,909|

.____________________________________________________.

 

Աղբյուրը` Արմենիա Միջազգային Օդանավակայաններ ՓԲԸ

 

2.2.1 Օդային երթևեկության շարժը

 

Ներկայումս 31 կանոնավոր կոմերցիոն ավիաընկերություններ են շահագործումներ իրականացնում դեպի օդանավակայան` առաջարկելով 140 շաբաթական միակցումներ դեպի 43 ուղղություններ ԱՊՀ-ում և Եվրոպայում: 2004-ին 20 փոքր տարածաշրջանային ավիաընկերություններ փակվեցին, որոնք ոչ կոմերցիոն անկանոն հաղորդակցություններ էին իրականացնում: Ներկայումս Զվարթնոցից շահագործումներ իրականացնող կարևորագույն ավիաընկերությունն Արմավիան է, որը սպասարկում է 40 տոկոսից ավելի մասը: Նրա 20 ուղղություններից մոտ 46 տոկոսը դեպի Ռուսաստան է, 23-ը դեպի ԱՊՀ երկրներ, 20-ը դեպի Եվրոպա, 9-ը դեպի Միջին Արևելք:

Արմավիան իրականացնում է միայն 10 միջազգային թռիչք, ներառելով Դուբայը, Բեյրութը, Աթենքը, Փարիզը, Ամստերդամը, Ֆրանկֆուրտը, Հալեպը, Թեհրանը, Ստամբուլը և Հռոմը: Ներկայումս միայն 6 ԻԱՏԱ փոխադրողներ են շահագործումներ կատարում դեպի Զվարթնոց օդանավակայան` Բրիտանական, Ավստրիական, Սիրիական, Չեխական ավիաուղիները, Լուֆթհանզան, Աերոֆլոտը: Սա ամրապնդում է այն միտքը, որ ավիացիոն արտադրաճյուղը Հայաստանում մեծապես կախված է ԱՊՀ տարածքից:

Ներկայումս օդանավակայանում շահագործվող օդանավերի մեծամասնությունը` մոտ 90 տոկոսը C և D կարգի են, այդ շարժակազմերի մեծ մասը չի համապատասխանում ԱՄՆ և ԵՄ աղմուկի կանոնակարգումներին: Հետևյալ աղյուսակն ամփոփում է 2000-2004թթ. Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանում շահագործված հիմնական օդանավերը`

 

.______________________________________________________________________.

| ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ  | Հիմ-  |      2000          |  2001               |

|                   | նական |____________________|_____________________|

|                   | Ուղղու|Շարժ | ՈՒղե-  | %   |Շարժ  | ՈՒղևոր |  %  |

|                   | թյուն |     | վոր    |     |      |        |     |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ԱԵՐՈՖԼՈՏ-ԴՈՆ, ԲԲԸ  |       |208  |  17,504| 3%  | 182  | 10,906 |  2% |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ԱԵՐՈՖԼՈՏ           | Մոսկվա|842  | 103,687|19%  | 860  | 83,715 | 12% |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|էՆԿՈՐ              |       | 98  |  10,065| 2%  | 110  |  8,74  | 1%  |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ՀԱՅԿԱԿԱՆ           |32     |4,516| 165,628|31%  |5,568 | 379,379| 52% |

|ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ        |ուղղու-|     |        |     |      |        |     |

|                   |թյուն  |     |        |     |      |        |     |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ԱՎՍՏՐԻԱԿԱՆ         |       |2    |  8     | 2%  | 212  | 8583   | 1%  |

|ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ        |       |     |        |     |      |        |     |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ԲՐԻՏԱՆԱԿԱՆ         | Լոնդոն|226  | 12,517 | 2%  | 290  | 10,213 | 1%  |

|ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ        |       |     |        |     |      |        |     |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ԿԱՍՊԻԱԿԱՆ          | Թեհրան|104  | 8,471  | 2%  | 104  | 8,323  | 1%  |

|ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ        |       |     |        |     |      |        |     |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ՉԵՐՆՈՄՈՐ ԱՎԻԱ      |       |136  | 11,108 | 2%  | 128  | 6,882  | 1%  |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ՍԱՄԱՐԱ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ |       |110  | 12,799 | 3%  | 112  | 11,826 | 2%  |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ՍԱՐԱՏՈՎ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ|       |104  | 9,594  | 2%  | 104  | 8,661  | 1%  |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ՍԻԲԻՐ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ  |       |382  | 53,872 |10%  | 546  | 56,421 | 8%  |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ՍՎԻՍ էՅՐ           |Ցյուրիխ|42   | 3,639  | 2%  | 136  | 10,172 | 1%  |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ԱՎԻԱԷՔՍՊՐԵՍԿՐՈՒԻԶ  |       |404  | 9,619  | 2%  | 492  | 11,268 | 2%  |

|ՓԲԸ                |       |     |        |     |      |        |     |

|___________________|_______|_____|________|_____|______|________|_____|

|ՎՈՐՈՆԵԺԱՎԻԱ        |       |118  | 9,403  | 2%  | 132  | 7,846  | 1%  |

.______________________________________________________________________.

 

._________________________________________________________________________.

|                                 2002                                    |

|_________________________________________________________________________|

|                                       |ՈՒղղություն   |Շարժ  |ՈՒղևոր | % |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԱԵՐՈՖԼՈՏ-ԴՈՆ, ԲԲԸ                      |              |206   |16.097 |2  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԱԵՐՈՖԼՈՏ ՌԱՇՆ էՅՐԼԻՆՍ ԲԲԸ              |Մոսկվա        |975   |104.058|13 |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԱԵՐՈՏՐԱՆՍ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍՊԸ         |2             |36    |1.954  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ԷՆԿՈՐ ՍՊԸ             |Չելյաբինսկ    |104   |8.317  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԱԸ ԹԱԹԱՐՍՏԱՆ                           |              |18    |1.166  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԱՐՄԱՎԻԱ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍՊԸ           |39            |581   |49.576 |6  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ՓԲԸ               |49            |4.878 |367.323|44 |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՀԱՅԿԱԿԱՆ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ՓԲԸ    |16            |12    |1.325  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԱՍՏՐԱԽԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ               |Աստրախան      |100   |2.863  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԱՎՍՏՐԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                 |Վիեննա        |300   |28.667 |3  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԱՎԻԱԷՔՍՊՐԵՍԿՐՈՒԻԶ ՓԲԸ                  |7             |731   |19.013 |2  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԲԱՇԿԻՐ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                     |ՈՒֆա          |104   |6.000  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԲԵԼԱՎԻԱ ԱԶԳԱՅԻՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ            |Մինսկ         |105   |5.169  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԲՐԻԹԻՇ ՄԵԴԻԹԵՐԱՆԵԱՆ ԷՅՐՎԵՅՍ ՍՊԸ        |Լոնդոն        |286   |14.605 |2  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԿԱՍՊԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                  |              |106   |9.660  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՉԵՌՆՈՄՈՐ- ԱՎԻԱ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍՊԸ    |              |130   |7.086  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԿՈԳԱԼԻՄԱՎԻԱ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ՓԲԸ            |              |40    |1.705  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԳՐՈՄՈՎ ԷՅՐ                             |              |24    |1.036  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԿՍՎՄԻՆՎՈԴԱՎԻԱ                          |Մինվոդի       |104   |6.911  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԿՈՆՍՏԱՆՏԱ ԲԲԸ                          |Զապորոժե      |100   |2.821  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԿՈՒԲԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                 |              |210   |15.746 |2  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ԼՎՈՎ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                       |Լվով          |64    |2.529  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՆԻԺՆԵԳՈՐՈԴՍԿԻԻ ԱՎԻԱԼԻՆԻԻ               |Ն. Նովգորոդ   |20    |925    |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՕՐԵՆԲՈՒՐԳ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                  |Օրենբուրգ     |52    |3.784  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՊԵՐՄ  ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                      |Պերմ          |60    |2.233  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՊՈՒԼԿՈՎՈ                               |Ստ. Պետերբուրգ|106   |9.681  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՍԱՄԱՐԱ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                 |Սամարա        |110   |11.974 |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՍԱՐԱՏՈՎ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                |Սարատով       |108   |8.912  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՍԻԲԻՐ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                  |4             |628   |67.598 |8  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՍԻՐԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                   |Հալեպ         |82    |4.092  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՈՒԿՐԱԻՆԱԿԱՆ ԱՎՒԱՈՒՂԻՆԵՐ                |3             |112   |4.636  |1  |

|ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ԲԲԸ                   |              |      |       |   |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՈՒՐԱԼ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                  |Եկատերինբուրգ |90    |8.442  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՅՈՒԹԻԼԻԹԻ ԷՆԹԵՐՊՐԱՅԶ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ  |              |102   |3.229  |0  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՎիՋի ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                       |Բրյուսել      |70    |7.904  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՎՈԼԳԱ ԱՎԻԱԷՔՍՊՐԵՍ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍՊԸ |Վոլգոգրադ     |102   |5.841  |1  |

|_______________________________________|______________|______|_______|___|

|ՎՈՐՈՆԵԺԱՎԻԱ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ           |Վորոնեժ       |132   |7.972  |1  |

._________________________________________________________________________.

 

._________________________________________________________________________.

|                                 2003                                    |

|_________________________________________________________________________|

|                                                |     |Շարժ  |ՈՒղևոր | % |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԱԵՐՈՖԼՈՏ-ԴՈՆ, ԲԲԸ                               |     |212   |22.101 |3  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԱԵՐՈՖԼՈՏ ՌԱՇՆ էՅՐԼԻՆՍ ԲԲԸ                       |     |1.062 |120.887|14 |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԱԵՐՈՄՈՍՏ-ԽԱՐԿՈՎ ՍՊԸ                             |     |72    |2.222  |0  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ  ԷՆԿՈՐ ՍՊԸ                     |     |106   |10.548 |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԱԸ ԹԱԹԱՐՍՏԱՆ                                    |     |10    |220    |0  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԱՐՄԱՎԻԱ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍՊԸ                    |     |2.972 |242.927|28 |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ՓԲԸ                        |     |1.269 |72.171 |8  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՀԱՅԿԱԿԱՆ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ՓԲԸ             |     |547   |49.368 |6  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԱՍՏՐԱԽԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                        |     |106   |2.914  |0  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԱՎՍՏՐԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                          |     |308   |28.112 |3  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԱՎԻԱԷՔՍՊՐԵՍԿՐՈՒԻԶ ՓԲԸ                           |     |540   |14.156 |2  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԲԱՇԿԻՐ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                              |     |106   |6.787  |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԲԵԼԱՎԻԱ ԱԶԳԱՅԻՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                     |     |102   |5.118  |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԲՐԻԹԻՇ ՄԵԴԻԹԵՐԱՆԵԱՆ ԷՅՐՎԵՅՍ ՍՊԸ                 |     |545   |15.575 |2  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԿՈՎԿԱՍՅԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                           |     |330   |3.006  |0  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՉԵԽԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                             |ՊՐԱԳԱ|110   |7.936  |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԴՈՆԵՑԿ                                          |     |22    |1.129  |0  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԿԱՍՊԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                           |     |192   |19.298 |2  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՉԵՌՆՈՄՈՐ- ԱՎԻԱ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍՊԸ             |     |202   |13.811 |2  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՖԼԱՅ ԷՅՐ                                        |     |36    |3.146  |0  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԳՐՈՄՈՎ ԷՅՐ                                      |     |110   |6.184  |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԿՍՎՄԻՆՎՈԴԱՎԻԱ                                   |     |162   |10.288 |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԿՈՆՍՏԱՆՏԱ ԲԲԸ                                   |     |98    |2.689  |0  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ԿՈՒԲԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                          |     |212   |21.052 |2  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՕՐԵՆԲՈՒՐԳ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                           |     |52    |3.711  |0  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՊԵՐՄ  ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                               |     |170   |9.359  |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՊՈՒԼԿՈՎՈ                                        |     |116   |13.705 |2  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՍԱՄԱՐԱ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                          |     |108   |11.312 |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՍԱՐԱՏՈՎ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                         |     |106   |9.361  |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՍԻԲԻՐ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                           |     |736   |105.725|12 |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՍԱՈՒԹ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                               |     |73    |2.676  |0  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՍԻՐԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                            |     |80    |6.842  |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՈՒԿՐԱԻՆԱԿԱՆ ԱՎՒԱՈՒՂԻՆԵՐ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ԲԲԸ    |     |106   |6.391  |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՈՒՐԱԼ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                           |     |92    |10.474 |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՅՈՒԹԻԼԻԹԻ ԷՆԹԵՐՊՐԱՅԶ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ           |     |64    |2.377  |0  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՎՈԼԳԱ ԱՎԻԱԷՔՍՊՐԵՍ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍՊԸ          |     |106   |7.160  |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՎՈՐՈՆԵԺԱՎԻԱ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ                    |     |102   |6.065  |1  |

|________________________________________________|_____|______|_______|___|

|ՅԱՄԱԼ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ՓԲԸ                           |     |8     |379    |0  |

._________________________________________________________________________.

 

._________________________________________________________________________.

|                                 2004                                    |

|_________________________________________________________________________|

|                                               |     |Շարժ   |ՈՒղևոր | % |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԱԵՐՈՖԼՈՏ-ԴՈՆ, ԲԲԸ                              |     |210    |20.828 |2  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԱԵՐՈՖԼՈՏ ՌԱՇՆ էՅՐԼԻՆՍ ԲԲԸ                      |     |1.448  |138.997|13 |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԱԵՐՈՄՈՍՏ-ԽԱՐԿՈՎ ՍՊԸ                            |     |122    |3.669  |0  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ԷՆԿՈՐ ՍՊԸ                     |     |180    |13.289 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍԿԱՏ ՓԲԸ                      |     |102    |2.259  |0  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ԱԼԱՆԻԱ                        |     |54     |1.623  |0  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԱՐՄԱՎԻԱ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍՊԸ                   |     |5.374  |436.514|40 |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ՓԲԸ                       |     |4      |48     |0  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՀԱՅԿԱԿԱՆ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ՓԲԸ            |     |824    |74.347 |7  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԱՍՏՐԱԽԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                       |     |104    |2.815  |0  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԱՎՍՏՐԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                         |     |416    |34.534 |3  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԲԱՇԿԻՐ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                             |     |112    |7.367  |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԲԵԼԱՎԻԱ ԱԶԳԱՅԻՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                    |     |98     |6.039  |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԲՐԻԹԻՇ ՄԵԴԻԹԵՐԱՆԵԱՆ ԱՅՐՎԵՅՍ ՍՊԸ                |     |628    |18.146 |2  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԿՈՎԿԱՍՅԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                          |     |256    |3.295  |0  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՉԵԽԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                            |     |204    |14.409 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԿԱՍՊԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                          |     |216    |19.919 |2  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՉԵՌՆՈՄՈՐ-ԱՎԻԱ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍՊԸ             |     |174    |9.937  |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՖԼԱՅ ԷՅՐ                                       |     |200    |25.020 |2  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԳՐՈՄՈՎ ԷՅՐ                                     |     |188    |11.581 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԿՍՎՄԻՆՎՈԴԱՎԻԱ                                  |     |270    |15.983 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԿՈՆՍՏԱՆՏԱ ԲԲԸ                                  |     |102    |2.728  |0  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ԿՈՒԲԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                         |     |208    |20.685 |2  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՕՐԵՆԲՈՒՐԳ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                          |     |52     |3.776  |0  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՊԵՐՄ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                               |     |242    |13.958 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՊՈՒԼԿՈՎՈ                                       |     |106    |14.321 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՍԱՄԱՐԱ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                         |     |128    |12.690 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՍԱՐԱՏՈՎ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                        |     |104    |9.901  |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՍԻԲԻՐ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                          |     |654    |93.903 |9  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՍԱՈՒԹ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                              |     |26     |543    |0  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՍԻՐԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ                           |     |106    |10.820 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՈՒԿՐԱԻՆԱԿԱՆ ԱՎՒԱՈՒՂԻՆԵՐ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ԲԲԸ   |     |56     |3.615  |0  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՈՒՐԱԼ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ԲԲԸ                          |     |124    |10.149 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՅՈՒԹԻԼԻԹԻ ԷՆԹԵՐՊՐԱՅԶ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ          |     |138    |10.025 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՎՈԼԳԱ ԱՎԻԱԷՔՍՊՐԵՍ ԱՎԻԱԸՆԿԵՐՈՒԹՅՈՒՆ ՍՊԸ         |     |164    |10.060 |1  |

|_______________________________________________|_____|_______|_______|___|

|ՅԱՄԱԼ ԱՎԻԱՈՒՂԻՆԵՐ ՓԲԸ                          |     |98     |4.792  |0  |

._________________________________________________________________________.

 

Հետևյալ աղյուսակը ներկայացնում է փոխադրումների վերաբերյալ տեղեկություն ըստ օդանավերի տեսակների

 

.__________________________________________________________.

|                  |        |ԸՆԴՀԱՆՈՒՐԻ %-ը                |

|__________________|________|______________________________|

|ՕԴԱՆԱՎ            |ՏԵՍԱԿ   |2000 |2001 |2002 |2003 |2004  |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|Ա320-100 Աերոբուս |C       |0%   |0%   |1%   |16%  |27%   |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ՏՈՒ-134           |C       |5%   |4%   |6%   |14%  |15%   |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ՏՈՒ -154Բ         |D       |0%   |0%   |5%   |17%  |14%   |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|Ա320-200 Աերոբուս |C       |2%   |2%   |2%   |8%   |9%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԱՆ-24             |C       |10%  |9%   |7%   |5%   |6%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ՅԱԿ-42            |C       |4%   |4%   |5%   |4%   |4%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ՏՈՒ -154          |D       |23%  |21%  |22%  |2%   |4%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|Ա-321             |C       |0%   |0%   |2%   |1%   |3%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԻԼ-86             |D       |4%   |5%   |5%   |5%   |2%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԷՄԲ-120           |B       |     |     |     |3%   |2%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԱՏՐ-42-300        |C       |     |     |     |     |2%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|Ա310-300          |D       |     |     |     |1%   |2%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|Բ-737             |C       |     |     |     |1%   |1%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ՅԱԿ-40A           |C       |16%  |17%  |19%  |15%  |1%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԱՆ-12             |C       |     |     |     |1%   |1%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԱՆ-140            |B       |     |     |     |1%   |1%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|Բ-727             |C       |     |     |     |1%   |1%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԻԼ-76             |D       |3%   |2%   |1%   |1%   |0%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|Ֆ-70              |C       |     |     |     |1%   |0%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ՖՈԿԿԵՐ 100        |C       |     |     |     |     |0%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԻԼ-18             |C       |     |     |     |0%   |0%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԱՆ-26             |C       |     |     |     |0%   |0%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|Ա-300             |B       |     |     |     |     |0%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|Ա-319             |C       |     |     |     |     |0%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ՏՈՒ-334           |C       |     |     |     |     |0%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԻԼ-62             |D       |1%   |1%   |0%   |0%   |0%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ՏՈՒ-124           |C       |16%  |18%  |18%  |     |      |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|Ա310-200 Աերոբուս |D       |5%   |6%   |1%   |     |      |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԲԵ-20             |D       |5%   |3%   |0%   |     |      |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|ԱՆ-74             |C       |     |     |     |0%   |      |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|                  |ԿԱՐԳ B  |     |     |     |4%   |3%    |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|                  |ԿԱՐԳ C  |53%  |54%  |60%  |67%  |70%   |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|                  |ԿԱՐԳ D  |41%  |37%  |34%  |26%  |22%   |

|__________________|________|_____|_____|_____|_____|______|

|                  |ԸՆԴԱՄԵՆԸ|94%  |91%  |94%  |97%  |95%   |

.__________________________________________________________.

 

Աղբյուրը` Արմենիա Միջազգային Օդանավակայաններ ՓԲԸ

 

Բոլոր ավիաընկերությունները երթևեկության աճ են գրանցել 2001-ին` 2000-ի ծավալների համեմատ: Աճը մասամբ պայմանավորված էր Քրիստոնեության 1700-ամյակի արարողություններով այդ տարվա սեպտեմբերին, կան նաև որոշ տնտեսական և քաղաքական գործոններ, որոնք նպաստեցին աճին: 2001-ի հունվարին ավիաընկերությունները 20 տոկոս երթևեկության աճ գրանցեցին, երբ դեռ պաշտոնական տոնակատարությունները չէին սկսվել: Որոշ միջազգային փոխադրողների կարծիքով ուղևորային երթևեկության աճը պայմանավորված էր բարելավված քաղաքական և բիզնես հարաբերություններով որոշ երկրների հետ:

2004-ի ընթացքում ամենաշատ ուղևորներ տեղափոխած ավիաընկերությունն Արմավիան էր` 40 տոկոս, Աերոֆլոտը` 13, Սիբիր ավիան և Արմենիա միջազգային ավիաուղիները` 7 և 8 տոկոս ծավալով:

 

2.2.2 Օդային ուղևորները

 

Ինչպես որ նշվել էր նախկին գլխում, Զվարթնոցով երթևեկող ուղևորների մեծամասնությունը ԱՊՀ երկրներից է: Տարիների ընթացքում այս փաստը մնում է անփոփոխ, չնայած վերջին տարիներին շրջանակն ընդլայնվել է` ընդգրկելով աշխարհի տարբեր շրջաններ: 2000-ին դեպի Հայաստան այցելածների ծագումը գրառվել է և տրվում է ներքո պատկերում: Չնայած պատկերը ցույց է տալիս, որ Հայաստան ժամանողների 62 տոկոսը ԱՊՀ-ից է, բացահայտ է, որ շուկան զարգանում է` փոփոխվելով անկախությունից հետո և դեպի ժողովրդավար տնտեսությանն անցմամբ:

ՈՒղևորների մեծամասնությանը կարելի է դասակարգել ըստ մեկնման-ժամանման վայրի, այսինքն` նրանց ուղևորությունը վերջանում կամ սկսում է Զվարթնոցում և նրանք երթևեկում են կետից-կետ` առանց կանգառի: Մյուս կողմից, Բրիտանական, Ավստրիական, Չեխական ավիաուղիներով և Աերոֆլոտով երթևեկող ուղևորները սովորաբար համարվում են տրանզիտ ուղևորներ իրենց օդանավակայաններում` շարունակելով ուղևորությունն այլ վայրեր: Սա հնարավորություն է տալիս հարմար կապակցման թռիչքներ ունենալ այլ երկրների և տարածաշրջանների հետ, դեպի ուր Զվարթնոցից ուղիղ թռիչքներ չկան:

 

1998-ին ավարտված ուսումնասիրությունը պարզեց, որ ուղևորության նպատակը մեծ թվով ուղևորների համար անձնական էր, հիմնականում դրանք իրենց բարեկամներին այցելող սփյուռքահայերն էին: Հաշվի առնելով, որ ներկայիս սփյուռքահայությունը մոտ 7.000.000 է և աճում է, ապա ակնհայտ է, որ այս ուղևորները կշարունակեն մեծամասնություն կազմել դեպի Հայաստան ժամանող և այնտեղից մեկնող ուղևորների կազմում: Ներքո ներկայացվում են հիշատակված ուսումնասիրության արդյունքները`

 

|  .__.        .__.         .__.

100%     |  |__|        |__|         |__|

|  |..|        |..|         |..|            .__. Tourism

80%      |  |..|        |__|         |..|            .__.

|  |..|        |//|         |..|            .__.

60%      |  |..|        |//|         |__|            |..| Business

|  |__|        |//|         |//|            .__.

40%      |  |//|        |//|         |//|            .__.

|  |//|        |//|         |//|            |//| Personal

20%      |  |//|        |//|         |//|            |//|

|  |//|        |//|         |//|            .__.

  0%      .____________________________________

           Armenian    Armenian     Foreigners

           Citizens    Diaspora

 

Չնայած մեկնող և ժամանող ուղևորների միջև տարբերությունն աստիճանաբար հարթվում է, վերջին վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ մեկնող ուղևորների թիվն ավելի մեծ էր: Մեկնող և ժամանող ուղևորների միջև միջին հարաբերակցությունը Զվարթնոցում 2000-2002 կազմում էր 55 և 45 տոկոս (4): Այս փաստը նորից պայմանավորված է սփյուռքահայության գործոնով:

_______________________

4) Արմենիա Միջազգային Օդանավակայաններ ՓԲԸ Օդային Փոխադրումների Վիճակագրություն

 

2004 դրությամբ հարաբերակցությունն ավելի բալանսավորված է` 52 մեկնող և 48 տոկոս ժամանող:

 

2.2.3 Բեռնային փոխադրումներ

 

Անկախությունից հետո առաջին տասնամյակում, Զվարթնոցը բեռնային փոխադրումների բավարար հոսք չուներ, 1994 և 2001-ի հատվածում միջին բեռնային անկումը տարեկան 14.3 տոկոս էր: Տասնամյակի առաջին կեսում բեռնային փոխադրումների ցածր մակարդակը չէր արդարացնում բեռնային համալիրի բացառիկ օգտագործումը, և միայն 1997-ին EBRD փոխառությամբ բեռնային համալիրը շահագործման հանձնվեց:

Բեռը ներառում է նաև օդանավակայանում բարձված/բեռնաթափված փոստը: 1999-2000-2001 բեռնային փոխադրումների վիճակագրությունը հաստատում է, որ ամսական աճը հաստատուն չէր, և պիկ ամիս չկար: 1999 և 2000 ժամանակահատվածների միջև աճը 9 տոկոս էր, 2001-ին օդային բեռնային փոխադրումները 17 տոկոսով անկում ապրեցին համեմատած նախկին տարվան: Բեռնային տարեկան փոփոխությունն անկում էր ապրում 2002-ին -29, 2003-ին -6, և 2004-ին -1 տոկոսով:

 

Ներկա դրությամբ Զվարթնոցի բեռնային համալիրը շահագործվում է նպատակային հզորությունից շատ ցածր:

Զվարթնոց շահագործումներ իրականացնող խոշոր փոխադրողն էր Հայկական ավիաուղիները, որը սպասարկում էր ընդհանուր բեռնային փոխադրումների մոտ 30 տոկոսը 2001-ին և համարյա ողջ հոսքը 2002-ին (5):

_______________________

5) Արմենիա Միջազգային Օդանավակայաններ ՓԲԸ Օդային Փոխադրումների Վիճակագրություն

 

Բեռների և փոստի փոխադրումները կազմեցին ընկերության ընդհանուր եկամուտների 7 տոկոսը (6): Փոխադրումների ծավալի տեսանկյունից 2-րդ խոշոր փոխադրողը Աերոֆլոտն էր, որը սպասարկում էր 13 տոկոսը 2001-ին և 16 տոկոսը 2002-ին: Առևտրի տեսանկյունից կարևոր նպատակակետ էր Մոսկվան` 2001 և 2002-ին ներմուծման և արտահանման մասով.

_______________________

6) «Հայկական Ավիաուղիների սեփականաշնորհման ստրատեգիա» IBTCI և SH&E Միջազգային Օդային Տրանսպորտի Խորհրդատվություն, 29 հուլիս, 2001

 

._____________________________________________.

| Բեռնային և  փոստային փոխադրումների հիմնական |

|                    նպատակակետերը            |

|_____________________________________________|

|   քաղաք     |ընդհանուր | %  |ընդհանուր | %  |

|             |2001 (kg) |    |2002 (kg) |    |

|_____________|__________|____|__________|____|

|Մոսկվա       | 2.644.343| 32%| 2.055.515| 42%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Չկալովսկ     | 1.090.241| 13%|   388.827|  8%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Փարիզ        |   483.990|  6%|   131.661|  3%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Բիշկեկ       |   410.995|  5%|   231.060|  5%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Ֆրանկֆուրտ   |   343.892|  4%|   103.061|  2%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Դուբայ       |   343.328|  4%|   264.989|  5%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Ամստերդամ    |   254.793|  3%|    30.475|  1%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Աշխաբադ      |   248.849|  3%|    35.057|  1%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Մինսկ        |   190.709|  2%|   119.765|  2%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Քյոլն        |   132.342|  2%|   106.874|  2%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Տարազ        |   122.045|  1%|    78.299|  2%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Թեհրան       |   118.338|  1%|    42.914|  1%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|ՈՒրումչի     |   116.868|  1%|    30.026|  1%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Ջամբուլ      |   112.813|  1%|   177.677|  4%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Կիև          |   107.970|  1%|   115.224|  2%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Վիեննա       |    24.151|  0%|   129.997|  3%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|Բրյուսել     |    14.552|  0%|   149.516|  3%|

|_____________|__________|____|__________|____|

|ընդհանուր    |          | 82%|          | 87%|

._____________________________________________.

 

Աղբյուր` «Արմենիա» Միջազգային Օդանավակայաններ ՓԲԸ օդային երթևեկության վիճակագրությունը

 

2004-ին խոշոր բեռնափոխադրող էր Աերոֆլոտը` 35 տոկոս, Արմավիան` 22, Էյր Արմենիան` 18 տոկոս, Արմենիա միջազգային ավիաուղիները` 13 տոկոս:

Զվարթնոցն իր աշխարհագրական տեղակայվածությամբ գտնվում է Ռուսաստանի և Միջին արևելքի, Մեքսիկական ծովածոցի և Աֆրիկայի միջև հյուսիս-հարավային երթևեկության խաչմերուկում, և Հեռավոր արևելքի, կենտրոնական Ասիայի, Հնդկաստանի և Եվրոպայի (7) միջև արևելյան/արևմտյան երթևեկության խաչմերուկում: Կովկասյան տարածաշրջանի աշխարհագրական պայմանների տեսանկյունից և ավտոճանապարհների սահմանափակության պատճառով, ակնհայտ է, որ օդային ուղին ամենաապահով միջոցն է ապրանքների տեղափոխման համար, որը օդային բեռնային փոխադրումների աճը դարձնում է կարևոր: Զվարթնոց օդանավակայանի համար հնարավոր շուկաներ են հարավում` Իրանը, Քուվեյթը, Կատարը, Բահրեյնը, Օմանը, Սաուդյան Արաբիան և արևելքում` Սիրիան, Լիբանանը, Եգիպտոսը: Հայաստանն ունի իդեալական տեղակայվածություն Եվրոպայի, միջին Արևելքի, արևելյան Ասիայի կարևոր սպառման և արտադրական կենտրոնների միջև:

_______________________

7) «Երևանը որպես մեծ հանգույցի կարևոր կետ»/ Եվրասիական բեռնային փոխադրող» HJ Grube, Deutche Aero Consult, 2001թ հոկտեմբերի 14

 

2.3 Օդային երթևեկության կանխատեսումներ

 

Բոլոր հաջողակ մաստեր պլանները հիմնված են ենթադրությունների և փաստերի համադրությանը: Հիմնական ենթադրություններն առնչվում են ուղևորային, բեռնային փոխադրումներին: Դրանք պլանավորման գործընթացի կարևոր մասն են, քանի որ ճշգրիտ կանխատեսումը էական է շինությունների, միջոցների զարգացման համար` նախատեսումների փուլային և չափագծային նկատառումներից ելնելով:

Այս փաստաթղթի շրջանակներում իրականացվելիք փոխադրումների կանխատեսումների համար, հաշվի են առնվել և վերլուծվել մի շարք աղբյուրներ

 

Վիճակագրությունն ընդգրկում էր`

- 1990-2001 իրական փոխադրումների տվյալները

- Հայաստանի ներքին համախառն արդյունքը

 

Մշակված կանխատեսումներն ընդգրկում էին`

- ԻԱՏԱ կանխատեսումների զեկույցը տարածաշրջանի համար

- ԻԱՏԱ 2002-2004 ուղևորային փոխադրումների զեկույցը: Այն ակնկալում է 5.5 տոկոս միջին տարեկան աճ արևելյան և կենտրոնական եվրոպական տարածաշրջանի համար, որում ընդգրկված է Հայաստանը: Այս տենդենցը 0.2 տոկոս բարձր է 1999-2003 համար ԻԱՏԱ կողմից կատարված նախկին կանխատեսումներից:

- Եվրոկոնտրոլի վիճակագրական և կանխատեսման պանելը /STATFOR/ հրապարակեց IFR թռիչքների կանխատեսումներ 2001-2006 համար, որը 19 տոկոս ընդհանուր աճ էր կանխատեսում Հայաստանում հինգ տարվա համար (8):

_______________________

8) «Անկանխատեսելի իրավիճակների և գործողությունների իրականացման պլան Հայաստանի համար» Եվրոկոնտրոլ, 2001 թ. նոյեմբերի 30

 

- Հայաստանի համար ներքին համախառն արդյունքի կանխատեսումները

- 2001-2015 օդանավակայանային կանխատեսումներ

ՀՀ կառավարությունը 2001թ. վերջում երթևեկության կանխատեսում էր մշակել Զվարթնոցի համար: Արդյունքները կանխատեսում էին ուղևորային 1.300.000 վերջնական պահանջարկ 2015-ին: Տարեկան թվերը հետևյալն են`

 

._________________________________________________________________________.

|              երթևեկության  կանխատեսումը` ըստ ՀՀ կառավարության           |

|_________________________________________________________________________|

|տարի         |1999  |2000 |2001  |2002  |2003  |2004  |2005  |2006  |2007|

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|ուղևորները-  |557,  |590, |760,  |680,  |730,  |780,  |820,  |860,  |900,|

|տարեկան      |   000|  000|   000|   000|   000|   000|   000|   000| 000|

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|տոկոսային    |      |5,9% |28,8% |-10,5%|7,4%  |6,8%  |5,1%  |4,9%  |4,7%|

|փոփոխությունը|      |     |      |      |      |      |      |      |    |

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|տարի         |2008  |2009 |2010  |2011  |2012  |2013  |2014  |2015  |    |

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|ուղևորները  -|950,  |990, |1.040.|1.092.|1.144.|1.196.|1.248.|1.300.|    |

|տարեկան      |   000|  000|   000|   000|   000|   000|   000|   000|    |

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|տոկոսային    |      |5,6% |4,2%  |5,1%  |5,0%  |4,8%  |4,5%  |4,3%  |4,2%|

|փոփոխությունը|      |     |      |      |      |      |      |      |    |

._________________________________________________________________________.

 

Այս ամբողջը հաշվի առնելով` KPMG խորհրդատվական ընկերությունը հատուկ կանխատեսում հրատարակեց ընդհուպ մինչև 2031 թվականի համար: Այն նախատեսում էր վերականգնման մի կարճ ժամանակահատված տարեկան 5 և 4 տոկոսաչափով, որին հաջորդում է չափավոր 3 տոկոսաչափը 2011-ից հետո, հասնելով ուղևորային մոտավոր 1.000.000 վերջնական ծավալին 2015-ին և 2031-ին` 1.600.000: Արդյունքներն հետևյալն են`

 

._________________________________________________________________________.

|երթևեկության  կանխատեսում - KPMG                                         |

|_________________________________________________________________________|

|տարի         |1999  |2000 |2001  |2002  |2003  |2004  |2005  |2006  |2007|

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|ուղևորները-  |557,  |590, |760,  |613,  |644,  |676,  |710,  |739,  |768,|

|տարեկան      |   000|  000|   000|   000|   528|   754|   592|   016| 576|

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|տոկոսային    |      |5,9% |28,8% |2%    |5,0%  |5,0%  |5,0%  |4,0%  |4,0%|

|փոփոխությունը|      |     |      |      |      |      |      |      |    |

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|տարի         |2008  |2009 |2010  |2011  |2012  |2013  |2014  |2015  |2016|

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|ուղևորները  -|799   |835  |865   |890   |917   |945   |973   |1.002.|1.  |

|տարեկան      |      |     |      |      |      |      |      |   243|032.|

|             |      |     |      |      |      |      |      |      |310 |

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|տոկոսային    |4,0%  |4,0% |4,0%  |3,0%  |3,0%  |3,0%  |3,0%  |3,0%  |3,0%|

|փոփոխությունը|      |     |      |      |      |      |      |      |    |

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|տարի         |2017  |2018 |2019  |2020  |2021  |2022  |2023  |2024  |2025|

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|ուղևորները  -|1.063.|1.   |1.128.|1.161.|1.196.|1.232.|1.269.|1.307.|1.  |

|տարեկան      |   280|095  |   033|   874|   731|   633|   612|   700|346.|

|             |      |178  |      |      |      |      |      |      |931 |

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|տոկոսային    |3,0%  |3,0% |3,0%  |3,0%  |3,0%  |3,0%  |3,0%  |3,0%  |3,0%|

|փոփոխությունը|      |     |      |      |      |      |      |      |    |

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|տարի         |2026  |2027 |2028  |2029  |2030  |2031  |      |      |    |

|_____________|______|_____|______|______|______|______|______|______|____|

|ուղևորները  -|1.387.|1.   |1.471.|1.515.|1.561.|1.608.|      |      |    |

|տարեկան      |   339|428. |   828|   983|   462|   306|      |      |    |

|             |      |959  |      |      |      |      |      |      |    |

._________________________________________________________________________.

 

2.3.1 Մաստեր պլանի օդային երթևեկության կանխատեսումները /2002 թվական/

 

Հիմք ընդունելով վերը նշված կանխատեսումները, հաշվի առնելով տարածաշրջանի համար կատարված կանխատեսումները և Զվարթնոցի երթևեկության իրական տենդենցը 1999-2002-ին` Societa Esercizi Aeroportuali (SEA) ընկերության ֆինանսական պլանավորման բաժինը վերամշակեց երթևեկության կանխատեսումները 2002-ից 2031-ը ընկած ժամանակահատվածի համար: Արդյունքում ստացվեցին երեք տարբեր պատկերներ` ուղևորային երթևեկության համար` տարեկան ցածր, միջին, բարձր աճով:

Միջին տարբերակն ընդունելի համարվեց: Այն ենթադրում էր չափավոր տենդենց առաջին հինգ տարվա ընթացքում, համաձայն նշված գլոբալ տենդենցների:

ՀՀ կառավարության և KPMG-ի կողմից մշակված կանխատեսումների համեմատ ընդունված ուսումնասիրությունը ենթադրում է ուղևորային երթևեկության չափավոր 4.9 տոկոս տարեկան աճ մինչև 2009-ը, և պահպանում է կայուն տարեկան 4.6 տոկոսաչափ կոնցեսիոն մնացած ժամանակահատվածի համար:

Ընդունված առաջին կանխատեսումը ենթադրում է ուղևորային մոտ 3.000.000 վերջնական պահանջարկ, 50.000 շարժ, և 35.000 տոննա բեռնային փոխադրում 2031-ին:

._________________________________________________________________________.

|                   երթևեկության  կանխատեսում (2002)                      |

|_________________________________________________________________________|

|տարի           |2001  |2002   |2003  |2004  |2005  |2006  |2007  |2008   |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|ուղևորները     |723,  |836,800|836,  |878,  |921,  |966,  |1,014,|1,063, |

|տարեկան        |  700 |       |  800 |  600 |  700 |  800 |   200|    900|

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |      |15,6%  |0,0%  |5,0%  |4,9%  |4,9%  |4,9%  |4,9%   |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տարեկան շարժ   |11,816|11,671 |10,810|12,332|15,220|15,965|16,748|17,568 |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |      |-1,2%  |-7,4% |14,1% |23,4% |4,9%  |4,9%  |4,9%   |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|բեռ            |10,500|8,300  | 7,600|8,700 |10,800|11,300|11,800|12,400 |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |      |-21,0% |-7,4% |14,1% |23,4% |4,9%  |4,9%  |4,9%   |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տարի           |2009  |2010   |2011  |2012  |2013  |2014  |2015  |2016   |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|ուղևորները     |1,116,|1,167, |1,221,|1,277,|1,336,|1,397,|1,461,|1,529, |

|տարեկան        |  000 |   400 |   100|   300|   000|   500|   700|    000|

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |4,9%  |4,6%   |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%   |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տարեկան շարժ   |18,429|19,277 |20,164|21,091|22,061|23,076|24,138|25,248 |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |4,9%  |4,6%   |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%   |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|բեռ            |13,000|13,600 |14,300|14,900|15,600|16,300|17,100| 17,900|

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |4,9%  |4,6%   |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%   |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տարի           |2017  |2018   |2019  |2020  |2021  |2022  |2023  |2024   |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|ուղևորները     |1,599,|1,672, |1,749,|1,830,|1,914,|2,002,|2,094,|2,191, |

|տարեկան        |   300|    900|   800|   300|   500|   600|   700|    100|

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |4,6%  |4,6%   |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%   |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տարեկան շարժ   |26,410|27,624 |28,895|30,224|31,615|33,069|34,590|36,181 |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |4,6%  |4,6%   |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%   |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|բեռ            |18,700|19,500 |20,400|21,400|22,400|23,400|24,500|25,600 |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |4,6%  |4,6%   |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%   |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տարի           |2025  |2026   |2027  |2028  |2029  |2030  |2031  |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|ուղևորները     |2,291,|2,397, |2,507,|2,622,|2,743,|2,869,|3,001,|       |

|տարեկան        |   900|   300 |   600|   900|   600|   800|   800|       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |4,6%  |4,6%   |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |       |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տարեկան շարժ   |37,845|39,586 |41,407|43,312|45,304|47,388|49,568|       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |4,6%  |4,6%   |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |       |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|բեռ            |26,800|28,000 |29,300|30,600|32,000|33,500|35,100|       |

|_______________|______|_______|______|______|______|______|______|_______|

|տոկոսային      |4,6%  |4,6%   |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |4,6%  |       |

|փոփոխությունը  |      |       |      |      |      |      |      |       |

._________________________________________________________________________.

 

2.3.2. Օդային երթևեկության կանխատեսումների լրամշակումներ

 

Երթևեկության վիճակագրությունն ավարտվեց վերջին 3 տարիների` 2002, 2003 և 2004 մասին տեղեկություններով:

2002թ. Մաստեր պլանում ընդունված կանխատեսումներն արդիականացնելու նպատակով իրականացվեց այդ տարիներին կանխատեսվող երթևեկության և իրական տարեկան ծավալների համեմատությունը: Համեմատական արժեքները ներկայացվում են ստորև`

 

.______________________________________________________________.

|երթևեկություն        |կանխատեսում   |իրական    |տարբերությունը|

|_____________________|______________|__________|______________|

|2002 |ուղևորներ      |       836,800|   826,170|      -1%     |

|     |_______________|______________|__________|______________|

|     |շրջանառություն |        11,671|    11,620|       0%     |

|     |_______________|______________|__________|______________|

|     |բեռ            |         8,300|     7,418|     -11%     |

|_____|_______________|______________|__________|______________|

|2003 |ուղևորներ      |       836,800|   882,371|       5%     |

|     |_______________|______________|__________|______________|

|     |շրջանառություն |        10,810|    12,092|      12%     |

|     |_______________|______________|__________|______________|

|     |բեռ            |         7,600|     6,997|      -8%     |

|_____|_______________|______________|__________|______________|

|2004 |ուղևորներ      |       878,600| 1,089,677|      24%     |

|_____|_______________|______________|__________|______________|

|     |շրջանառություն |        12,332|    14,216|      15%     |

|     |_______________|______________|__________|______________|

|     |բեռ            |         8,700|     6,909|     -21%     |

.______________________________________________________________.

 

Քանի որ 2004-ի իրական ցուցանիշները շատ էին տարբերվում կանխատեսվածից, երթևեկության կանխատեսումների վերանայման անհրաժեշտություն առաջացավ:

ՈՒղևորային տարեկան աճը և պիկ ժամերը մեծ նշանակություն են ներկայացնում չվերահսկվող գոտու շինությունների համար: 2004-ի նախնական կանխատեսված ծավալների և իրական տվյալների միջև 24 տոկոս տարբերություն արձանագրվեց, այնուհետ ուղևորային կանխատեսումների վերափոխման անհրաժեշտություն առաջացավ:

ՈՒղևորային փոխադրումների կանխատեսումների փոփոխություններում հաշվի առնվեց կառավարության առաջարկած 7 տոկոս աճը` առաջին երեք տարիների համար: Չնչին փոփոխություններ կատարվեցին` մշտապես հիմք ընդունելով մաստեր պլանի նախնական կանխատեսումը (2002):

 

._________________________________________________________________________.

|                 Օդային փոխադրումների կանխատեսում                        |

|_________________________________________________________________________|

|Օդանավերի շարժը         |14,216|14,714|15,229|15,762|16,077|16,398|16,693|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Օդանավերի շարժը         |16,994|17,300|17,611|17,875|18,144|18,416|18,692|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Օդանավերի շարժը         |18,972|19,238|19,507|19,780|20,057|20,338|20,623|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Օդանավերի շարժը         |20,912|21,204|21,501|21,802|22,107|22,417|22,731|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Հասկացությունը          |2004  |2004  |2006  |2007  |2008  |2009  |2010  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Հասկացությունը          |2011  |2012  |2013  |2014  |2015  |2016  |2017  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Հասկացությունը          |2018  |2019  |2020  |2021  |2022  |2023  |2024  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Հասկացությունը          |2025  |2026  |2027  |2028  |2029  |2030  |2031  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|ՈՒղևորների  քանակը`     |77    |79    |82    |85    |86    |88    |90    |

|ըստ շարժի               |      |      |      |      |      |      |      |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|ՈՒղևորների  քանակը`     |91    |93    |94    |96    |97    |99    |100   |

|ըստ շարժի               |      |      |      |      |      |      |      |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|ՈՒղևորների  քանակը`     |102   |103   |104   |106   |107   |109   |110   |

|ըստ շարժի               |      |      |      |      |      |      |      |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|ՈՒղևորների  քանակը`     |112   |113   |115   |117   |118   |120   |121   |

|ըստ շարժի               |      |      |      |      |      |      |      |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|ՈՒղևորների  քանակը      |1,089,|1,165,|1,247,|1,334,|1,388,|1,443,|1,495,|

|                        |  677 |   954|   571|   901|   297|   829|   807|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|ՈՒղևորների  քանակը      |1,549,|1,605,|1,663,|1,713,|1,764,|1,817,|1,871,|

|                        |   656|   444|   240|   137|   531|   467|   991|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|ՈՒղևորների  քանակը      |1,928,|1,982,|2,037,|2,094,|2,153,|2,213,|2,275,|

|                        |   151|   139|   639|   693|   344|   638|   619|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|ՈՒղևորների  քանակը      |2,339,|2,404,|2,472,|2,541,|2,612,|2,685,|2,760,|

|                        |   337|   838|   174|  395 |   554|   705|   905|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |23.5% |7.0%  |7.0%  |7.0%  |4.0%  |4.0%  |3.6%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |17.6% |3.5%  |3.5%  |3.5%  |2.0%  |2.0%  |1.8%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |-1.3% |7.0%  |7.0%  |7.0%  |4.0%  |4.0%  |3.6%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |3.6%  |3.6%  |3.6%  |3.0%  |3.0%  |3.0%  |3.0%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |1.8%  |1.8%  |1.8%  |1.5%  |1.5%  |1.5%  |1.5%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |3.6%  |3.6%  |3.6%  |3.0%  |3.0%  |3.0%  |3.0%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |3.0%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |1.5%  |1.4%  |1.4%  |1.4%  |1.4%  |1.4%  |1.4%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |3.0%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |1.4%  |1.4%  |1.4%  |1.4%  |1.4%  |1.4%  |1.4%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Աճի ցուցանիշ (%)        |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |2.8%  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Բեռ (տոննայով)          |6,909 |7,392 |7,910 |8,463 |8,802 |9,154 |9,483 |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Բեռ (տոննայով)          |9,825 |10,178|10,545|10,861|11,187|11,523|11,868|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Բեռ (տոննայով)          |12,224|12,567|12,919|13,280|13,652|14,034|14,427|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Բեռ (տոննայով)          |14,831|15,247|15,673|16,112|16,563|17,027|17,504|

._________________________________________________________________________.

 

2.4. Պիկ ժամերի վերլուծություն

 

Օդանավակայանային շինությունները նախատեսված են նաև պիկ ժամերի հոսքը սպասարկելու համար: Պիկ ժամվա սահմանումն ընդգրկում է միայն տվյալ տարվա ընթացքում մի քանի ժամվա ընթացքում գերազանցված երթևեկության մակարդակը: Նպատակն է ապահովել, որ օդանավակայանային շինությունները համապատասխան հզորություն ունենան` տարվա ողջ ընթացքում պահանջարկը ցանկալի մակարդակով սպասարկելու:

 

2.4.1. ՈՒղևորները

 

Տարեկան պահանջարկի կանխատեսումները կարելի է վերաարտահայտել պիկ ժամվա երթևեկության կանխատեսումներով` փոխարկման ֆակտորի կիրառմամբ: Այս ֆակտորների հիմքում օդանավակայանային պիկ ժամերի նմուշային օրինակներն են:

Պիկ ժամերի ուղևորները շինությունում միաժամանակյա գտնվողներն են, և համալիրի հոսքը կորոշարկի ընթացակարգերի համար անհրաժեշտ միջոցների թիվը, ինչպիսիք` են հաշվառման սեղանիկները կամ սպասման սրահի տարածքը:

Կիրառվել են հետևյալ մեթոդոլոգիաներն ուղևորների պիկ ժամերի հաշվարկման համար` հիմք ընդունելով տարեկան ցուցանիշները

- Դաշնային ավիացիոն ադմինիստրացիայի փոխարկման ֆակտորները

- սպասարկման տեխնոլոգիաները

 

Կոնցեսիոն ժամանակահատվածի յուրաքանչյուր պլանավորման փուլում օգտագործվող համապատասխան բանաձևը որոշարկվել է ըստ ուղևորների տարեկան կանխատեսման մակարդակի: Վերլուծվել են 2000-2002 հատվածի տվյալները` որոշարկելու համար Զվարթնոցի իրական ծանրաբեռնված օրը, պիկ ամսվա միջին շաբաթվա երկրորդ ծանրաբեռնված օրը, այս դեպքում` օգոստոսը: FAA և STBA բանաձևի կիրառմամբ ստացված արդյունքները ցույց տվեցին, որ ամենահարմար մեթոդոլոգիան FAA և STBA բանաձևի միջին արդյունքն է:

Հետագա նախագծային ճշգրտումների համար վերցվում են 2008-ը` 700 PHP, 2013 -800 և 2020 -930.

 

._________________________________________________________________________.

|                         պիկ ժամվա ուղևորները                            |

|_________________________________________________________________________|

|տարի                    |2004  |2005  |2006  |2007  |2008  |2009  |2010  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|ուղևորներ               |1,089,|1,165,|1,247,|1,334,|1,388,|1,443,|1,495,|

|տարեկան                 |   677|   954|   571|   901|   297|   829|   807|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|PH PAX STBA             |743   |767   |793   |820   |837   |855   |871   |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|PH PAX FAA              |436   |466   |499   |534   |555   |578   |598   |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Adopted PH PAX          |590   |620   |650   |680   |700   |720   |740   |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|տարի                    |2011  |2012  |2013  |2014  |2015  |2016  |2017  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|տարեկան ծավալ           |1,549,|1,605,|1,663,|1,713,|1,764,|1,817,|1,871,|

|                        |   656|   444|   240|   137|   531|   467|   991|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|PH PAX STBA             |888   |906   |924   |940   |956   |973   |990   |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|PH PAX FAA              |620   |642   |665   |685   |706   |727   |749   |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Adopted PH PAX          |760   |780   |800   |820   |840   |850   |870   |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|տարի                    |2018  |2019  |2020  |2021  |2022  |2023  |2024  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|տարեկան ծավալ           |1,928,|1,982,|2,037,|2,094,|2,153,|2,213,|2,275,|

|                        |   151|   139|   639|   639|   344|   638|   619|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|PH PAX STBA             |1,007 |1,024 |1,042 |1,060 |1,078 |1,097 |1,117 |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|PH PAX FAA              |771   |793   |815   |838   |861   |885   |910   |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Adopted PH PAX          |890   |910   |930   |950   |970   |1,000 |1,020 |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|տարի                    |2025  |2026  |2027  |2028  |2029  |2030  |2031  |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|տարեկան ծավալ           |2,339,|2,404,|2,472,|2,541,|2,612,|2,685,|2,760,|

|                        |   337|   838|   174|   395|   554|   705|   905|

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|PH PAX STBA             |1,137 |1,158 |1,179 |1,201 |1,223 |1,246 |1,270 |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|PH PAX FAA              |936   |962   |989   |1,017 |1,045 |1,074 |1,104 |

|________________________|______|______|______|______|______|______|______|

|Adopted PH PAX          |1,040 |1,060 |1,090 |1,110 |1,140 |1,170 |1,190 |

._________________________________________________________________________.

 

2.4.2. Օդանավերի շարժը

 

Պիկ շարժի բնութագրիչներն օդանավերի համար մեծամասամբ շատ նման են ուղևորայինին: Պիկ ժամերն օրվա ընթացքում չեն համընկնում:

Օդանավերի շարժի պիկն ավելի ցայտուն չէ քան ուղևորայինի դեպքում, քանի որ ուղևորային բեռնման գործակիցն ավելի բարձր է տարվա պիկ հատվածում և օրվա պիկ ժամերին:

 

Կիրառվել են հետևյալ մեթոդոլոգիաներն օդանավերի պիկ ժամվա շարժի որոշարկման համար` հիմք ընդունելով տարեկան տվյալները:

 

- Դաշնային ավիացիոն ադմինիստրացիայի փոխարկման գործակիցը`

FAA 150/5360-13 շրջաբերականի պիկ գրաֆիկը կիրառվեց պիկ ժամվա քանակական միավորների հաշվարկման համար` հիմք ընդունելով տարեկան մեկնած ուղևորների քանակը:

 

- Օդանավերի բեռնման միջին տարողության ֆակտորի վերլուծություն

Այս մեթոդոլոգիան հաշվարկում է միջին բեռնման ֆակտորը` հիմք ընդունելով տարեկան ուղևորային և օդանավերի շարժի ծավալները: Այս տվյալներն օգտագործվել են համադրելով ուղևորային պիկ ժամվա ցուցանիշները` որոշարկելու համար պիկ ժամվա շարժը:

 

Երկու մեթոդն էլ միանման արդյունքների հանգեցրին կոնցեսիայի յուրաքանչյուր պլանավորման փուլի համար:Թռիչքուղու թողունակության վերլուծությունը, կառամատույցում օդանավերի դիրքը և շարժակազմի բազմազանությունը նպաստեցին հետագա աճի պահանջները որոշարկելուն:

 

._________________________________________.

|      Օդանավերի պիկ ժամերի շարժը         |

|_________________________________________|

|2005 |2006 |2007 |2008 |2009 |2010 |2011 |

|     |     |     |     |     |     |     |

|5,9  |6,1  |6,3  |6,4  |6,6  |6,7  |6.8  |

|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|

|2012 |2013 |2014 |2015 |2016 |2017 |2018 |

|     |     |     |     |     |     |     |

|6,9  |7,0  |7,2  |7,3  |7,4  |7,5  |7.6  |

|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|

|2019 |2020 |2021 |2022 |2023 |2024 |2025 |

|     |     |     |     |     |     |     |

|7,7  |7,8  |7,9  |8,0  |8,1  |8,2  |8.4  |

|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|

|2026 |2027 |2028 |2029 |2030 |2031 |     |

|     |     |     |     |     |     |     |

|8,5  |8,6  |8,7  |8,8  |9,0  |9,1  |     |

._________________________________________.

 

2.4.3. Ավիաուղիների շարժակազմը և շահագործումները

 

Հաշվի են առնվել նաև ներկայումս օդանավակայանից շահագործումներ իրականացնող ավիաընկերությունների բիզնես զարգացման պլանները:

Չնայած օդային տրանսպորտի ֆինանսական ճգնաժամին, բոլոր հարցված ավիաընկերությունները ստրատեգիական պլաններում լավատեսական ակնկալիքներ ունեն եկող տարիներին երթևեկության ծավալի աճի վերաբերյալ, ինչն իր հերթին նրանց թույլ կտա ընդլայնել իրենց գործունեությունը:

Արդյունաբերության փխրուն ֆինանսական վիճակը պայմանավորված է միջազգային բացասական ֆակտորներով, ինչպիսիք են` վառելիքի բարձր գները, հարկերի և վճարների ծանրացած բեռը, հնացող ավիացիոն ինֆրակառուցվածքը, անվտանգության հարցերը և դրանց համապատասխան ներդրումային վճարները: Այնուամենայնիվ, ավիաընկերությունները պատասխանել են, որ չնայած այս գլոբալ ազդեցություններին, հայկական շուկան շարունակում է ընդլայնվել: Նրանք նշում են, որ երթևեկության մեծ աճ կարելի է ակնկալել` կախված նպատակակետերից և ավիաընկերությունից:

 

3. Օդանավակայանում ստանձնման օրն առկա շինությունները /2002թ./

 

3.1. Օդանավակայանի բնութագրերը

 

Զվարթնոցը գտնվում է Երևանից մոտ 12 կմ հեռավորության վրա: Օդանավակայանի հիմնական բնութագրիչներն են`

 

- ընդհանուր տարածք - 348.8 հա

- օդակայանային կոդ 4Դ

- բարձրությունը - 865 մ

- ջերմաստիճանը - 30

- մագնետիկ տատանումները և տարեկան փոփոխությունը - 5Ե

- շահագործման ժամերը - 24 ժամ օրական

- շահագործումներ - ճշգրիտ վայրէջքի անցման 2-րդ կատեգորիա

 

Թռիչքադաշտի մանևրման ենթակառույցը բաղկացած է`

- միակ թռիչքուղի 09-27

- ղեկուղու համակարգ

- երեք կառամատույց` 35 կանգառներով

 

Երևանի վրա աղմուկի ազդեցության նվազեցման նպատակով վայրէջքները իրականացվում են 09 վազքուղում, իսկ թռիչքները` 27-ում: Թռիչքուղու օգտագործման աստիճանը և թողունակության վերլուծությունը ներառված են հավելված 8.2-ում:

 

3.2. Վերահսկվող գոտու շինությունները

 

3.2.1 Թռիչքուղի 09-27

 

Թռիչքուղի 09-27 ունի 3.850 մ երկարություն և 56 մ լայնություն, լրացուցիչ 2 մ եզրագծով երկու կողմերին: Ներկայիս թռիչքուղու երկարության համապատասխանության ստուգման համար իրականացվել է վերլուծություն ԻԿԱՕ-ի ուղեցույց նյութերի օգտագործմամբ (9): Կրիտիկական օդանավը համարվեց Boeing 747-SP, քանի որ այս օդանավը պահանջում է թռիչքի համար ամենաերկար տարածքը: Չնայած այս օդանավը ներկայումս չի շահագործվում Զվարթնոցում, ակնկալվում է, որ այն կշահագործվի կարճաժամկետ-երկարաժամկետ պլանավորման փուլում: Այս օդանավի համար անհրաժեշտ թռիչքուղու երկարությունը, բարձրությունը, ջերմաստիճանը, մթնոլորտային պայմանները Զվարթնոցի համար-3.690 մ: Նշանակում է, որ ներկայիս 3.850 մ թռիչքուղու երկարությունը բավարար է այժմ շահագործվող բոլոր օդանավերի համար, ինչպես նաև ապագա Boeing 747-SP համար: Այս փաստը ստուգվեց` հիմք ընդունելով Բոյինգի ձեռնարկի տեղեկատվությունը, ըստ նկար 3.1. (10)

___________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

______________________

9) ԻԿԱՕ Հավելված 14, հատոր: Աերոդրոմի նախագծում և շահագործում և Օդանավակայանների պլանավորման ձեռնարկ, մաս 1, Մաստեր պլան

10) 747-SP մոդելի (JT9D-7FW Շարժիչով) բոյինգի թռիչքի համար թռիչքուղու երկարության պահանջները.

 

AIP-ում թռիչքուղու ծածկույթի ամրությունը կազմում է PCN 38/R/B/X/U, որը բավարար է շահագործվող շարժակազմի համար: Թռիչքուղու ստուգման ժամանակ բացահայտվեցին ծածկույթի մի շարք թերություններ: 09-27 թռիչքուղին ունի ամուր բետոնե մակերես 750 մ երկարությամբ, որը ծածկում է նրա ողջ երկարությամբ մինչև 09 վերջնահատվածը: Թռիչքուղու մնացած մասը ծածկված է ճկուն ասֆալտբետոնով: Մանևրման մասի մակերեսի ստուգումը ցույց տվեց մակերեսային վատթարացված վիճակի առկայություն, հատկապես հետևյալ մասերում`

- մինչև թռիչքուղու 09 վերջն ընդգրկում է ցեմենտբետոնի առաջին 770 մետրը և մոտ 750 մ ասֆալտբետոն, ընդհանուր 1.500 մ երկարությամբ: Այս հատվածը ներառում է թռիչքուղու 09 վերջնամասի վայրէջքից հետո առաջին հպման հատվածը: Ասֆալտբետոնի մնացած մասն ուներ որոշ մակերեսային վատթարացում, որոշ տեղային կցորդումներ:

- դեֆորմացիաներ և ճեղքեր ղեկուղու համակարգում

- Ա կառամատույցի ողջ ցեմենտբետոնը` տեղակայված ուղևորային համալիրի դիմաց

- ղեկուղու որոշ ասֆալտբետոնյա հատվածներ

 

Ծածկույթի ամրության պահանջների առումով հաշվի են առնվել հետևյալ ֆակտորները ներկայիս և ապագա շարժակազմերի շահագործման նպատակով: 2000 ծովային մղոն հեռավորությամբ առանց կանգառի թռիչք շահագործելու համար /Երևան-Լոնդոն/, ACN-ը կազմում է 37, նշելով, որ ներքոնշյալ ծածկույթը չի համապատասխանում պահանջներին

- համալիրի օդանավերի կայանման կառամատույց (PCN 32).

- 15-ից 19 կայանատեղերը 2-րդ կառամատույցում (PCN 20).

- 26, 27 կայանատեղերը (PCN 24).

- 3-4 զուգահեռ ղեկուղու որոշ մասեր, հատկապես 4-րդ ղեկուղին, որը միանում է 27 ղեկուղու վերջնամասին, որտեղ ծածկույթն ունի կառուցվածքային վատթարացում

 

Հայկական AIP-ի տեղեկությունները, որոնք սահմանում են թռիչքուղու տարածական և ֆիզիկական բնութագրիչները, ներառված են հետևյալ աղյուսակում`

 

տարածական բնութագրիչները

 

._________________________________________________________________.

|ԹՌՈՒ վերջնամասի |TORA (M) |TODA (M) |ASDA (M) |LDA (M) |Նշումներ |

|անվանումը       |         |         |         |        |         |

|________________|_________|_________|_________|________|_________|

|09              |3850     |4250     |3850     |3850    |NIL      |

|________________|_________|_________|_________|________|_________|

|27              |3850     |4250     |3850     |3850    |         |

._________________________________________________________________.

 

Աղբյուրը` AIP Հայաստան, AD 0.1-1, July 12th, 2001

 

Թռիչքուղու ֆիզիկական բնութագրիչները

 

._________________________________________________________________________.

|ԹՌՈՒ       |TRUE & MAG|ԹՌՈՒ      |Ամրությունը  |THR         | THR բարձր. |

|վերջնամասի |BRG       |չափսերը   |(ԾՇՆ) ԹՌՈՒ և |կոորդինատներ| ամենամեծ   |

|անվանումը  |          |__________|SWY մակերեսը |            | բարձրացումը|

|           |          |    (մ)   |             |            |      TDZ of|

|           |          |          |             |            |   Precision|

|           |          |          |             |            |   APP ԹՌՈՒ |

|___________|__________|__________|_____________|____________|____________|

|9          |090՛ GEO  |3850x56   |38/R/B/X/U   |40 08.9N    |THR 854 M   |

|___________|__________|__________|_____________|____________|____________|

|           |          |          |ասֆալտբետոն  |04425.2 E   |TDZ 854 M   |

|___________|__________|__________|_____________|____________|____________|

|27         |270՛ GEO  |3850x56   |38/R/B/X/U   |40 08.9 N   |THR 865 M   |

|___________|__________|__________|_____________|____________|____________|

|           |          |          |ասֆալտբետոն  |04425.2 E   |TDZ 865 M   |

|___________|__________|__________|_____________|____________|____________|

|ԹՌՈՒ-SWY   |SWY       |CWY       |չափումները   |OFZ         |Նշումներ    |

|թեքությունը|չափումները|չափումները|             |            |            |

|           |__________|__________|_____________|            |            |

|           |(մ)       |(մ)       |(մ)          |            |            |

|___________|__________|__________|_____________|____________|____________|

|0.27%      |NIL       |300x150   |4150x300     |According to|            |

|___________|__________|__________|_____________|____________|____________|

|0.27%      |          |400x150   |4150x300     |Annex 14    |   NIL      |

._________________________________________________________________________.

 

Աղբյուրը AIP Հայաստան, AD 0.1-1, July 12th, 2001

 

3.2.2. Վազքուղին

 

Ներկայիս վազքուղու չափերն են` 4.150 մ x 300 մ, որոնք համապատասխանում են ԻԿԱՕ ստանդարտներին և երաշխավորվող պրակտիկ գործողություններին: Վազքուղում խոշոր խոչընդոտներ չկան, բացառությամբ քիչ թվով ֆիքսված օբյեկտների, ինչպիսիք են` կարգավարական կետը, ենթակայանը, և 09 վերջնամասում գտնվող այլ մանր շինություններ: Համարվում է, որ վազքուղին գտնվում է լավ վիճակում, բացառությամբ հարավային մասում ներկայիս ոռոգման համակարգով պայմանավորված պրոբլեմների: Համակարգը պատճառում է անկյունագծային անհարթություններ, որը վտանգում է վազքուղու պայմանները: Օդակայանային խոչընդոտների ամբողջական նկարագիրը ներկայացված է հետևյալ աղյուսակում այնպես, ինչպես որ հրապարակված է AIP-ում:

 

._________________________________________________________________________.

| վայրէջքի անցման և  թռիչքի տարածքներ       |շրջանով վայրէջքի անցման և  AD|

|___________________________________________|_____________________________|

|ԹՌՈՒ       |խոչընդոտի տիպը,   |կոորդինատներ|խոչընդոտի տիպը, |կոորդինատներ|

|ազդեցության|բարձրություն,     |            |նշագծում և      |            |

|տարածք     |նշագծում և        |            |լուսավորում     |            |

|           |լուսավորում       |            |                |            |

|___________|__________________|____________|________________|____________|

|09/APCH    |շինություն        |X +921 m    |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|27/TKOF    |MM/LGTD/9M/29 FT  |Y=0         |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|09/APCH    |Antenna           |X+538 m     |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|27/TKOF    |LGTD/7M/23 FT     |Y+7 m       |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|27 APCH    |Spire on Building |X+7,642 m   |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|09/TKOF    |NIL/152  M/498 T  |Y-826 m     |                |            |

|___________|__________________|____________|NIL             |            |

|27 APCH    |շինություն        |X+2,148 m   |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|09/TKOF    |NIL/58 M/190 FT   |Y-36 m      |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|27 APCH    |Antenna           |X+507 m     |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|09/TKOF    |LGTD/9M/29 FT     |Y=0 m       |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|27 APCH    |շինություն        |X+6,079 m   |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|09/TKOF    |NIL/113 M/370 FT  |Y=0 m       |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|27 APCH    |Hill              |X+10,181 m  |                |            |

|___________|__________________|____________|                |            |

|09/TKOF    |NIL/206 M/676 FT  |Y+875 m     |                |            |

|___________________________________________|________________|____________|

|Նշում: Օգտագործվում է ուղղանկյուն x o y    |                |            |

|համակարգ, որն սկսվում է ԹՌՈՒ յուրաքանչյուր |                |            |

|շեմից: OX դրական մեծությունը չափվել է      |                |            |

|վայրէջքի ուղղության հակառակ ուղղությամբ:   |                |            |

|OY դրական մեծությունը չափվել է վայրէջքի    |                |            |

|ուղղությունից դեպի աջ:                     |                |            |

._________________________________________________________________________.

 

Աղբյուր` AIP Հայաստան, AD 0.1-1, July 12th, 2001

 

3.2.3. Թռիչքուղու սահքի գործակիցը

 

Ներկայիս թռիչքուղու սահքի գործակիցը որոշելու համար օգտագործվել են հետևյալ չափման սարքերը`

- օդակայանի սահքի չափման սարք ATT 2, որը ներառում է չափման սայլակը և հեռակա գրանցման բլոկը

- դեսելերոմետր /չափը 1.155 մ/ ճոճանակի կիրառմամբ

 

Սահքի գործակիցը չափվում է թռիչքուղու յուրաքանչյուր երրորդ հատվածում, կենտրոնական գծի երկու կողմերում` 5-10 մետր երկարությամբ: Յուրաքանչյուր կողմում չափված տարածքը 8 մետրից պակաս չէ /կենտրոնական գծից 4 մ դեպի աջ և 4 մ դեպի ձախ/: Այս գրանցված ցուցանիշների հիման վրա կհաշվարկվի սահքի գործակիցը որպես թռիչքուղու յուրաքանչյուր երրորդի միջին արժեք: Եթե սահքի գործակիցը 0.3 ցածր է, ապա գազային տուրբինային շարժիչով աշխատող օդանավերը կարգելվեն:

 

3.2.4. Ղեկուղիների համակարգ

 

Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի ղեկուղիների համակարգը բաղկացած է չորս միակցող ղեկուղիներից և մասամբ զուգահեռ մեկ ղեկուղուց: Մասամբ զուգահեռ ղեկուղին, որը տեղակայված է ԹՌՈՒ 27 վերջնամասի շեմի (ՂԿՈՒ-4) և ՂԿՈՒ-1-ի միջև, համարվում է գլխավոր ղեկուղի: Միակցող ղեկուղիները անվանվում են ՂԿՈՒ-1, ՂԿՈՒ-2, ՂԿՈՒ-3 և ՂԿՈՒ-4 արևմուտքից դեպի արևելք:

 

Ղեկուղիների համակարգի ներկայիս լայնությունը 23 մ է, այն չի համապատասխանում ԻԿԱՕ-ի երաշխավորագրին Ե կոդի օդանավի համար, որոնք ունեն երկու կողմից 10.5 մ եզրաշերտ: Այս իրադրությունը պետք է շտկվի, երբ օդանավակայանում գործի Ե կարգը:

Զվարթնոցում թռիչքուղու ընդունված գերակայելի գործածության մեծ օդանավերը (Դ կարգի) գործածում են ՂԿՈՒ-3-ը ԹՌՈՒ-ի 09 վերջնամասում վայրէջք կատարելիս, մինչդեռ ավելի փոքր օդանավերը (Գ և ավելի ցածր կարգի) սովորաբար գործածում են ՂԿՈՒ-2-ն ԹՌՈՒ-ի 09 վերջնամասում վայրէջք կատարելիս: ԹՌՈՒ-ի 27 վերջնահատվածից թռիչք կատարելիս բոլոր օդանավերը գործածում են ՂԿՈՒ-3 և ՂԿՈՒ-4-ը:

 

Ելնելով օդանավակայանում ներկայումս շահագործվող օդանավերի տիպերից և ծածկույթի ամրության ցուցանիշներից` միայն ԱՆ-24 և ՅԱԿ-42 տեսակի փոքր օդանավերը կարող են շահագործել ՂԿՈՒ-1-ը և ՂԿՈՒ1-2: ՂԿՈՒ-2-ի, ՂԿՈՒ-3-ի և ՂԿՈՒ-4-ի ՂԿՈՒ 1-2-ի և ՂԿՈՒ 2-3-ի ծածկույթի որոշված ամրությունը բավարարում է բոլոր շահագործվող օդանավերի համար: Ի վերջո PCN-ի նշանակալիորեն ցածր ցուցանիշի պատճառով և այն պատճառով, որ ՂԿՈՒ-1-ը ծայրահեղորեն վատ վիճակում է, այն շահագործելի վիճակում չի եղել ավելի քան 10 տարի:

 

3.2.5 Օդանավերի կառամատույցները

 

Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի օդանավերի կառամատույցների համակարգը բաղկացած է երեք հիմնական կառամատույցներից, որոնք կոչվում են Կառամատույց Ա, Բ և Գ: Ա կառամատույցը գտնվում է հիմնական ՈՒղևորային համալիրի շենքում, Համալիր մեկի հարևանությամբ և ունի շրջանաձև և շատ անարդյունավետ ձև: Կառամատույց Բ-ն գտնվում է ՂՈՒ-2-ի և բեռնային կառամատույցի միջև, իսկ Կառամատույց Գ-ն համապատասխանաբար գտնվում է բեռնային համալիրի շենքի առջև: Յուրաքանչյուր կառամատույցի դիրքն օդանավակայանի տեղադրության առնչությամբ ներկայացված է ստորև բերված դիագրամայով:

_______________________

ԻՐՏԵԿ - դիագրամը չի բերվում

 

Կառամատույց Ա-ն գրեթե ամբողջությամբ կիրառվում է կոմերցիոն օդանավերի համար: Այն ունի 14 օդանավերի կայանատեղի թողունակություն և 118.000 մ2 ընդհանուր տարածք` նախատեսված ՏՈՒ-154 տեսակի Գ կարգի օդանավերի համար: ԻԼ-86 տեսակի ավելի մեծ օդանավերի կայանման համար զբաղեցվում են երկու հարակից դիրքերը: Ի լրումն դրա, ծածկույթի ամրությունը չի համապատասխանում ԻԼ-86 և Ա310 օդանավերի պահանջներին, որի պատճառով առաջանում են շահագործման սահմանափակումներ:

Կառամատույց Բ-ն կիրառվում է որպես ուղևորային ինքնաթիռների երկրորդ կառամատույց և այն ունի նույնպես 14 օդանավերի կայանատեղի հնարավորություն և 126.580 մ2 տարածք: Կառամատույցը նախատեսված է ավելի մեծ օդանավերի համար, ինչպիսիք են` ՏՈՒ-154-ը և ԻԼ-86-ը, այն զբաղեցնում է 20-25 կայանատեղերը, մինչդեռ 15-19 կայանատեղերը հիմնականում կիրառվում են ավելի փոքր օդանավերի համար, ինչպիսիք են` ՅԱԿ-42 և ՏՈՒ-134-ը: 25 և 26 կայանատեղերի միջև ընկած կառամատույցի հատվածը կիրառվում է օդանավերի տեխսպասարկման համար: Նախկինում երեք չշահագործվող օդանավեր զբաղեցնում էին 26 և 27 կայանատեղերը: Ի վերջո կայանատեղ 28-ը կիրառվում է շարժիչների ստուգման համար: Ա և Բ կառամատույցների ընդհանուր թողունակությունը 28 կայանատեղ է, որը լիովին բավարար է ուղևորների նստեցման և վերանստեցման պահանջների համար:

Գ կառամատույցը, որը այդ նպատակով կառուցվել է 1998 թ. Բեռնային համալիրի հետ միասին, ունի հինգ կայանատեղերի հնարավորություն և 34.800 մ2 մակերես:

 

Թռիչքուղի

 09                                           Ամրությունը: PCN 38/R/B/X/U

 27                                           Ամրությունը: PCN 38/R/B/X/U

 

Ղեկուղիներ

 ՂԿՈՒ 1                                       Ամրությունը  PCN 17/R/B/X/T

 ՂԿՈՒ-ներ 2 և  4                              Ամրությունը: PCN 68/F/C/X/T

 ՂԿՈՒ 3                                       Ամրությունը: PCN 49/R/B/X/T

Գլխավոր ՂԿՈՒ ՂԿՈՒ 3-ից մինչև կառամատույց 1  Ամրությունը: PCN 68/F/C/X/T Գլխավոր ՂԿՈՒ ՂԿՈՒ 1-ից մինչև կառամատույց 1 Ամրությունը: PCN 17/R/B/X/T

 Գլխավոր ՂԿՈՒ ՂԿՈՒ 4-ից մինչև  ՂՈՒ 3          Ամրությունը: PCN 100/F/C/X/T

 

Կառամատույցի հատվածներ

 Կառամատույց 1 կայաններ 1-3, 6-14             Ամրությունը: PCN 30/R/B/X/T

 Կառամատույց 1 կայաններ 4-5                   Ամրությունը: PCN 55/R/B/W/T

 Կառամատույց 2 կայաններ 15 - 19               Ամրությունը: PCN 20/R/B/X/T

 Կառամատույց 2 կայաններ 20 - 25               Ամրությունը: PCN 75/F/C/X/T

 Կառամատույց 2 կայաններ 26-27                 Ամրությունը: PCN 24/R/B/X/T

 Կառամատույց 2 կայաններ 28                    Ամրությունը: PCN 32/R/B/X/T

 Կառամատույց 3 կայաններ 29 - 33               Ամրությունը: PCN 56/R/A/W/T

 

3.2.7 Նավիգացիա, տեսողական և ռադիո միջոցներ

 

Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի տեսողական և ռադիո սարքավորումների համակարգը համապատասխանում է օդանավակայանի կոմերցիոն ուղևորահոսքի պահանջներին: Համակարգը ներառում է`

- ԹՌՈՒ 09 հատվածի համար սարքավորումներով ճշգրիտ վայրէջքի ILS-Cat II համակարգ.

- ԹՌՈՒ 27 հատվածի համար սարքավորումներով ոչ ճշգրիտ վայրէջքի (NDB-VOR) համակարգ:

- Թռիչքուղու և ղեկուղիների համակարգի համար ճշգրիտ վայրէջքի բարձր հաճախականության լուսատեխնիկական համակարգ

- Օդային երթևեկության կառավարման և վայրէջքի ռադարների համակարգ

 

Չնայած աերոնավիգացիոն լուսատեխնիկական համակարգը աշխատանքային վիճակում է, այն բավականին հին է և պահանջում է մշտական տեխսպասարկում շրջանակների, ազդանշանային լույսերի, ամրակների և ջրի ֆիլտրման սարքավորումների բացակայության պատճառով: Քանի որ համակարգը բավականին հին է և ստեղծվել է Չեխոսլովակիայում TESLA-ի կողմից, լրացուցիչ մասերի հայթայթումը բավականին դժվար է: Ի լրումն դրա, սարքավորումների հոսանքատարությունը մեծապես գերազանցում է ժամանակակից համակարգի հոսանքատարությանը: Նախկինում թռիչքադաշտի լուսավորման համակարգը գտնվում էր օդանավակայանի վարչակազմի ենթակայության տակ և սպասարկվում էր նրա կողմից:

 

3.2.7.1 Ավիացիոն վերգետնյա լուսավորման համակարգ

 

Ավիացիոն վերգետնյա լուսավորման համակարգը տեղադրվել է Զվարթնոց Օդանավակայանում 1984 թ.-ին ԹՌՈՒ 09 եզրամասի վրա: Դ-2 համակարգը արտադրվել է Չեխոսլովակիայում և հնարավորություն է տալիս Օդանավակայանին ճշգրիտ վայրէջքի համար գործածել II Կարգը ճշգրիտ վայրէջքի ժամանակ: Այնուամենայնիվ, հոսանքափոխարկիչները, ազդանշանային աշտարակները, էլեկտրացանցը և կարգավորիչները համարվում են ամբողջությամբ հնացած: Ի հավելումն, համակարգը կարիք ունի ԹՌՈՒ 27 եզրամասի համար ճշգրիտ վայրէջքի լուսային համակարգի, աերոդրոմի ազդանշանային աշտարակի լույսերի և լուսավորված քամու ուղղության ցուցիչի: Ինչպես նախապես նշվել էր, քանի որ արտադրողն այլևս չի գործում, դժվար է հայթայթել պահեստամասեր: Ներքո ներկայացվում է տեղադրված սարքավորումների նկարագրությունը, որոնք կազմում են լուսավորման համակարգը և նախապես տեխսպասարկում են անցել Օդանավակայանի վարչակազմի կողմից:

- Ճշգրիտ վայրէջքի լուսավորման համակարգ

- ԹՌՈՒ 09 եզրամասը սարքավորված է բարետ կենտրոնական տիպի ճշգրիտ վայրէջքի լուսավորման համակարգով` կողմնային շարքի բարետով, որը գործում է CAT II-ում: ԹՌՈՒ 27 եզրամասը չունի որևէ վայրէջքի համակարգ, որի դեպքում ներկայացվում է պարզ վայրէջքի լուսավորման համակարգ: Ավելին, ԹՌՈՒ 09 եզրամասը չունի կոնդենսատոր բեռնաթափման լուսավորման համակարգ, որպեսզի ապահովի հավելյալ տեսողական ղեկավարում, ինչպես երաշխավորվում է ICAO-ում հավելված 14-ում:

 

Տեսողական վայրէջքի վայրէջքագծի/գլիսադա ցուցիչ

 

Համակարգը, որը տեղադրված է ԹՌՈՒ երկու ծայրերում, առաջարկում է վայրէջքի հպման կետերի մասին տեղեկություններ, սակայն դրանք չեն որակավորվում որպես տեսողական վայրէջքի վայրէջքագծի ցուցիչներ, ինչպես պահանջվում է ICAO-ի կողմից:

- Թռիչքուղու շեմի լույսերը

 

Բարձր հաճախականության երկկողմանի բարձր թռիչքուղու եզրային լույսերը տեղադրված են թռիչքուղու ամբողջ երկայնքով, յուրաքանչյուր 60մ-ը մեկ: Թռիչքուղու եզրագծի լույսերի ազդանշանները բաղկացած են մեկ լուսարձակից` երկու միակողմանի լույսերից:

- Թռիչքուղու շեմի և վերջնամասի լույսերը

 

ԹՌՈՒ երկու ծայրերը հագեցված են վեց միակողմանի բարձր թռիչքուղու վերջնալույսերով: ԹՌՈՒ 09 վերջնամասն ունի քսաներկու բարձր թռիչքուղու շեմի լույսեր, որոնք տեղադրված են յուրաքանչյուր 3 մ մեկ թռիչքուղու վերջնալույսերի շարքերում և թույլատրում են CAT II-ի գործունեությունը: Այս թռիչքուղին չունի եզրալույսեր, ինչպես երաշխավորված է ICAO-ի հավելված 14-ում: ԹՌՈՒ 27 վերջնամասն ունի վեց միակողմանի բարձր թռիչքուղու շեմի լույսեր:

- Թռիչքուղու կենտրոնական լուսավորում

 

Երկկողմանի ներդրված կենտրոնական լույսերը տեղադրված են թռիչքուղու ամբողջ երկայնքով, յուրաքանչյուր 15 մ մեկ: Ազդանշանային լույսերը ցույց են տալիս կարմիր լույս 300 մ հատվածում թռիչքուղու երկու ծայրերում և ազդարարում կարմիր և սպիտակ լույսերի փոփոխությամբ 900 մ-ից 300 մ մնացած հատվածում:

- Թռիչքուղու վայրէջքի հատվածի լույսերը

 

ԹՌՈՒ 09 վերջնամասը հագեցած է 30 շարք միակողմանի վայրէջքի հատվածի լույսերով

- Ղեկուղու եզրագծի լույսերը

 

Ղեկուղու համակարգն ապահովված է բարձր ծայրամասային լույսերով` մոտավորապես 60 մ ընդհատումներով: ՂԿՈՒ 1-ում չկան ծայրամասային լույսեր:

- Կառամատույցային լուսարձակներ

 

Երեք կառամատույցներում էլ լուսարձակները տեղադրված են ամուր պողպատյա հիմքերի վրա:

 

._________________________________________________________________________.

|ԹՌՈՒ   |APCH LGT|THR LGT|VASIS |TDZ  |կենտրոնա- |ԹՌՈՒ    |ԹՌՈՒ   |SWY    |

|վերջնա-|տիպի LEN|գունա- |(MEHT)|LGT  |կան լուսա-|եզրի    |վերջնա-|LGT (M)|

|մաս    |INTST   |վորում |PAPI  |LEN  |վորման    |լուսա-  |մասի   |       |

|       |        |WBAR   |      |     |երկարու-  |վորման  |լուսա- |       |

|       |        |       |      |     |թյունը    |երկարու-|վորման |       |

|       |        |       |      |     |գունա-    |թյունը  |գույնը |       |

|       |        |       |      |     |նշումը    |գունա-  |WBA R  |       |

|       |        |       |      |     |INTST     |նշումը  |       |       |

|       |        |       |      |     |          |INTST   |       |       |

|_______|________|_______|______|_____|__________|________|_______|_______|

|09     |Cat II  |Կանաչ  |NIL   |870 մ|3850 մ,   |3850 մ, |կարմիր |NIL    |

|       |900 m   |սպիտակ |      |     |սպիտակ,   |57 մ    |       |       |

|       |LIH     |       |      |     |2950 մ-ից |սպիտակ, |       |       |

|       |        |       |      |     |մինչև     |LIH     |       |       |

|       |        |       |      |     |3850 մ    |        |       |       |

|       |        |       |      |     |կարմիր և  |        |       |       |

|       |        |       |      |     |սպիտակ    |        |       |       |

|       |        |       |      |     |3550 մ-ից |        |       |       |

|       |        |       |      |     |մինչև     |        |       |       |

|       |        |       |      |     |3850 մ    |        |       |       |

|       |        |       |      |     |կարմիր,   |        |       |       |

|       |        |       |      |     |LIH       |        |       |       |

|_______|________|_______|______|_____|__________|________|_______|_______|

|27     |NIL     |Կանաչ  |NIL   |NIL  |3850 m,   |850 մ,  |կարմիր |NIL    |

|       |        |սպիտակ |      |     |15 մ      |7 մ     |       |       |

|       |        |       |      |     |սպիտակ,   |պիտակ,  |       |       |

|       |        |       |      |     |LIH       |IH      |       |       |

._________________________________________________________________________.

 

Հետևյալ գծանկարն ապահովում է Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանների վայրէջքի և թռիչքուղու լույսերի հակիրճ ամփոփումը, ինչպես դա նկարագրված է Հայաստանի AIP-ում:

 

Աղբյուր: AIP Հայաստան, AD 0.1-1, Հուլիսի 12, 2001

 

- Տեղեկատվության ցուցանակներ

Ղեկուղի 2,3, և 4 դրված են պարտադիր ցուցանակներով ճանապարհների միացման դիրքում: Մնացած ղեկուղու և թռիչքուղու տեղեկատվական ցուցանակները դրվում են անհրաժեշտ տեղերում: Քանի որ ղեկուղի 1-ը փակված է, տեղեկատվական ցուցանակներ տեղակայված չեն

- Լուսային համարների տեղադրություն

Կառամատույց Ա-ն միայն սարքավորված է դիրքային համարի լույսերով

 

Հայաստանի AIP-ը Զվարթնոց Օդանավակայանի համար նշում է մակերեսային շարժման ուղեցույցի Վերահսկման համակարգի և Շարժման տարածքի նշավորման հետևյալ առանձնահատկությունները:

 

._________________________________________________________________________.

|Օդանավի որոշարկման   |Ղեկուղու և  Թռիչքուղու նշաններ և           |Կանգառի|

|նշանների             |լուսավորում                                |նշաններ|

|օգտագործումը,        |                                           |       |

|ղեկուղու ուղեցույց   |                                           |       |

|գծերը և  օդանավերի   |                                           |       |

|կայանատեղերի         |                                           |       |

|տեսողական կայանման   |                                           |       |

|համակարգերը          |                                           |       |

|_____________________|___________________________________________|_______|

|Բոլոր ղեկուղիների և  |Նշաններ                                    |       |

|վազքուղու հատման     |___________________________________________|       |

|կետերի վարման        |Թռիչքուղի: THR, TDZ,: Կենտրոնական գիծ, Ծայր|       |

|ուղեցույց ցուցանակներ|և,  որպես համապատասխան և  ֆիքսված          |       |

|և  ILS կրիտիկական    |հեռավորային գոտի                           |       |

|զոնաներում           |___________________________________________|       |

|                     |Ղեկուղի: Կենտրոնական գիծ, Ծայր, Թռիչքուղու |       |

|                     |և  Ղեկուղու հատման պահելակետ               |       |

|                     |___________________________________________|NIL    |

|                     |Լուսավորում                                |       |

|                     |___________________________________________|       |

|                     |Թռիչքուղի: TDZ, Կենտրոնական գիծ, Ծայր մուտք|       |

|                     |և  արգելակներ և,որպես  համապատասխան և      |       |

|                     |ֆիքսված հեռավորային գոտի                   |       |

|                     |___________________________________________|       |

|                     |Ղեկուղի: Ծայր                              |       |

._________________________________________________________________________.

 

Աղբյուր: AIP Հայաստան, AD 0.1-1, Հուլիսի 12, 2001

 

3.2.7.2. Հաղորդակցային, նավիգացիոն և հսկման համակարգ

 

Հայաստանի օդային տարածքն ունի միասնական Թռիչքային Տեղեկատվական Տարածաշրջան, որն անվանվել է Երևանի ԹՏՏ և բաժանված է բարձր և ցածր օդային տարածքների FL 195 (6000 մ): Երևանի ԹՏՏ-ն շրջապատված է Անկարայի, Թբիլիսիի, Թեհրանի և Բաքվի Թռիչքային Տեղեկատվական Տարածաշրջանով: Հայաստանի Օդային Երթևեկության Սպասարկման Ծառայությունը (ARMATS) մատուցում է հետևյալ ծառայությունները որոշակի հաճախականությամբ:

 

.________________________________________________________________________.

|Ծառայություններ                 |Հաճախականություն                       |

|________________________________|_______________________________________|

|Դիսպետչերական Կենտրոն (ԴԿ)      |126.000 մհց, 121.500 մհց և  124.000 մհց|

|________________________________|_______________________________________|

|Վայրէջքի Անցման Կենտրոն (ՎԱԿ)   |126.000 մհց, 121.500 մհց և  124.000 մհց|

|________________________________|_______________________________________|

|Կենտրոնական Դիսպետչերական Կայան |                                       |

|(ԿԴԿ)                           |128.000 մհց, 121.500 մհց և  124.000 մհց|

|________________________________|_______________________________________|

|Վերգետնյա շարժի հսկման կենտրոն  |                                       |

|(ՎՇՀԿ)                          |119.000 մհց                            |

|________________________________|_______________________________________|

|Համալիրի Տեղեկատվական հսկման    |                                       |

|կենտրոն (ՀՏՀԿ)                  |119.500 մհց                            |

.________________________________________________________________________.

 

Երևանի ԴԿ-ն կապված է AFTN միջազգային օղակներին Անկարայի ԴԿ-ի, Բաքվի ԴԿ-ի և Թբիլիսիի ԴԿ-ի արբանյակային ալիքների միջոցով: AFTN համակարգով կապն ապահովվում է Ռոստովի կենտրոնի միջոցով և կա նաև պահուստային հաղորդակցության գիծ Թբիլիսիից մինչև Ռոստովի կենտրոն: Կապը Թեհրանի հետ ռադիո-ռելեային է:

 

Չնայած որ PSR/SSR երկու գծերն ապահովում են Երևանի 1 Կայանի Հսկումը, ARMATS-ը աստիճանաբար վերակառուցում և վերանորոգում է առկա սարքավորումները: Երևան-2 PSR/SSR կայանը կառուցվել է 1999 թ.-ի հուլիսին և տեղակայված է օդանավակայանից մոտավորապես 9 կմ հարավ-արևմուտք: Կա նաև վերանորոգման ծրագիր, որ պետք է փոխարինի առկա VHF հոսանքափոխարկիչները, ընդունիչները և հեռակառավարման սարքերը:

Հետևյալ նավիգացիոն սարքավորումներն առկա են Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանում.

ILS (Cat-II) Սարքավորումը տեղադրվել է 1995 թ.-ին, ներառյալ լուսավորման լոկատորն Արտաքին Նշված մասում

C-VOR/DME. Սարքավորումը տեղադրվել է 1998 թ.-ին

NBD (2 տեղեր). Երբ այս սարքավորումները հնանան, դուրս կգան գործածությունից

VDF. Սարքավորումը տեղադրվել է 1995 թ.-ին

ICAO-ի նոր CNS/ ATM ծրագրին և EUROCONTROL-ի հետ համապատասխանելու համար ARMATS-ը 1993 թ.-ի նոյեմբերին ներկայացրեց Եվրոպայի Օդային Երթևեկության Ղեկավարման Կոորդինացման և Ինտեգրացման Ծրագիր (ԵՕԵՂԿԻԾ առաջին հրատարակում): ԵՕԵՂԿԻԾ-ի վերջին 3.2. հրատարակությունը հաստատվեց 1999 թ.-ի հուլիսին: Սարքավորումների և համակարգի տեղադրման ծրագիրը իրագործվել է ԵՕԵՂԿԻԾ-ին համապատասխան մի քանի փուլերով:

Այնտեղ չկա առկա CNS համակարգի որոշակի բաղադրիչ, որը կպահանջի հատուկ մոտեցում: Հետևյալ ցուցակն ամփոփում է Զվարթնոցում առկա ATS Հաղորդակցային սարքավորումները, ինչպես դրանք հրատարակվել են Հայաստանի AIP-ում:

 

._________________________________________________________________________.

|Ծառայության|Դիրքային    |Հաճախակա-  |HR-ի     |   Նշումներ               |

|անվանում   |            |նություն   |Գործու-  |                          |

|           |            |           |նեություն|                          |

|___________|____________|___________|_________|__________________________|

|APP        |Երևան       |126,000 MHZ|H 24     |Սկզբնական                 |

|           |Վայրէջք     |           |         |հաճախականություն, VDF առկա|

|           |            |___________|_________|__________________________|

|           |            |121,500 MHZ|H 24     |Ծայրահեղ անհրաժեշտության  |

|           |            |           |         |հաճախականություն, VDF առկա|

|           |            |___________|_________|__________________________|

|           |            |124000 MHZ |H 24     |Military aircraft and     |

|           |            |           |         |secondary frequency       |

|___________|____________|___________|_________|__________________________|

|TWR        |Երևան       |128,000 MHZ|H 24     |RWY 09, 07. համար,        |

|           |Աշտարակ     |           |         |Սկզբնական                 |

|           |            |           |         |հաճախականություն, VDF առկա|

|           |            |___________|_________|__________________________|

|           |            |121,500 MHZ|H 24     |Ծայրահեղ անհրաժեշտության  |

|           |            |           |         |հաճախականություն, VDF առկա|

|           |            |___________|_________|__________________________|

|           |            |124000 MHZ |H 24     |Զինվորական                |

|           |            |           |         |հաճախականություն, and     |

|           |            |           |         |երկրորդական               |

|           |            |           |         |հաճախականություն,         |

|___________|____________|___________|_________|__________________________|

|GND        |Երևան       |119,000 MHZ|H 24     |Սկզբնական հաճախականություն|

|           |Հատված      |           |         |                          |

|___________|____________|___________|_________|__________________________|

|ATIS (INF) |Երևան       |119,500 MHZ|H 24     |                          |

|           |Տեղեկատվու- |           |         |                          |

|           |թյան        |           |         |                          |

._________________________________________________________________________.

 

Աղբյուր: AIP Հայաստան, AD 0.1-1, Հուլիսի 12, 2001

 

3.2.7.3 Վայրէջքի և Թռիչքի ընթացակարգեր

 

Գոյություն ունեցող տեսանելի և ռադիոնավիգացիոն միջոցները դյուրին են դարձնում գործիքային եղանակով կատարվող վայրէջքները ԹՌՈՒ երկու շեմերին, կոնկրետ II կատեգորիայի ճշգրիտ մոտեցում (ILS) ԹՌՈՒ 09 եզրագծին և ոչ ճշգրիտ վայրէջք ԹՌՈՒ 27 եզրագծին: Բացի այդ, վայրէջք կատարող ինքնաթիռներն ունեն ռադիոլոկացիոն ապահովվածություն` ճշգրիտ բաժանման հեռավորությունները պահպանելու համար հաջորդական մոտեցմամբ:

Երևանի քաղաքամետ տարածքների վրա աղմուկի ազդեցությունը նվազեցնելու նպատակով, Հայաստանի AIP մշակել է նախընտրելի թռիչքի և վայրէջքի ուղիներ: Բացառությամբ ոչ նպաստավոր օդերևութաբանական պայմանների, երբ բոլոր շահագործվող ուղիները լիազորված են, այս առանձնահատկությունները սահմանափակում են ԹՌՈՒ շեմերի օգտագործումը ժամանող թռիչքների համար և ԹՌՈՒ 27 վերջնամասը մեկնող թռիչքների համար: Այնուամենայնիվ, AIP սահմանում է գործիքային վայրէջքի և թռիչքի ուղիներ (STAR's և SID's) ԹՌՈՒ երկու վերջնամասերի համար:

Վերջապես, «Զվարթնոց» Միջազգային Օդանավակայանում ինքնաթիռի շահագործումը համապատասխանում է ICAO հավելված 16 աղմուկի ազդեցության չափանիշներին, կանխատեսելի է, որ այս խոտանումը կնվազի կամ լիովին կվերացվի:

 

._________________________________________________________________________.

|Անվանում և  Կողային Սահմաններ     |Հորիզոնա-|Օդային  |ATS կանչի|Կարանցման|

|                                  |կան      |տարածքի |միավոր   |բարձրու- |

|                                  |սահմաններ|դասակար-|նշան և   |թյուն    |

|                                  |         |գում    |Լեզուներ |         |

|__________________________________|_________|________|_________|_________|

|YEREVAN CTR                       |FL 90    |NIL     |Երևան    |1200 մ   |

|                                  |         |        |Աշտարակ  |         |

|__________________________________|_________|________|_________|_________|

|44  14.5N 044 33.3E - 40 14.3N    |         |        |անգլերեն,|         |

|044 44.5E - 40                    |         |        |ռուսերեն |         |

|__________________________________|_________|________|_________|_________|

|05.2N 044 44.5E - 40 07.0N 044    |         |        |         |         |

|33.0E - 39                        |         |        |         |         |

|__________________________________|_________|________|_________|_________|

|54.0N 044 47.0E - 39 57.0N 044    |         |        |         |         |

|32.0E - 39                        |         |        |         |         |

|__________________________________|_________|________|_________|_________|

|34.0N 044 53.0E - 40 03.0N 044    |         |        |         |         |

|15.0E - 40                        |         |        |         |         |

|__________________________________|_________|________|_________|_________|

|15.0N 044 32.0E - 40 09.1 N 044   |         |        |         |         |

|02.2 E - 40                       |         |        |         |         |

|__________________________________|_________|________|_________|_________|

|14.3N 043 59.0E - 44 14.5 N 044   |         |        |         |         |

|33.3E                             |         |        |         |         |

._________________________________________________________________________.

 

Աղբյուր: AIP Հայաստան, AD 0.1-1, Հուլիսի 12, 2001 թ.

 

3.2.8. Ներքին Ծառայողական Ճանապարհներ

 

Մեկ գլխավոր ճանապարհը միացնում է մի քանի ներքին վարչական շենքեր, պահեստներ և Օդանավակայանի այլ շենքեր: Ճանապարհն ասֆալտբետոնե ծածկույթ ունի, որը գտնվում է բարվոք վիճակում:

Մուտքը ներքին ստերիլ գոտին սահմանափակ է, այստեղ մուտք գործելու համար անհրաժեշտ է ղեկավարության թույլտվությունը: Աերոդրոմի ռեժիմային գոտի մուտքը ենթակա է աերոնավիգացիայի, ինչպես նաև աերոդրոմային ծառայության ղեկավարության կողմից սահմանված առանձնահատուկ կանոնների:

 

3.2.9 Օդանավակայանի Անվտանգության Պարիսպ և Պերիմետրի Ճանապարհը

 

Գոյություն ունեցող վերահսկվող գոտու պարագծային ճանապարհն ունի 4 մ լայնություն և անցնում է անվտանգության պարսպի երկայնքով, որը ծառայում է որպես պարագծային պարիսպ: Այս ճանապարհը ծառայում է աերոդրոմի շինությունների տեխնիկական սպասարկման համար, (ինչպիսիք են ռադարը և թռիչքադաշտի լուսաազդանշանային համակարգը) և ինչպես նաև վերահսկման կետեր մուտք գործելու համար: Ճանապարհի ծածկույթը բարվոք վիճակում է` չնայած կան հատվածներ, որոնք անհրաժեշտ է վերանորոգել:

Անվտանգության պարիսպը բաղկացած է բետոնե և մետաղական մասերից և չի համապատասխանում ICAO-ի սահմանած պարսպի առանձնահատկությունների չափանիշներին: Պարագծային պարսպի երկայնքով կան չորս վերահսկման կետեր, որոնք գտնվում են թռիչքադաշտում, բացի այդ կան երկու գլխավոր դարպասներ, որոնցով ապահովվում է մուտքն Օդանավակայանի չվերահսկվող տարածք: Օդանավակայանում իրականացվում է հսկողություն ամբողջ 24 ժամերի ընթացքում:

 

3.2.10. Հրշեջ Կայան և Սարքավորումներ

 

«Զվարթնոց» Միջազգային Օդանավակայանն ապահովված է երեք հրշեջ ավտոմեքենաներով` երկու մեծ և մեկ արագընթաց, որոնք համապատասխանում են ICAO-ի 7-րդ կատեգորիայի պահանջներին միայն ավտոմեքենաների քանակով և հրդեհաշեջ նյութերի (ջուր և փրփրարար) գումարային քանակով: Իսկ իրականում, հաշվի առնելով ավտոմեքենաների տարիքը և մաշվածությունը (հաշվեկշռային արժեքները` զրո), չկան երաշխիքներ արտակարգ իրավիճակների ժամանակ դրանց լիարժեք աշխատունակության վերաբերյալ: Ստորև ներկայացվում են ավտոմեքենաների արտադրման տարեթվերը և ջրի բաքերի տարողությունները:

 

._______________________________________________________________.

|Տեսակ      |Ջրի բաքի տարողություն |Արտադրման տարի |Ծանոթություն|

|           |(լիտր)                |               |            |

|___________|______________________|_______________|____________|

|ԱԱ-60-503  |12 000                |1991           |Մեծ         |

|___________|______________________|_______________|____________|

|ԱԱ-60-506  |12 000                |1988           |Մեծ         |

|___________|______________________|_______________|____________|

|ԱԱ-40-507  | 4 000                |1996           |Արագընթաց   |

._______________________________________________________________.

 

Չորրորդ հրշեջ ավտոմեքենան (ԱԱ-60-501, 1983թ. արտադրության, 12000 լիտր ջրի բաքով) ենթակա է դուրսգրման, սակայն հաշվի առնելով ներկայիս իրավիճակը, Քաղաքացիական Ավիացիայի Գլխավոր վարչության կողմից թույլատրվել է այն օգտագործել միայն որպես պահուստային:

Բոլոր հրշեջ ավտոմեքենաներն արտադրվել են նախկին ԽՍՀՄ-ում:

Այսօրվա դրությամբ ֆինանսական միջոցների բացակայության պատճառով համալրված չեն փրփրարարի կրկնակի պահեստային պաշարը, ինչպես նաև ավտոմեքենաների տեխնիկական սպասարկման համար անհրաժեշտ քսայուղերը: Գոյություն ունեցող շնչառական ապարատները նույնպես ենթակա են փոխարինման նոր արտադրության շնչառական ապարատներով:

Հրշեջ կայանի սանիտարահիգիենիկ վիճակը անբավարար է, և այն ենթակա է կապիտալ վերանորոգման:

Ելնելով վերոգրյալից պարզ է դառնում, որ ներկայումս հնարավոր չէ լիարժեք ապահովել 7-րդ կատեգորիայի հրդեհային անվտանգությունը, առավել ևս կանոնավոր չվերթներ իրականացնող 8-րդ կատեգորիայի օդանավերի հրդեհային անվտանգությունը:

 

Աղբյուր` Զվարթնոց Հակահրդեհային Ծառայություն, Հուլիս 2005

 

3.2.11 Օդերևութաբանական Պայմաններ

 

Զվարթնոց Օդերևութաբանական Կենտրոնը, որ գտնվում է ՈՒղևորային Համալիր 2-ում, ապահովում է օդերևութաբանական ծառայություններ քաղաքացիական ավիացիայի համար: Սկսած 1995թ. սարքավորումներն ու համակարգն աստիճանաբար նորացվել են և բարելավվել է օդային փոխադրումների անվտանգությունը: Կենտրոնը համալրված է հետևյալ սարքավորումներով`

 

- ԹՌՈՒ վրա տեսանելիության հեռավորություն (RVR): Ֆոտոմետրերը տեղադրված են ԹՌՈՒ 09 և 27 և կենտրոնում:

- Մակերեսային քամի: Քամու ցուցիչները տեղադրված են ԹՌՈՒ 09 և 27 և հսկողության Աշտարակում:

- Ամպերի բարձրության չափիչներ - տեղադրված են ԹՌՈՒ 09 շեմից մոտավորապես 1.000 մ հեռավորության վրա:

- Մթնոլորտային Ճնշումներ (QNII և QFE) և Օդի ջերմաստիճան/ կետ սարքավորում տեղադրված է Օդերևութաբանական կայանում, որը գտնվում է ԹՌՈՒ 09 շեմում:

 

Բացի վերը նշված սարքավորումներից, առկա են նաև օդերևութաբանական քարտեզ (WX), օդանավակայանային եղանակի կանխատեսում (TAF) և հատուկ վտանգավոր օդերևութաբանական պայմաններ (SIGMET) հավաքված Լոնդոնի աշխարհի եղանակի կանխատեսման կենտրոնից (WAFC). Գոյություն ունեցող Օդերևութաբանական ՈՒսումնասիրությունների համակարգը լավ է աշխատում և կարիք չունի անմիջապես նորացման կամ բարելավման: Ստորև ներկայացված աղյուսակը ամփոփում է օդերևութաբանական տեղեկատվությունը «Զվարթնոց»-ում:

 

._________________________________________________________________________.

|Գրասենյակ MET |Ծառայողական  |Պատասխանատու|Վայրէջքի |Տեղեկատու |Չվերթի    |

|              |ժամեր և  MET |TAF         |տեսակը   |և         |փաստաթղթեր|

|              |գրասենյակը   |պատրաստման  |FCST և   |խորհրդատու|և         |

|              |ժամերից      |և  ժամկետի  |թռիչքի   |          |կիրառվող  |

|              |դուրս        |համար       |ինտերվալ |          |լեզու(ներ)|

|______________|_____________|____________|_________|__________|__________|

|Զվարթնոց      |24 ժամ       |Զվարթնոց 9  |TREND 0.5|անձնական  |աղյուսակ  |

|              |             |ժամ         |HR       |խորհրդատ- |և  կրճատ  |

|              |             |            |         |վություն  |պարզ տեքստ|

|              |             |            |         |          |անգլերեն  |

|              |             |            |         |          |և         |

|              |             |            |         |          |ռուսերեն  |

|______________|_____________|____________|_______________________________|

|գրաֆիկ և  առկա|Լրացուցիչ    |ATS         |Լրացուցիչ տեղեկատվություն      |

|այլ տեղեկատ-  |առկա սարքա-  |ապահովված   |(ծառայության սահմանափակում և   |

|վություն կամ  |վորումներ`   |տեղեկատվու- |այլն)                          |

|խորհրդատվու-  |տեղեկատվու-  |թյամբ       |                               |

|թյուն         |թյուն        |            |                               |

|              |ապահովելու   |            |                               |

|              |համար        |            |                               |

|______________|_____________|____________|_______________________________|

|S, U, P, SIG  |Եղանակի      |Երևան       |ՏԵս GEN 3.5 for RVR ֆոտոմետրերի|

|WX charts     |ռադար        |ACC/APP     |աշխատանքն ու տեղադրման վայրը   |

._________________________________________________________________________.

 

Աղբյուր: AIP Հայաստան, AD 0.1-1, Հուլիսի 12, 2001 թ.

 

3.2.11.1. Օդանավակայանի Ձյունմաքրման Պլան

 

Հայաստանի AIP-ը պահանջում է հետևյալ գործընթացներն ու պահանջները Օդանավակայանի ձյունմաքրման վերաբերյալ: Հայաստանում ձմռան ընթացքում, որ տևում է մոտավորապես Նոյեմբերի 1-ից մինչև Ապրիլի 1-ը, Շահագործումների Բաժինը պետք է իրականացնի հետևյալ աշխատանքները`

- Զննել Օդանավակայանի Շահագործվող Մանևրման Տարածքը` ձյուն, սառույց կամ ձյան հալոցքներ հայտնաբերելու համար

- Արգելակման գործակցի չափում, ԹՌՈՒ ձյան, սառույցի, ցեխի առկայության ժամանակ:

- Համապատասխան միջոցների իրականացում` ԹՌՈՒ շահագործումն ապահովելու համար:

- Պատրաստել ընթացիկ զեկուցագրեր վերը նշված օդերևութաբանական պայմանների վերաբերյալ:

Աերոդրոմի ղեկավարությունը պարբերաբար զննում է մանևրման տարածքը և Կառամատույցը, միայն երբ Օդանավակայանը շահագործման մեջ է: Հասարակ չափիչ չորսուի օգնությամբ որոշվում է ձյան շերտի խորությունը, մինչ ջրինը հաշվարկվում է օպտիկական չափիչ չորսուի միջոցով: Չափումները վերցվում են տարբեր հատվածներում, և միջին արժեք է համարվում ԹՌՈՒ յուրաքանչյուր հատվածի համար:

 

Ձյան մաքրումն աերոդրոմային տարածքում պետք է իրականացվի ձյան տեղումից հետո և պետք է ավարտվի ձյան կտրվելուց մեկ ժամ հետո: Ձյան մաքրման հիմնական միջոցներն են խոզանակը, ռոտոր ձյուն-ավլող մեքենան, ինչպես նաև քամհար և տաք օդ փչող մեքենաները:

Աերոդրոմի տարածքից սառույցի մաքրումն իրականացվում է քիմիական նյութերի օգնությամբ, ինչպիսիք են AHC ռեագենտը և կարբոնատը, բացի այդ կիրառվում են քամհար մեքենաներ (օդանավի տուրբին): Վերջիններս շարժվում են երկայնական առանցքով, շարք կազմած: Քիմիական նյութերը լցվում են անմիջապես սառցապատ հատակին հեղուկ կամ պինդ վիճակում:

Վերջապես, Օդանավակայանի ղեկավարությունը պետք է SNWTAM հրապարակի, որն ապահովում է օդանավակայանի ձնմաքրման պլանի վերաբերյալ ողջ էական տվյալները: Արգելակման գործակցի վերաբերյալ տեղեկությունը կսահմանվի որպես երկնիշ շփման գործակիցներ: Ստորև ներկայացված են AIP սահմանումները «Սեզոնային աշխատունակության և Մաքրության» վերաբերյալ:

 

._________________________________________________________________________.

|Մաքրող սարքավորումներ   |     Մաքրման հերթականություն           |Նշումներ|

|________________________|_______________________________________|________|

|1 փչող մեքենա           |1. ԹՌՈՒ, ՂԿՈՒ 2, 3, 4, գլխավոր, ԹՌՈՒ   |        |

|________________________|յուրաքանչյուր եզրից 10 մ, ILZ գոտի,    |        |

|3 ձյունմաքրիչ մեքենաներ |ԹՌՈՒ սահմանային լույսեր                |        |

|կովշով                  |                                       |        |

|________________________|_______________________________________|        |

|1 Քերիչ                 |2. Բոլոր ցուցանակները, ՂԿՈՒ            |        |

|                        |յուրաքանչյուր եզրից 10 մ,              |NIL     |

|                        |Կառամատույցներ, օդանավերի կայանատեղեր  |        |

|                        |և  ՂԿՈՒ 1                              |        |

|________________________|_______________________________________|        |

|1 Ավազացրիչ             |3. Քսանհինգ մ (25 մ) ԹՌՈՒ յուրաքանչյուր|        |

|                        |եզրից և  բոլոր մեքենաների շարժման      |        |

|                        |տարածքները                             |        |

._________________________________________________________________________.

 

Աղբյուր: AIP Հայաստան, AD 0.1-1, Հուլիսի 12, 2001 թ.

 

3.3. Օդանավակայանի չվերահսկվող գոտու շինությունները

 

3.3.1 ՈՒղևորային Համալիր I

 

«Զվարթնոց» Միջազգային Օդանավակայանը, կառուցված 1969 թվականին, ամբողջական նորոգման ենթարկվեց 1980-ականներին` համապատասխան նախկին Սովետական Միության ներքին երթևեկության պահանջներին: Այս վերակառուցումն իր մեջ ներառեց նոր համալիրի կառուցումը և բարելավումը, որն ընդգրկում է ներկայիս Համալիր I-ը և նրա գործառնական մասնաշենքը:

 

Այսօր, համալիրը համարվում է Երևան քաղաքի մշակութային վայր` արժեքավոր ճարտարապետական և շինարարական նշանակությամբ: Սկզբնական կառույցը պահպանվել է հաջորդական վերանորոգումների շնորհիվ, որոնք մեծամասնությամբ իրականացվել էին առաջին նախագծային թիմի կողմից:

 

Համաձայն այն փաստի, որ համալիրի շենքը սկզբում նախագծված էր միայն ներքին երթևեկության համար, ներկայիս գործառնական առանձնահատկություններն ու հատակագիծը չեն կարող արդյունավետ կերպով բավարարել միջազգային ուղևորային պահանջները, քանի որ երկու երթևեկության հոսքերը բաժանող առանձին տարածքներ չէին նախատեսվել: Չնայած նախորդ վերակառուցմանը միջազգային ուղևորներին սպասարկելու համար, գոյություն չունեին առանձին տարածքներ մեկնման սրահի համար կամ առանձին կողպված տարածքներ կառավարության վերահսկման ծառայությունների համար:

 

Շենքի գլխավոր համալիրի կոնցեպցիան գծային է, բայց կլոր երկրաչափական և կիսակենտրոնացված ծառայություններով: Այն աչքի է ընկնում իր հսկայական ճարտարապետական ոճով, բայց վերջինիս ճկուն շահագործման լուրջ սահմանափակումներով: Հիմնական ուղևորային ծառայությունները և գործառնական տարածքները բացակայում են, քանի որ մինչ բոլորովին վերջերս Հայաստանում ավիացիոն արտադրության միակ նպատակն էր ուղևորափոխադրման ապահովումը: Ակնհայտ է, որ ուղևորների սպասարկման և հարմարավետության մակարդակի պատկերացումը հաշվի չէր առնված ներկայիս նախագծում կամ համալիրի ենթահամակարգերի չափսերում: Համալիր Մեկը չի ապահովում ծառայության բավարար մակարդակ և չի համապատասխանում միջազգային պահանջներին և չափանիշներին:

 

ՈՒղևորային համալիրը բաղկացած է երկու տարբեր կառույցներից` արտաքին օղակ, որ հատկապես մեկնումների համար է նախատեսված, և ներքին շրջանաձև կառույց` ժամանումների համար, այս երկուսն էլ կապված են իրար հետ յոթ հետիոտն կամրջակներով: Շահագործման տարածքի երկաստիճան ճանապարհը պտտվում է ներքին շրջանաձև շենքի շուրջ, երկու կառույցների միջև: Արտաքին օղակը հարմարեցված է երեք փոխհանգուցավոր կամրջակներին և ունի ընդամենը ութ մեկնման դարպասներ:

 

3.3.1.1. Արտաքին Մեկնումների Շենք

 

1991 թվականին, նախկին Սովետական Միությունից անկախանալուց հետո, համալիրի շենքը վերանորոգվեց` սպասարկելու միջազգային ուղևորներին, չնայած որ այն նպաստեց նշանակալի կոնստրուկտիվ թերությունների առաջացմանը: Նախագիծը չէր ընդգրկում ոչ անձնագրային և ոչ էլ մաքսային վերահսկման տարածքներ, ոչ էլ մեկնման սրահներ և դարպասներ ոչ ԱՊՀ երկրների ուղևորների համար, հետևաբար ուղևորային հոսքը չէր տարանջատվում: Բացի այդ, արտաքին օղակի և ներքին ժամանումների շենքի միացումը համարվում է չափազանց անարդյունավետ: Մեկնումների համալիրը կազմված է երկու գլխավոր մակարդակներից` հաշվառման սրահի միջնահարկով, ինչպես նկարագրված է ստորև (11).

______________________

11) Գետնի բարձրության բոլոր նկատառումները քաղված են գործառնական շերտի մակարդակից, որը համարվում է ներքնահարկ:

 

Ներքնահարկը, որը կապված է մեքենաների ճանապարհի հետ, շահագործվում է որպես կիսածածկ կայանատեղ և ուղևորների, և օդանավակայանի աշխատակիցների համար: Այն տեղակայված է -1.80 մ և -3.00 մ17 մակարդակներում: 2001 թվականին այս տարածքում սկսեցին իրականացնել փոքր մասշտաբի վերանորոգման աշխատանքներ, բայց երբեք ավարտի չհասցվեցին:______________

 

Գլխավոր Հարկը, +4.50 մ բարձր ներքնահարկից, ներառում է հաշվառման սրահը, որը տեղակայված է օղակի կենտրոնական մասում` երեք մոդուլներով և ընդհանուր առմամբ ունի 12 հաշվառման սեղաններ: Հաշվառման սրահը ներկայացնում է որոշ տարածքային սահմանափակումներ` շենքի նեղ և խոր լինելու պատճառով, որի արդյունքում առաջանում է սահմանափակ մարդաշատ տարածք, որին հետագայում խոչընդոտում է ուղևորային հոսքը: Շենքի աջ և ձախ թևերը հանդիսանում են որպես մեկնման սրահներ` չնայած ոչ մի տարանջատում չի դրվում միջազգային և ԱՊՀ երկրների ուղևորների միջև: Անվտանգության վերահսկումը և GIS իրականացվում են անմիջապես համալիրի երկու կողմերի` դեպի մեկնման սրահներ տանող մուտքերից առաջ: Այս տարածքներն ամբողջությամբ առանձնացված չեն այլ ուղևորային հոսքերից: Ընդհանրապես, ողջ մեկնման շենքը զուրկ է գնումների և սննդի ծառայություններից:

Միջնահարկը մեկնումների համալիրում տեղակայված է շենքի ներքին ծայրի վրա, մուտքերից վեր, ներքնահարկից + 7.45 մ բարձրության վրա: Այս հարկում գտնվում են գրասենյակներ, որոնց մեծ մասը զբաղեցված է տարբեր ավիակազմակերպությունների կողմից, ինչպես նաև օդանավակայանի վարչակազմի և կառավարության հսկողության ծառայությունների կողմից:

 

3.3.1.2. Ներքին Ժամանումների Շենքը

 

Ներքին ժամանումների շենքը շրջանաձև կառույց է` բաղկացած տարբեր մակարդակներից, որոնք ուղևորների համար են նախատեսված, ինչպես նաև ոչ հասարակական տարածքներ` ներառյալ վերահսկման աշտարակը, որը տեղակայված է ներքնահարկից +51.00 մետր հեռավորության վրա: Ժամանումների համալիրն ուղղակիորեն հաղորդակցվում է մուտքի ճանապարհն ապահովող համակարգի և արտաքին օղակի մեքենաների կայանատեղի հետ ստորին մակարդակում: Շենքը կառուցված է հետևյալ մակարդակներով` ներառյալ տարբեր միջնահարկեր:

Ժամանումների շենքի կենտրոնական ուղղահայաց շրջանը բաղկացած է չորս վերելակներից և աստիճաններից, որոնք մոտ են միայն ռեստորանին, 39.00 մ ներքնահարկի մակարդակից բարձր: Այն հին է, որի տեխնիկական սպասարկումը թերի է իրականացվել:

- Նկուղային հարկը տեղակայված է -6.00 մ, -7.50 մ և -7.90 մ մակարդակներում, ուր կարելի է հասնել ներքին ծառայողական ճանապարհով, և որն իր մեջ ներառում է սարքերի սենյակներ, տեխնիկական սենյակներ և օդանավակայանի պահեստային տարածքներ:

- Գլխավոր Հարկը տեղակայված է գետնից -3.00 մ և -4.50 մ բարձրության վրա և հանդիսանում է որպես ուղեբեռների հանձնման, ներգաղթային վերահսկման տարածք, ինչպես նաև մաքսատուն և ժամանումների սրահ: ՈՒղևորները հասնում են ժամանման սրահ արտաքին օղակից երեք միացնող կամուրջների միջոցով և հասնում -3.00 մ մակարդակի, ուր գտնվում է անձնագրային վերահսկման ծառայությունը: Այս հարկն ուղղակիորեն հաղորդակցվում է ուղեբեռների հանձնման բաժնի հետ: ՈՒղեբեռների հանձնման համակարգը բաղկացած է երեք փոքր կարուսելներից, և չի համապատասխանում չափսի և տեղադրման վայրի առումով, մասնավորապես վերջինիս շուրջ ուղևորների տեղաշարժման տարածքի հետ համեմատ: Ժամանման սրահը գտնվում է նույն հարկում, որտեղ ուղեբեռների հանձնման համակարգն է: Սրահը զբաղեցնում է միայն այս հարկի մեկ երրորդ մասը, և այս տարածքը բավարար չէ դիմավորողների և ժամանողների սպասարկումն իրականացնելու համար:

- Վերին հարկը տեղակայված է +1.50 մ և +6.00 մ մակարդակներում, ինչպես նաև միջնահարկ +4.50 մ տարածքում: Այս հարկերը միացված են մեկնման շենքին չորս հետիոտն կամուրջների միջոցով, գետնից 1.5 մ բարձրության վրա: Չնայած այս տարածքը նախատեսված էր ծառայելու մեկնող ուղևորներին և ապահովել գնումների և մթերքի ծառայություններ, այն ներկայումս դատարկ է: Ոչ մի կոնցեսիա չկա այս տարածքում; հետևաբար, շատ քիչ մեկնող ուղևորներ են մտնում կլոր շենք: Միջնահարկի որոշ տարածքներում առկա են վարչական և ավիակազմակերպությունների գրասենյակներ:

- Ինչպես նշվեց վերևում, Պանորապիկ ռեստորանը տեղակայված է +39.00 մ մակարդակում, իսկ նրա խոհանոցները` 3 մ ցածր:

- Վերահսկման Աշտարակը, տեղակայված է գետնից 51 մ բարձրության վրա, կարող է հասանելի լինել միայն կենտրոնական աստիճանով +39.00 մ մակարդակից: Վերահսկման աշտարակը միայն նշանակում է ինքնաթիռների կայանատեղերը կառամատույցներում, բայց պահպանում է ուղիղ հաղորդակցում կենտրոնական ATC-ի հետ` տեղակայված օդանավակայանի ՈՒղևորային Համալիր 2-ում (VIP):

Հետևյալ պատկերը պարզաբանում է Համալիր Մեկի հատակագիծը, յուրաքանչյուր ենթահամակարգի գոտիները, Ժամանման և Մեկնման սրահների համար:

 

3.3.1.3. Ներկայիս Համալիրի Հնարավորությունների Վերլուծություն

 

Գոյություն ունեցող շենքն ունի 21.400 մ2 ընդհանուր մակերևույթ, որից 9.200 մ2 ամբողջությամբ ծառայում է ուղևորների սպասարկումն ապահովելու նպատակին: Համալիրը բաժանված է մասերի տարբեր հարկերում, շրջանառության տարածությունը նշանակալիորեն աճում է` այսպիսով կրճատելով ամբողջ տարածքի ընթացիկ շահագործելիությունն ու օպտիմալացումը:

Այս ճգնաժամային իրավիճակը մասնավորապես ակնհայտ է ներքին կլոր շենքի ուղեբեռների հանձնման տարածքում և ժամանման սրահում, ինչպես նաև հաշվառման տարածքում: Բացի այդ, որոշ տարածքներ, որոնք նախատեսված էին հատկապես ուղևորների համար, ինչպես օրինակ հաշվառման սրահը, GIS տարածքները և անվտանգության վերահսկումները, չունեն ընթացիկ միավորների համապատասխան քանակ, որոնք պահանջվում են ըստ «C» չափանիշների: Հետևյալ աղյուսակը ամփոփում է ուղևորների տեղաշարժման միավոր տարածքները և գոյություն ունեցող համալիրի ընթացակարգերի իրականացման վայրերը:

 

._________________________________________________________________________.

|Ներկայիս ՈՒղևորային  Համալիրի Հնարավորությունները                        |

|_________________________________________________________________________|

|Տարածք /Տեղերի քանակը                            |քմ        |#    |գմ    |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Մեկնող ուղևորների  անցման ճանապարհի              |          |     |200   |

|երկարություն                                     |          |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Մեկնման Սրահ                                     |890       |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Հաշվառման Սրահ                                   |216       |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Հաշվառման Սեղաններ                               |          |12   |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Անվտանգության Վերահսկման Գոտիներ                 |          |5    |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Անձնագրային Վերահսկման Գոտիներ - Մեկնումներ      |          |8    |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Մեկնման Սրահ                                     |1,440     |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Ընդհանուր Մեկնման տարածքներ                      |1,440     |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Անձնագրային Վերահսկման Տարածք - Ժամանում         |96        |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Անձնագրային Վերահսկման Գոտիներ - Ժամանում        |          |6    |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|ՈՒղեբեռի Ստացման Բաժին                           |600       |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Կարուսելներ (Լայն/նեղ)                           |          |0 | 3|      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Մաքսային Տարածք                                  |60        |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Մաքսային գոտիներ                                 |          |4    |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Ժամանման Սրահ                                    |660       |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Ժամանող ուղևորների  անցման ճանապարհի             |          |     | 200  |

|երկարություն                                     |          |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Ընդհանուր Ժամանումներ                            |1,416     |     |      |

|_________________________________________________|__________|_____|______|

|Ընդհանուր քմ                                     |3,962     |     |      |

._________________________________________________________________________.

 

Աղբյուր` JBIC SAPROF Երևանի Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանի

 

Վերակառուցման Նախագծի համար - Վերջնական Ամփոփագիր, Փետրվար 2001.

 

3.3.1.4 Գոյություն ՈՒնեցող Տեխնիկական Սպասարկման Պայմաններ

 

ՈՒղևորային համալիրի կառուցվածքային որակներն ընդունելի են, չնայած շենքը գտնվում է վատ պայմաններում, քանի որ երկար տարիներ կանոնավոր տեխնիկական սպասարկում չի իրականացվել: Բացի այդ, համալիրի ճարտարապետությունը և սկզբնական կառույցում օգտագործված նյութերի տեխնիկական սպասարկման արժեքը բարձր է և էլ. էներգիայի սպառման առումով արդյունավետ է: Ավելին, հաշվի առնելով օգտագործված սկզբնական նյութերի արտադրման ժամկետն ու պատրաստման վայրի հեռավորությունը, ռեսուրսների փոխարինումը հաճախ հնարավոր չէ:

Հիմնվելով 2002 թվականին իրականացված տարբեր տեղական ուսումնասիրությունների վրա` հավաստիացվեց, որ ուղևորային համալիրի մաքրության ընդհանուր վիճակն անբավարար էր և հետագայում այն տեխնիկական սպասարկման խնդիր է դարձել:

 

ՈՒղևորային համալիրի տեղադրումների և սարքավորումների մեծամասնությունը չափազանց հին են և գերազանցել են իրենց սահմանված պիտանելիության ժամկետը: Ինչպես նշվեց վերևում, համալիրն ունի 4 վերելակ` տեղակայված կենտրոնական շենքում, որոնցից միայն մեկն է գործում: Այս շենքում կան նաև 6 հատ հին շարժասանդուղքներ /քսաներկու տարի/:

ՈՒղեբեռների բաժանման համակարգը բաղկացած է չորս հանձնման և երեք ընդունման համակարգերից: Չնայած այս համակարգերը շահագործման մեջ են գտնվում, նրանք անարդյունավետ են, ժամանակ առ ժամանակ պահանջում են ծանր տեխնիկական սպասարկում, և իրենց պիտանելիության ժամկետը վաղուց անցել է: Համալիրի գլխավոր ծառայություններն ու շենքերը ներկայացված են մաս 3.4.-ում:

 

3.3.2 ՈՒղևորային Համալիր Երկու

 

Այս շենքը` տեղակայված գլխավոր համալիրի արևելյան մասում, հանդիսանում էր սկզբնական ուղևորային համալիրը, երբ օդանավակայանը շահագործման հանձնվեց 1969 թ.-ին, և ավելի ուշ` 1980-ականներին, այն փոխարինվեց Համալիր Մեկով: Ընդհանուր մակերեսը 2,725 մ2 է: Այն ներկայումս շահագործվում է որպես VIP ՈՒղևորային Համալիր, և ընդգրկում է իր մեջ օդանավակայանի օդային երթևեկության վերահսկման աշտարակը, ինչպես նաև վարչական գրասենյակներ և Ընդհանուր Նշանակության Ավիացիայի որոշակի ֆունկցիաներ:

Շենքի ներքին պլանը և համալիրի բաշխումը անարդյունավետ է, կան որոշ գրասենյակներ և տարածքներ, որոնք պետք է վերատեղադրվեն:

 

3.3.3. Մուտքային ճանապարհներ և Մեքենաների Կայանատեղեր

 

Երևան քաղաքից «Զվարթնոց» Միջազգային Օդանավակայան կարելի է հասնել քաղաքային ճանապարհով, որը միացնում է քաղաքը Էջմիածնի հետ, որն էլ իր հերթին միանում է մի ճանապարհով, որը տանում է ուղիղ օդանավակայան: Այն կազմված է չորս նեղ ճանապարհներով, յուրաքանչյուր ուղղությամբ երկու ճանապարհ, այն հնարավորություն ունի ապահովելու օդանավակայանի ընթացիկ երթևեկությունը: Ճանապարհը գտնվում է բարվոք վիճակում, չնայած ճանապարհի որոշ հատվածներում անհրաժեշտ է իրականացնել ուղղիչ տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներ, ինչպես օրինակ` փոսերի վերանորոգում:

Օդանավակայանը նաև ծառայում է որպես լրացուցիչ ծառայողական ճանապարհ, որը սկիզբ է առնում Երևանից և տանում է ուղիղ դեպի բեռնային համալիրի մուտք:

Օդանավակայանի գլխավոր կայանատեղը, որ գտնվում է հիմնական ճանապարհի արևմտյան հատվածում, ունի մոտավորապես 250 մեքենաների համար տարածք: Նաև գոյություն ունեն տաքսիների համար նախատեսված 20 կայանատեղեր մեկնման իրականացման հատվածի մոտ, ինչպես նաև ուղևորների և աշխատակիցների համար նախատեսված 70 կայանատեղեր, որոնք գտնվում են արտաքին օղակի ստորին մասում: Գլխավոր կայանատեղ շահագործվում է, քանի որ ուղևորների մեծամասնությունը նախընտրում է կանգնեցնել մեքենան համալիրի ներքևում և մեկնման իրականացման հատվածին մոտ: Սա համապատասխանում է այն փաստին, որ գլխավոր կայանատեղը տեղակայված է ուղևորային համալիրից մոտավորապես 200 մ հեռավորության վրա: Որպես պակաս շահագործվող կայանատեղի, այն համեմատաբար գտնվում է լավ պայմաններում:

 

3.4. Ենթակառուցվածք և Ծառայություններ

 

3.4.1. Օդափոխիչներ և Ջեռուցում

 

«Զվարթնոց» Միջազգային Օդանավակայանը հագեցած է ջեռուցման և օդափոխման սարքավորումներով: Սկզբնական օդափոխման սարքավորումները բաղկացած էին կենտրոնական զովացուցիչից, որն իր մեջ ներառում է երեք 800.000 կկալ/ժ ունեցող սարքերից, իսկ չորրորդը` 400.000 կկալ/ժ պոտենցիալ ունեցող սարքից: Այս չորս սարքերից մեկը չի աշխատում, իսկ մնացած երեքը պահեստամասերի են վերածվել: Այս համակարգը խափանվել է տարիներ առաջ, և պահեստամասերի պակասության պատճառով օդանավակայանի ղեկավարությունն այն փոխարինեց գոլորշու համակարգով: Այնուամենայնիվ, այս սարքավորումները նույնպես անարդյունավետ են և գտնվում են անբավարար պայմաններում: Ըստ էության, այս երկու համակարգերն էլ ամբողջությամբ հին են և պետք է փոխարինվեն:

Ողջ օդանավակայանի ջեռուցումը մատակարարվում է կենտրոնական կաթսայատնից: Գոյություն ունեն երեք թմբկագլան ջեռուցիչներ` խնայիչներով, յուրաքանչյուրն ունի 7,200,000 կկալ հզորություն: Գոլորշու ելքի ջերմաստիճանը գերտաքացված ջրի դեպքում 1300 C է: Յուրաքանչյուր ջեռուցիչ սնվում է գազայրիչով, իսկ գոլորշին առաջանում է կաթսայատանը տեղադրված տաքության փոխարկիչների միջոցով: Տաք ջուրն օդանավակայան մատակարարվում է տաք ջրի խողովակներով: Յուրաքանչյուր շենք համալրված է անհրաժեշտ ջեռուցման համակարգով: Գլխավոր ուղևորային համալիրը ջեռուցվում է արտաքին պատերին տեղադրված ռադիատորների միջոցով: Ջեռուցման շենքի և համալիրի հեռավորությունը մոտավորապես 1,200 մ է: Չնայած այս համակարգը այժմ շահագործվում է, այն տեղադրվել է 22 տարի առաջ, այն զովացման համակարգի պես հին է և փոխարինման կարիք ունի:

 

3.4.2. Էլեկտրականություն

 

«Զվարթնոց» Միջազգային Օդանավակայանը համալրված է կենտրոնացված էլեկտրական սարքավորումներով, որոնք Էլ. էներգիա են մատակարարում ողջ օդանավակայանին: Համակարգը սնուցվում է գլխավոր ենթակայանից, որն էլ իր հերթին սնուցվում է երկու տարբեր տրանսֆորմատորային ենթակայաններից: Այս գծերը գալիս են Երևանի Սպանդարյան և Էջմիածնի Շահումյան ենթակայաններից: Երկու էլ. էներգիա մատակարարող կետերն էլ միանում են կենտրոնական ենթակայանում, որը սնուցվում է երկու 35.000 վ - 6.000 վ հզորության տրանսֆորմատորներից: Յուրաքանչյուր տրանսֆորմատորն իր հերթին ունի 6.300 Կվտ հզորություն և նախատեսված է ավտոմատ ռեժիմով, իսկ մյուսը` վթարի դեպքում: Բոլոր սպառիչները միացված են էլ. էներգիայի մատակարարման գծերին` երկու բաշխիչ ենթակայաններից և 23 ցածր լարման տրանսֆորմատորներով:

Երկու բաշխիչ ենթակայանները, որ գտնվում են Գլխավոր ՈՒղևորահամալիրի ներքնահարկում, գտնվում են ծայրահեղ անհամապատասխան վիճակում և պետք է տեղափոխվեն: Համալիրը նաև ունի վթարային գեներատորներ, չնայած դրանցից 80%-ը չեն աշխատում: Բացի այդ, համալիրն ապահովված չէ UPS-ով: Օդանավակայանը նաև սնվում է մի երկրորդ ենթակայանից, որը սնում է լուսաազդանշանային համակարգը: Չնայած ներկա պահին այս ենթակայանը շահագործվում է, այն լավ աշխատանքային վիճակում չէ:

Օդային գծերից մոտավորապես 12 կմ պատկանում է «Հայաստանի Էլեկտրական Ցանցեր» ՓԲԸ-ին, մինչ օդային գծերը միացնող ստորգետնյա գծերի 800 մ գլխավոր Զվարթնոց Բաշխիչ Ենթակայանի հետ միասին պատկանում են Օդանավակայանին: Էլեկտրական սարքավորումների համակարգի հիմնական թերությունն այն է, որ բացակայում է էֆեկտիվ պաշտպանիչ անջատիչ ընդդեմ էլեկտրական գերբեռնվածության և կարճ միացման: Սարքավորումներից երևում է նաև նախկին էլեկտրական հրդեհների նշաններ:

 

3.4.3. Խմելու Ջրի և Կոյուղու Համակարգ

 

Օդանավակայանն առանձին կապեր է պահպանում Երևանի Ջրմուղ-Կոյուղի և Էջմիածնի Ջրմուղ Կազմակերպությունների հետ, որոնք էլ ջուր են մատակարարում Օդանավակայան: Երկու առանձին ջրի խողովակներն օրական ջուր են ստանում Էջմիածնի Նազրվան և Երևանի Սարվանլար ջրամբարներից, երկու մուտքային խողովակներն էլ ունեն առանձին ջրաչափեր:

Զվարթնոցն ունի խմելու ջրի երկու հիմնական բաքեր. Բաք N 123, որ գտնվում է գլխավոր տերմինալի մոտ, 800 մ3 տարողությամբ և Բաք N 118, որ գտնվում է Օդանավակայանի հողերից հյուսիս-արևելք, ընդհանուր տարողությունն է 400 մ3: Այս բաքերը խմելու ջուր են մատակարարում ուղևորային համալիրին և օդանավակայանի այլ շինություններին: Գոյություն ունեցող երեք ջրի պոմպերից մեկը բացակայում է, իսկ մյուս երկուսն անարդյունավետ են և գտնվում են վատթարագույն վիճակում:

Խմելու ջրի ամբողջական համակարգը տեղադրվել է 22 տարի առաջ, պարբերաբար չի սպասարկվել և գտնվում է անմխիթար վիճակում: Օդանավակայանն ունի և շահագործում է 10 ջրհոր, 500 տ ջրամբար, 10 պոմպակայան, որոնք օգտագործվում են տեխնիկական և ոռոգման նպատակով ջուր արտահանելու և պահեստավորելու նպատակով:

Օդանավակայանն ունի ներքին կոյուղաջրերը հավաքող համակարգ: Կեղտաջրերը հավաքվում են և տեղափոխվում Երևանի ջրամաքրման կայան: Համակարգը բաղկացած է կենտրոնական N 109 բաքից, որը գտնվում է տերմինալի մոտ և սնուցվում երեք առանցքային պոմպերից: Բոլոր պոմպերն ամբողջովին ժանգոտված են, միայն մեկն է գործում, սակայն այն հնարավորություն չունի մղելու ամբողջ պահանջված քանակը: Կոյուղու համակարգը ևս անմխիթար վիճակում է:

 

3.4.4 Անձրևաջրերի Հեռացման Համակարգ

 

Օդանավակայանն ապահովված է N 110 կենտրոնական ջրահեռացման բաքով, որը բաղկացած է 3 առանցքային պոմպերով և գտնվում է գլխավոր ուղևորահամալիրի մոտ: Այստեղից անձրևաջրերը մղվում են դեպի խրամուղի, Օդանավակայանից դուրս: Գոյություն ունեցող երեք պոմպերը ժանգոտված են, իսկ կլապանները չեն աշխատում: Միայն մեկ պոմպ է գործում:

Ամբողջական ջրահեռացման համակարգը կառուցվել է 22 տարի առաջ, այն պարբերաբար չի սպասարկվել և գտնվում է ծայրահեղ անմխիթար պայմաններում:

 

3.4.5.Հակահրդեհային Համակարգ

 

Օդանավակայանն ապահովված է հակահրդեհային համակարգով միայն գլխավոր ՈՒղևորային Համալիրում և Վերգետնյա Հսկման Աշտարակում: N 109 Պոմպակայանը, ինչպես արդեն նշեցինք, ջուրը մղում է դեպի տերմինալ: Բացի այդ, աշտարակի հիմնահարկում առկա են երկու պոմպեր, որոնք աշտարակ ջուր են մատակարարում: Հակահրդեհային Համակարգ ջուր է մատակարարվում վերը նշված ջրամբարներից, որոնք օգտագործվում են տեխնիկական և ոռոգման նպատակներով:

Աշտարակի պոմպերը ներկա պահին անսարք վիճակում են, խողովակային ցանցը լիովին ժանգոտված է, իսկ կլապանները հիմնականում վնասված են կամ բացակայում են: Բացի այդ, ուղևորային համալիրում բացակայում են բոլոր հակահրդեհային փողրակները: Գոյություն ունեցող երեք պոմպերից գործում է միայն մեկը: Ամբողջական հակահրդեհային համակարգը կառուցվել է 22 տարի առաջ և գտնվում է անմխիթար պայմաններում:

 

3.4.6. Բնական Գազ

 

Ինչպես արդեն նշել ենք I Գլխում, Հայաստանը չունի բնական գազի պաշար, այն մատակարարվում է Վրաստանից և Ռուսաստանից: Օդանավակայանը բանակցում է տեղի «ԵրևանԳազ» կազմակերպության հետ: Գազը մատակարարվում է 150 մմ տրամագծով խողովակաշարով, 0.5-1 մթնոլորտային ճնշմամբ և 8.500 կկալ էներգիայի ծավալ/մ3. Գիծն Օդանավակայան է մտնում կենտրոնական Կաթսայատան մոտով: Գլխավոր խողովակաշարի մուտքի մոտ տեղադրված է գազաչափ` չնայած դրանք կարող են օգտագործել այլ ալտերնատիվ վառելիք:

Համաձայն Օդանավակայանի Տեխնիկական Սպասարկման կողմից ներկայացված տեղեկության` առկա է գազի պակաս: Չնայած սարքավորումներն աշխատում են, բոլոր արտաքին խողովակները ժանգոտված են, իսկ չափիչները և կլապանները շատ հին են:

 

3.4.7. Տեղեկատվության և Հեռախոսակապի Ցանցեր

 

Հայաերոնավիգացիա ՓԲԸ-ն սեփականատերն ու շահագործողն է հանդիսանում Փակ Բաժնետիրական Ընկերություն, որ կիրառվում է «Զվարթնոց» Միջազգային Օդանավակայանում: Օդանավակայանը բանակցում է Հայաերոնավիգացիայի հետ` 370 հեռախոսագծերն օգտագործելու համար. 26 միջազգային և բջջային ելքերի համար, 130 քաղաքային ելքով Օդանավակայանից դուրս (Երևան), իսկ մնացածը ներքին համարներ են: Գոյություն ունեն երեք ներքին ՄՓՄ առանց ելքի, որոնք օգտագործվում են Հայաերոնավիգացիայի կողմից: Բացի այդ, Օդանավակայանը բանակցում է ArmenTel կազմակերպության հետ` 62 ուղիղ հեռախոսակապեր օգտագործելու համար:

Հարկ է նշել, որ Ավիավառելիք կազմակերպությունն ունի իր առանձին հեռախոսակապերն ArmenTel-ի հետ և անկախ ՄՓՄ համակարգ: Մնացած այլ կազմակերպություններն օգտվում են Հայաերոնավիգացիա ՓԲԸ-ի կողմից տրամադրած հեռախոսակապերից և կարող են առանձին բանակցել ArmenTel-ի հետ լրացուցիչ հեռախոսակապերի համար:

Օդանավակայանն ունի և սպասարկում է համակարգչային ցանց, որն Օդանավակայանի տարբեր բաժիններ միացնում է Տեղի Ցանցին: Օդանավակայանի Ինֆորմացիոն և Անալիտիկ Կենտրոնն իրականացնում է նշված ցանցի շահագործումն ու սպասարկումը:

 

3.4.8. Վառելիք

 

Ինքնաթիռի վառելիքի ներկայիս տարեկան միջին պահանջը կազմում է մոտավորապես 37.000 տոննա, որը հավասարազոր է օրական 100 տոննայի: Սարքավորումները բաղկացած են երկու պահեստային բաքերից, որոնցից մեկը տեղակայված է օդանավակայանի պարագծային պարսպի ներսում (ՈՒղևորային Համալիրից 900 մ արևելք), իսկ մյուսը` 7 կմ օդանավակայանից հեռու: Վառելիքը մատակարարվում է Չարբախի արտաքին պահեստային բաք, երկաթուղու միջոցով Վրաստանից: Չնայած վառելիքի իսկական արտադրանքի աղբյուրը հաստատված չէր, ենթադրվում է, որ այն սկիզբ է առնում Վրաստանի սահմաններից դուրս:

Հաղորդվել է, որ վառելիքի տեղափոխումն ու դատարկումը սովորաբար հետաձգվում է սահմանային խաչմերուկներում, որը կապված է մաքսային և որակի վերահսկման ստուգումների բարդությունների հետ: Չարբախի պահեստային բաքից վառելիքը տեղափոխվում է օդանավակայանի պարագծային պարիսպ, վառելիք տեղափոխող ավտոմեքենաներով: Վառելիքը պահվում է այս պահեստում, որտեղից այն տեղափոխվում է պոմպային ավտոմեքենաներ` մատակարարելու ինքնաթիռներին:

 

Չարբախի պահեստը բաղկացած է մեծ տարածքից, որը ունի երկաթգծի փակուղի, որտեղ ավիավառելիքը վագոններից դատարկելու համար գործում են 16 հատ YCH-175, որոնք միացված են վագոններին և պոմպակայանի միջոցով են բեռնաթափվում:

Բազան ունի 4 մետաղյա բաքեր` տեղադրված ուղղահայաց առանցքով գետնի մակերևույթին, մշտական տանիքածածկով, յուրաքանչյուրի տարողությունը 2000 մ3 և ամբողջ տարողությունը 8000 մ3: Բաքերից վառելիքը տեղափոխվում է օդանավակայան բաշխիչ բեռնատար ավտոմեքենաներով` 22 մ3 անհատական տարողությամբ:

Բազայում կա պոմպակայան, որի միջոցով բեռնաթափվում և բարձվում է ավիավառելիքը: Երկու պահեստները միացված են եղել նավթամուղով, որը 1992 թ.-ից չի գործել, և խողովակաշարի մի մասը ապամոնտաժված է:

Բազայում կան 250 մ3 և 500 մ3 տարողությամբ ջրամբարներ և շինություններ աշխատակիցների համար:

Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանում տեղադրված վառելիքակայանն ունի հետևյալ սարքավորումները.

- 5 մետաղյա բաքեր, որոնք տեղադրված են ուղղահայաց առանցքով գետնի մակերևույթին, մշտական տանիքածածկով, 7400 մ3 տարողությամբ: Բաքերից երեքը տեղադրվել են 1979 թ. և յուրաքանչյուրը ունի 2000 մ3 տարողություն, իսկ մյուս երկուսը տեղադրվել են 1967 թ. և յուրաքանչյուրն ունի 700 մ3 տարողություն:

- 2 պոմպակայան, որոնք ծառայում են ավիավառելիքի բեռնաթափման և ինքնաթիռները լցավորող մեքենաների լցավորման համար:

- 2 լցավորման կառամատույց, որոնցից այժմ աշխատում է մեկը, որը համալրված է զտիչ սարքավորումներով և վառելիքի լիցքավորման հաշվիչ սարքավորումներով:

 

Տարածքում կան նաև այլ շինություններ` կենտրոնական լցավորման պոմպակայան, որը չի աշխատել 1993 թ.-ից, քսայուղերի պահեստներ, ջրամբար 500 մ3 - 250 մ3, ավտոլցավորման կայան, ադմինիստրատիվ շինություններ և լաբորատորիա:

 

3.5 Օդանավակայանը Մատակարարող Միջոցներ

 

3.5.1 Բեռնային Համալիր

 

Բեռնային Համալիրը գտնվում է գլխավոր ՈՒղևորային Համալիրի արևելյան մասում, գործառնական կառամատույցի առջև: Այն շահագործվում է սկսած 1998-ից, և ընդհանուր մակերեսն է 10,350 մ2` հագեցած ժամանակակից սպասարկման համակարգով: Համալիրն այժմ շահագործվում է և ունի լրացուցիչ կարողություն բավարարելու ընթացիկ բեռնային երթևեկության պահանջները: Այն նաև ունի բացառիկ մուտք և ավտոմեքենաների մասնավոր կայանատեղի:

 

Բեռնային համալիրի տեղանքը օդանավակայանի ներսում համարվում է օպտիմալ, հաշվի առնելով այն փաստը, որ այն ունի ուղիղ կապ կառամատույցի հետ և լրացուցիչ ավտոմեքենաների կապ, որոնք թույլ են տալիս կատարյալ շահագործումներ: Ի հավելումն, հաշվի առնելով բեռնային փոխադրումների աճի համար կարևոր ներուժը` բեռնային կառամատույցի և արևելյան մասի համալիրի հետագա ընդլայնումները շատ հավանական են: Բեռնային միջոցները համեմատաբար նոր են և հոյակապ պայմաններում են գտնվում:

 

3.5.2 Օդային Երթևեկության Վերահսկման Աշտարակ

 

«Զվարթնոց» Միջազգային Օդանավակայանը ներկայումս չունի Տարածքի Վերահսկման Կենտրոն (ՏՎԿ), որոնք գործում են ICAO կանոններով, վերջնական մոտեցման, վայրէջքի և թռիչքի համար ընթացակարգեր` համապատասխան ռուսական չափանիշներին և մեթոդներին:

Զվարթնոցի ՏՎԿ-ն բաղկացած է չորս օպերատիվ կայաններից. մեկը` երթուղու վերահսկման, երկրորդը` մոտեցման վերահսկման, երրորդը` ընդհանուր վերահսկողության, և վերջինը` վայրէջքի վերահսկման համար, որը տեղում ուղղակիորեն հաղորդակցվում է թռիչքուղու ռադիոհեռագրիչի հետ: Այս ռադիոհեռագրիչը տեղադրված է Թռիչքուղուն մոտ գտնվող Վերջնակետ 09-ի կայանում, և թռիչքուղու և ինքնաթիռների վերջնական մոտեցման միակ պարզ տեսանելի վայրն է: Նա ուղիղ կապով հաղորդակցվում է ACC-ի վայրէջքի օպերատորի հետ:

Գլխավոր ՈՒղևորային Համալիրի շենքի վերահսկման աշտարակում գտնվող օպերատորը կատարում է Վերգետնյա Վերահսկում և կառամատույցի տեղանքների նշանակում, քանի որ սա միակ վայրն է, որտեղից կարելի է անարգել նայել շարժման տարածքին: Այս օպերատորը նույնպես ուղիղ կապի մեջ է ACC-ի վայրէջքի վերահսկման օպերատորի հետ:

ARMATS (Հայաերոնավիգացիա) պետական ընկերությունը, որը գտնվում է օդանավակայանի տարածքում, վերահսկում է Հայաստանի օդային տարածքը: Սկսած իր հիմնադրման պահից` 1998 թվականից, ARMATS-ը սկսել է մի աճող գործընթաց, որի ընթացքում իր գործելակերպը նմանեցնում է արևմտյանին` համապատասխանեցնելով միջազգային ICAO-ի չափանիշներին:

ARMATS-ի գրասենյակները գտնվում են Վարչական տարածքում: 2000 թվականից սկսած, ARMATS-ը ունի ժամանակակից EUROCAT 1000 անվանումով ռադիոտեղորոշման համակարգ: Համակարգը ֆրանսիական է, այն շահագործվում է հոյակապ պայմաններում և ունի մեծ հզորություն: Հայ օպերատորները վերապատրաստվել են Ֆրանսիայում արևմտյան Եվրավերահսկման է կողմից կիրառվող ընթացակարգով: EUROCAT 1000-ը հանդիսանում է Զվարթնոց Միջազգային Օդանավակայանի ռադարի մի մասը, որը ձևափոխված է` կարդալու արևմտյան հաղորդիչների կոդերը: Համաձայն այն փաստի, որ Զվարթնոցը սկզբում միայն շահագործվում էր ներքին թռիչքների համար նախկին Սովետական Միության օրոք, ռադարը միայն կարդում էր ռուսական հաղորդիչների կոդերը:

 

3.5.3 Ինքնաթիռի Տեխնիկական Սպասարկման Հանգարներ

 

Հաշվի առնելով Զվարթնոցում տեխնիկական սպասարկման բացակայությունը` ինքնաթիռի մեծածավալ տեխնիկական սպասարկման գործողությունները ինչ-որ չափով սահմանափակ են: Ինչպես նշվեց վերևում, Բ

Կառամատույցի 25 և 26 կայանատեղերը, որոնք զբաղեցնում են 12,500 մ2 տարածք, օգտագործվում են ինքնաթիռի տեխնիկական սպասարկման համար: Կառամատույցի այս տարածքը համեմատաբար լավ պայմաններում է գտնվում և բավարարում է տեխնիկական սպասարկման համար իրական տարածքի պահանջները: Բ Կառամատույցի 27-րդ տեղանքը, որը զբաղեցնում է 2,500 մ2 տարածք, օգտագործվում է շարժիչների ստուգման համար: Այն նույնպես գտնվում է համեմատաբար լավ պայմաններում և համապատասխանում է ընթացիկ պայմաններին: Տեխսպասարկման շինություններն ունեն մի շարք դեֆեկտներ:

 

3.5.4 Օդանավակայանի այլ շենքեր

 

Գլխավոր ՈՒղևորային Համալիրին հարող արևելյան մասի տարածքը հիմնականում օգտագործվում է վարչական նպատակների համար և ներառում է տարբեր նշանակության շենքեր: Սրանց մեջ ամենակարևորը հանդիսանում է ՈՒղևորային Համալիր 2-ը, վարչական գրասենյակի շենքերը, ավիասննդի շենքերը, Հայկական Ավիաուղիների Դասընթացների Կենտրոնը և հանգարները, աշխատակիցների ճաշասրահը և վառելիքի կայանը:

Այս ողջ տարածքը գտնվում է անմխիթար պայմաններում` շենքի ենթակառուցվածքի, ինչպես նաև ընդհանուր էլեկտրականության, ջրի, գազի և այլ ծառայությունների առումով: Հաշվի առնելով այն փաստը, որ օդանավակայանի այս հատվածը բարելավվել է համաձայն պահանջարկի, այն բարելավվել է առանց որևէ նախագծված չափանիշի և արդյունքում կատարվել է շենքերի և օդանավակայանի ֆունկցիաների անկազմակերպ և անկանոն բաշխում:

Եթե առկա շենքերից կամ կառույցներից որևէ մեկում հայտնաբերվեն էական բացասական երևույթներ, հատկապես եթե դրանք գտնվում են օդանավակայանի առաջնային վայրերում դրանք կքանդվեն` ստեղծելու համար օդային փոխադրումների նոր զարգացումներին նպաստող տարածքներ:

4. Մաստեր Պլանի Փուլեր

Մաստեր Պլանը ներառում է օդանավակայանի հետագա զարգացումը և նրա կարողությունը ընդլայնելու ու կատարելագործելու հաստատուն կերպով:

Նախագիծը կիրականացվի ողջ կոնցեսիոն ժամանակահատվածում: Միջոցները պետք է կիրառվեն պահանջարկը մի փոքր գերազանցելու և ծառայության նախորոշված մակարդակները ապահովելու համար:

Զարգացման փուլը կընդգրկի օդանավակայանի բոլոր ասպեկտները կոնցեսիոն պայմանագրի միջոցով: Ժամատախտակը կբաժանվի 3 հիմնական փուլերի`

 

Մաստեր Պլան Փուլ I: Տարի 1-ին- 6-րդ, 2002-2007

Մաստեր Պլան Փուլ II: Տարի 7-րդ-19-րդ, 2008-2020

Մաստեր Պլան Փուլ III: Տարի 20-րդ-30-րդ, 2021-2031

 

Անկախ նրանից, թե դրանք արդեն իրագործվել են, թե կառուցվում են կամ նախագծվում են հաջորդ 2 տարիների համար, 1-ին Փուլի բարելավման բոլոր գործընթացները նկարագրվում են ողջ ժամանակի համար խմբավորված ըստ միջոցների տեսակի:

Նախագծերի և կառուցապատման աշխատանքների ավելի մանրամասն նկարագրության համար 1-ին Փուլին համապատասխան 6 տարիները բաժանված են 2 ենթափուլերի և յուրաքանչյուր տարվա համար սինթետիկ աղյուսակ է պատրաստված, որպեսզի մանրամասնի ներդրումները:

 

Մաստեր Պլան Փուլ I ա 2002-2003-2004 (արդեն իրականացված աշխատանքներ)

Մաստեր Պլան Փուլ I բ 2005-2006-2007 (իրականացվող կամ իրականացվելիք աշխատանքներ)

 

ՈՒղևորային համալիրի փուլերը Մաստեր Պլանի I և II Փուլերի մասն են կազմում, ինչպես օրինակ`

Մաստեր Պլան Փուլ I:

- ՈՒղևորային Համալիր Փուլ I-Համալիր Մեկի Վերանորոգման Աշխատանքներ

ՈՒղևորային Համալիր Փուլ II-Նոր Համալիրի Կառուցում

 

Մաստեր Պլան Փուլ II:

- ՈՒղևորային Համալիր Փուլ III-Օդանավակայանի Շահագործվող Տարածքի Նոր Շենք

- ՈՒղևորային Համալիր Փուլ IV-Նոր Համալիրի Կառուցում

 

5. Մաստեր Պլանի I Փուլ

 

Փուլ I: 1 - 6 Տարի, 2002-2007

Մաստեր Պլանի I փուլն իր մեջ ներառում է կոնցեսիոն պայմանագրի առաջիկա վեց տարիները` սկսած առաջին տարուց. 2002 թ. մինչև 6-րդ տարի` 2007 թ.

Առաջնահերթ սահմանված աշխատանքները, որ պետք է իրականացվեն այս փուլում, իրենց մեջ ներառում են կարևոր և հրատապ նախագծեր, որոնք անհրաժեշտ են շահագործման անվտանգության և մատուցվող ծառայությունների միջազգային չափանիշներին համապատասխանելու համար:

Հիմնականում իրականացվելու են բարեկարգման և նորացման աշխատանքներ տարբեր ոլորտներում:

Աերոդրոմ: Թռիչքուղու, Ղեկուղու ասֆալտապատում, Տեսողական լույսերի տեղադրում, Կառամատույցի տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներ, Ոչ Կոմերցիոն Կառամատույցի բարեկարգում, Թռիչքուղու բնահողային հատվածների դասակարգում:

Օդանավակայանի Շահագործվող Տարածք: ՈՒղևորային Համալիր 1 բարեկարգում (I Փուլ), ՈՒղևորային Համալիր 2 նորացում (I Փուլ), Նոր ՈՒղևորային Համալիրի կառուցում (II Փուլ), Կայանատեղերի և մուտքային ճանապարհների ընդլայնման աշխատանքներ:

Ենթակառուցվածք և Ծառայություններ: Ընդլայնման և վերանորոգման աշխատանքներ Կաթսայատանը և Ջրի Խողովակաշարում, աշխատանքներ Էլեկտրական Ենթակայաններում, Անվտանգության և Տեղեկատվության Նոր Համակարգ, Հակահրդեհային Համակարգի նորացում, աշխատանքներ ՎՔՆ ծառայությունում:

Լրացուցիչ Աշխատանքներ և այլ Ներդրումներ: Մեքենաների ձեռքբերում բեռների, վառելիքի տեղափոխման, գարաժի, ինչպես նաև ձյուն, սառույց մաքրելու համար: Գնել մասնագիտական գործիքներ, սարքավորումներ և կահույք: Շենքի և Կառամատույցի տարածքի բարեկարգում վերգետնյա սպասարկումն իրականացնելու համար:

 

5.1. Աերոդրոմ

 

5.1.1. Վազքուղի 09-27 և Ղեկուղիների համակարգ

 

Օդանավակայանի ԹՌՈՒ դիրքը և թիվը պետք է այնպիսին լինի, որ Օդանավակայանի շահագործման գործոնը 95%-ից պակաս չլինի, մաքսիմում թույլատրելի 10 մ/վ կողային քամի. Մեկ ԹՌՈՒ բավարար է ժամում 35-40 օդանավի շարժ սպասարկելու համար, եթե ապահովվում է համապատասխան ՂԿՈՒ համակարգեր և օդային երթևեկության կառավարման: Այն պահից սկսած, երբ «Զվարթնոց» Միջազգային Օդանավակայանի նախագծման ողջ ընթացքում չվերթների թիվը չգերազանցի վերը նշվածից, ապա այդ դեպքում մեկ ԹՌՈՒ կբավարարի բոլոր պահանջները: ԹՌՈՒ պահանջված նվազագույն երկարությունը B747-SP առավելագույն թռիչքի քաշի դեպքում հաշվարկվել է 3.690 մ: ԹՌՈՒ նվազագույն լայնությունը պետք է լինի 45 մ, իսկ կողային հատվածներինը` 7.5 մ` համաձայն ICAO նորմերի, Աերոդրոմ 4E կոդ:

Պարբերաբար իրականացվում են ԹՌՈՒ շահագործման նախընտրելի գործընթացներ` աղմուկի ազդեցությունը նվազեցնելու նպատակով: Սա հանգեցնում է այն բանի, որ վայրէջքներն իրականացվեն ԹՌՈՒ 09-ից, իսկ թռիչքները` ԹՌՈՒ 27-ից:

Շահագործման անվտանգության նորմերին համապատասխանումը ապահովելու նպատակով, առաջիկա երկու տարիների ընթացքում «Զվարթնոց» Միջազգային Օդանավակայանում իրականացվել են մի քանի նախագծեր: Դրանք ներառել են 09-27 վազքուղու և # 2 ղեկուղու վերանորոգումը և նոր մոտեցման լուսաազդանշանային համակարգի (ALS) ստորգետնյա մալուխային գծերի տեղադրումը` III կատեգորիայի շահագործումների համար:

 

I ա փուլում իրականացվել են հետևյալ աշխատանքները`

- ԹՌՈՒ 09 նախաշեմի ասֆալտապատում: Ասֆալտապատվել է 900 մ, 14 սմ հաստությամբ և տեղադրվել է գեո-ցանց: ԹՌՈՒ կողային մասերի ասֆալտապատումն իրականացվել է տարբեր հաստությունների մինչև գոյություն ունեցող սահմանը (2002 թ.):

- ԹՌՈՒ 27 նախաշեմի ասֆալտապատում: Ասֆալտապատվել է 900 մ, 14 սմ հաստությամբ, իսկ ԹՌՈՒ կողային հատվածների ասֆալտապատումն իրականացվել է տարբեր հաստությունների մինչև գոյություն ունեցող սահմանը (2003 թ.):

- Ղեկուղի 2 ասֆալտապատվել է և ընդլայնվել 44 մ, E կարգի օդանավերի համար:

- ԹՌՈՒ, ՂԿՈՒ-ներում և Կառամատույցում իրականացվել է նշանագրում` համապատասխան ICAO հեռավորության կոդերի:

- Իրականացվել է ԹՌՈՒ ջրահեռացման համակարգի բարելավում և ԹՌՈՒ ICAO դասակարգման չափանիշներին համապատասխանեցման աշխատանքներ:

- ԹՌՈԻ անվտանգության գոտիների իրականացում (RESA) ԹՌՈՒ երկու մուտքերի համար:

Հաշվի առնելով այն փաստը, որ Օդանավակայանի շահագործումը չպետք է դադարի այս աշխատանքներն իրականացնելիս` մշակվել է նախագծի իրականացման փուլային պլան` վերանորոգման աշխատանքների խոտանումը նվազեցնելու նպատակով:

 

I բ փուլում 09-27 ԹՌՈՒ ասֆալտապատումն ավարտելու նպատակով իրականացվում կամ իրականացվելու են հետևյալ աշխատանքները`

- ԹՌՈՒ ասֆալտապատում 1.000 մ - 900 մ մինչև 1.900 մ` սկսած 09.v նախաշեմից: ԹՌՈՒ կողային հատվածների ասֆալտապատումն իրականացվել է տարբեր հաստությունների մինչև գոյություն ունեցող սահմանը:

- ԹՌՈՒ ասֆալտապատում, վերջին 1.050 մ:

 

5.1.2 Կառամատույցներ

 

5.1.2.1. Կառամատույցի թողունակությունը

 

Օդանավերի կայանատեղերի պահանջված քանակը հաշվարկվում է օդանավերի կանխատեսված շարժով պիկ ժամում և ենթադրվող շարժով: Գիշերային ժամերին դյուրին շահագործումն ապահովելու համար, հաշվի է առնվում, որ ուղևորների նստեցման կառամատույցի կեսը կօգտագործվի ողջ գիշերվա կայանման համար:

Ենթադրվում է, որ ուղևորային շրջանառության սկզբնական աճը կներգրավվի չվերթների ժամերի ավելացումով և օդանավի միջին նստելատեղերով: Այս պատճառով օդանավերի թվի աճն անկանխատեսելի է:

 

5.1.2.2. Գործող Կառամատույց

 

Փուլ I ա: Իրականացվել են տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներ գոյություն ունեցող կառամատույցում: Պարբերաբար վերանորոգվում են բետոնե սալիկները, նորացվում են կարերի միացումները և թարմացվում է կառամատույցի ողջ նշանագրումը, ինչպես հարկն է:

Կառամատույցը ձևափոխվել է շահագործվող տարածքների զարգացման հետևանքով: Կայանատեղերը հետևյալն են`

Կառամատույց A: 11 կայանատեղի, ընդհանուր տարածքը 91.000 մ2. Կայանատեղի 4 և 5 ընդունում են բոլոր կարգի օդանավեր, միայն AN-225 սահմանափակումով:

Կառամատույց A+B: Ընդհանուր թվով 25 կայանատեղի:

 

5.1.2.3. Ոչ Կոմերցիոն Կառամատույցի Նորացում

 

Փուլ I բ: Նոր Համալիրի նախագիծն իր մեջ ներառում է Կոմերցիոն Կառամատույցի ամբողջական նորացում և նորանորոգում` ապահովելով ուղիղ և հարթ կայանատեղեր օդանավերի համար: Նոր երկրաչափական նախագիծը բարելավում և արդյունավետ է դարձնում Կառամատույցի շահագործումը:

 

Կոմերցիոն Կառամատույցի ոչ կոմերցիոն զարգացման և վերակառուցման առաջարկը գլխավորապես հիմնված է ուղևորների և օդանավերի սպասարկման մակարդակի բարելավման հետ: Այս ձեռք է բերված կայանատեղերի քանակի ավելացմամբ և կառամատույցում վերգետնյա սպասարկման մեքենաների օպտիմալ շահագործման օպտիմալացմամբ:

Ոչ կոմերցիոն նախագծի ժամանակ վերգետնյա սպասարկման մեքենաների տարատեսակները, որ պետք է շրջեն կառամատույցում և դրանց շահագործման բարդությունները նշանակալիորեն կնվազեն: Հատկապես, ստորգետնյա վառելիքի համակարգի իրականացումը կսահմանափակի հիդրանտ մեքենաների շահագործումը, որով ավելի կապահովի կառամատույցի անվտանգությունը:

Ոչ կոմերցիոն նախագիծը հնարավոր է դարձնում նախագծի իրականացումը մի քանի փուլերով, առանց բաշխելու օդանավակայանի աերոդրոմային շահագործումը և առանց նվազեցնելու վերանորոգման աշխատանքների խոտանումը:

Հաշվի առնելով այն, որ ներկայիս կառամատույցի ծածկը կարիք ունի վերանորոգման, սահմանվել է գոտիների բաժանում, որը հնարավորություն կտա իրականացնելու ներկայիս կայանատեղերի ասֆալտապատում կամ բետոնապատում:

 

Նոր ոչ կոմերցիոն կառամատույցի նախագիծը կներառի հինգ մոտ կայանատեղեր և մեկ հեռու կայանատեղի: Առաջարկվող կառամատույցի նախագիծն ապահովում է դյուրին շահագործում ինչպես լայն, այնպես էլ նեղ չափսերի օդանավերի համար` առանց խոչընդոտելու շահագործման անվտանգությունը և կառամատույցի դինամիկ կարողությունը:

Նախագիծը ենթադրում է ICAO E կոդի օդանավի շահագործում, ներառյալ Boeing B747, Airbus A340, and MD-11 օդանավեր և բոլոր տարածքներն ու շինությունները` համաձայնեցված պահանջված տարածական և երկրաչափական նորմերի հետ:

 

Նոր ծածկի իրականացման հետ մեկտեղ, կտեղակայվեն մի քանի նոր տեղադրումներ և սարքավորումներ, ներառյալ ստորգետնյա վառելիքի համակարգեր, ջրի և կոյուղու մատակարարում, ինչպես նաև աերոդրոմային շահագործվող տարածք և կառամատույցի լուսավորում: Ընդհանուր տարածքը կկազմի 78.200 մ2:

 

Ինչ վերաբերում է մնացած կառամատույցի համակարգերին, ապա ոչ մի միջամտություն չի իրականացվելու բեռնային կառամատույցում, քանզի այն բարվոք վիճակում է և համապատասխանում է սահմանված պահանջներին այս փուլի ընթացքում:

 

5.1.3 Ծածկույթներ

 

Հետևյալ աղյուսակում ներկայացված են PCN արժեքները ԹՌՈՒ, ՂԿՈՒ-ների և Կառամատույցի համար, ասֆալտապատման աշխատանքներից հետո:

 

Վազքուղի

 

    09 ուղղվածության                      Ամրությունը: PCN 70/F/C/X/T

    27                                    Ամրությունը: PCN 70/F/C/X/T

    Ղեկուղիներ                            ՂԿՈՒ A

    ՂԿՈՒ B                                Ամրությունը: PCN 80/F/C/X/T

    ՂԿՈՒ C                                Ամրությունը: PCN 49/R/B/X/T խառը

ՂԿՈՒ D

Գլխավոր ՂԿՈՒ ՂԿՈՒ C-ից մինչև

    կառամատույց 1                         Ամրությունը: PCN 68/F/C/X/T

Գլխավոր ՂԿՈՒ ՂԿՈՒ-ից մինչև

կառամատույց 1                             Ամրությունը: PCN 17/R/B/X/T

Գլխավոր ՂԿՈՒ ՂԿՈՒ D -ից մինչև

ՂԿՈՒ C                                    Ամրությունը: PCN 100/F/C/X/T

 

Կառամատույցի տարածքներ

 

Կառամատույց N 1 Կայանատեղի 1-3,

6-11 կապող գոտիներ A, B                   Ամրությունը: PCN 30/R/B/X/T

    Կառամատույց N 1 Կայանատեղի 4-5        Ամրությունը: PCN 55/R/B/W/T

    Կառամատույց N 2 Կայանատեղի 15-19      Ամրությունը: PCN 20/R/B/X/T խառը

    Կառամատույց N 2 Կայանատեղի 20-25      Ամրությունը: PCN 75/F/C/X/T

    Կառամատույց N 2 Կայանատեղի 26-27      Ամրությունը: PCN 24/R/B/X/T

    Կառամատույց N 2 Կայանատեղի 28         Ամրությունը: PCN 32/R/B/X/T

    Կառամատույց N 3 Կայանատեղի 29-33      Ամրությունը: PCN 56/R/A/W/T

 

Հետագա մանրամասնությունների համար նայել «Եզրակացություն Զվարթնոց Աերոդրոմի Էլեմենտների Արհեստական Ծածկերի Կրողականության ՈՒնակության մասին» Փետրվար, 2005 թ., կից ներկայացված է որպես Հավելված 8.4.

 

5.1.4. Տեսողական միջոցներ

 

Փուլ I ա: Այս փուլում իրականացվել են մոտեցման լուսաազդանշանային համակարգի, ուղեցույց նշանային համակարգի և ղեկուղու սահմանային լուսավորության հետ կապված բոլոր աշխատանքները:

 

5.1.4.1. Կառամատույցի նոր լուսաազդանշանային համակարգ ALS, Կատեգորիա II

 

Տեղադրվել է նոր լուսաազդանշանային համակարգ, Կատեգորիա II շահագործման համար: Այն իր մեջ ներառում է երկկողմանի բարձր ինտենսիվության խորացված լույսեր և միակողմանի բարձր ինտենսիվության լույսեր, երկկողմանի բարձր ինտենսիվության ԹՌՈՒ սահմանային լույսեր, ԹՌՈՒ նախաշեմի և մուտքի լույսեր, 900 մ ALS ԹՌՈՒ 09 համար` ներառյալ ազդանշանային համակարգ, հորիզոնական ինֆորմացիոն համակարգ (նշաններ), PAPI համակարգ 09 նախամուտքում, վթարային համակարգ, նոր էլ. ենթակայաններ և տարբեր քաղաքացիական ինժեներական նախագծեր (դիտահորեր, մալուխային գծեր և այլն):

 

5.1.4.2. ՈՒղեցույց նշանագրման համակարգ

 

ՈՒղեցույց Նշանագրման համակարգն իրականացվել է օդաչուներին վայրէջքի, կանգառի և ղեկման ընթացքում օգնելու համար:

ԹՌՈՒ հեռավորության ավարտ նշանները տեղադրվել են ԹՌՈՒ կողքում` ցույց տալու օդաչուին, թե որքան երկարություն է մնացել վայրէջք կամ թռիչք կատարելու ընթացքում: Ղեկուղու ուղեցույց նշանները լրացնում են օդային երթևեկությունը հսկողների հրահանգները և օգնում օդաչուին հետևել դրանց: Մանդատային III կատեգորիայի նշանները տեղադրվել են ICAO նորմերին համապատասխանելու դեպքում:

 

5.1.4.3. Ղեկուղու սահմանային լուսաազդանշանային համակարգ

 

Այս համակարգն իրականացվել է որպես օդանավերի տեսանելի ուղեցույց ղեկուղու վրա: Բոլոր ղեկուղու սահմաններին տեղադրված են բարձրացված երկկողմանի լույսեր: Լույսերը կապույտ են, հետևում են միջազգային պահանջներին:

 

5.2. Չվերահսկվող գոտու շինությունները

 

Գոյություն ունեցող տարածքների վերանորոգումն ու նոր միջոցների կիրառումը պրակտիկորեն հնարավորինս դյուրին կլինի: Շենքերի նախագծերը և կառուցման տեխնիկան հետագայում կապահովի միջոցների շահագործման բազմազանություն:

Բոլոր նոր շինությունները կնախագծվեն հետագա ընդլայնման հնարավորությամբ, Օդանավակայանի զարգացմանն աջակցելու նպատակով:

 

5.2.1. Նոր ուղևորային համալիր

 

5.2.1.1. Պլան

 

Որպես Նոր ՈՒղևորային Համալիրի կառուցման որոշման արդյունք, հակառակ գոյություն ունեցող շենքի սպասարկմանը, ինչպես որ առաջադրվել էր Մաստեր Պլանում, օդանավակայանի շահագործվող տարածքում իրականացվեցին նշանակալի փոփոխություններ:

Որպես սկզբնական Մաստեր Պլանի հիմնական տարածք (Դեկտեմբեր 2002) և շինությունների հզորության, պատմական և ճարտարապետական արժեքների մանրակրկիտ վերլուծությունից հետո, որոշվեց, որ Համալիր Մեկը կնորացվի և կշահագործվի որպես Օդանավակայանի բացառիկ համալիր:

Համաձայնեցվեց Կառավարության հետ, որ Համալիրն իրենից ներկայացնում է պատմական մեծ արժեք և ենթակա չէ քանդման: Բացի այդ, Կառավարությունը խնդրեց, որ գոյություն ունեցող կառույցը սպասարկվի և շարունակի շահագործվել որպես գլխավոր ուղևորային համալիր: Հետևաբար, հիմնական շահագործման տարածքի ներդրումների նախագծերը չորրորդ տեղում էին Մաստեր Պլանում` հաշվի առնելով ամբողջական նորացում և գոյություն ունեցող ՈՒղևորային Համալիր 1-ի ընդլայնում:

Մաստեր Պլանը Կառավարությանը հանձնելուց հետո, սկսվեց համալիրի նորացման նախագծի սխեմատիկ աշխատանքը: Այս փուլում հանդես եկան երկու կրիտիկական խնդիրներ, որոնք վտանգ էին հանդիսանում Համալիր 1-ի հետագա զարգացման համար:

 

- Անբավարար Սեյսմիկ Դիմադրողականություն

Իրականացվել է սեյսմիկ կայունության վերլուծություն կառույցի ներկայիս վիճակը, ինչպես նաև հետագա սեյսմիկ կայունությունը սահմանելու համար: Այս ուսումնասիրությունը հաստատեց, որ ոչ միայն շենքի կառուցվածքային համակարգն է գտնվում ծայրահեղ վատ վիճակում տեխնիկական սպասարկման բացակայության պատճառով, այլ նաև այն, որ կառույցի սեյսմիկ դիմադրողականությունը չի համապատասխանում Հայաստանի շինարարական կոդի հետ: Հիմք ընդունելով սեյսմիկ պաշտպանության վերաբերյալ արված որոշ նկատառումներ` ՀՀ Կառավարությունը որոշում ընդունեց հաստատելու Վթարային Կառավարման Վարչության կառուցվածքը և լիցենզիան, հունիս 2003 թ.: Համաձայն Ընդհանուր դրույթների Գլուխ 1-ի սեյսմիկ պաշտպանության օրենսդրությունը բաղկացած է նշված օրենքից, այլ օրենքներից և դատական ակտից:

 

- Գործունեության Սահմանափակում

Քանի որ համալիրը նախագծված էր միայն տեղական չվերթների համար և չի ապահովում առանձին տարածքներ բաժանելու միջազգային-ներքին հոսքերը, ինչպես նաև ժամանման-մեկնման հոսքերը, ապա գոյություն ունեցող գործընթացային առանձնահատկությունները չեն կարող արդյունավետ իրականացնել միջազգային ուղևորների սպասարկումը:

Չնայած նախորդ վերակառուցման նշված ուղևորներին սպասարկելու համար` համալիրն ունի լուրջ սահմանափակումներ երկրաչափական և շահագործման առումով: Չկային ազատ տարածքներ մեկնման ելքերի համար կամ պետական զննումների ծառայությունների համար: Համալիրը չուներ լրացուցիչ ուղևորային սպասարկման ծառայություններ և կոմերցիոն սրահներ, իսկ գոյություն ունեցող նախագծումը և ենթահամակարգերի տեղադրումը չի համապատասխանում ուղևորների հարմարավետության մակարդակի ժամանակակից չափանիշներին:

Կառավարության կողմից նշանակված հայկական տեխնիկական հանձնաժողովը գտավ, որ գոյություն ունեցող Համալիրի շրջանաձև տեսքը հնարավոր բարդություններ կարող է առաջացնել Համալիրի վերանորոգման համար, այն մասնավորապես պահանջում է բարեկարգումներ` ուղղված միջազգային շահագործման և անվտանգության չափանիշներին համապատասխանելուն: Նույնիսկ չնայած այն հանգամանքին, որ շենքի ձևը ինքնին խոչընդոտ չի հանդիսանում, դրա ցանկացած ձևափոխություն կհանգեցնի բազմաթիվ անլուծելի սահմանափակումների պատշաճ կերպով նախագծված շինության համար:

 

Շենքի կառուցվածքի սեյսմակայունության վերաբերյալ հստակ եզրակացություն չկա, բայց համարվում է, որ դրա բարելավման համար կպահանջվեն նշանակալից ներդրումներ, հատկապես եթե այն շարունակի կիրառվել որպես ուղևորային համալիր:

ՈՒղևորային համալիրի տարածքի վերաձևավորման համար նոր նախագծային լուծումներ են ուսումնասիրվում: Արդյունքում Համալիր Մեկը կարող է ներառել տարբեր գործընթացներ, որոնք կօժանդակեն օդանավակայանի ընդհանուր շահագործմանը:

Վերը նշվածը հաստատվում է Հայաստանի Հանրապետության Արդարադատության նախարարի 2003թ. փետրվարի նամակով`

 

«... Կառավարությունը նաև հաշվի է առել Համալիր 1-ի նորացման համար գոյություն ունեցող բարդությունները, որոնք բացահայտվել են Կառավարության կողմից նշանակված երկու հանձնաժողովների և ձեր մասնագետների միջև տեղի ունեցած քննարկման ընթացքում:

 

Առաջին բարդությունը կայանում է նորացված համալիրի արդյունավետ կառավարման գործընթացում, որը սկզբնականում միայն «ներքին» երթևեկության համար նախագծված համալիրի` միջազգային համալիրի դժվարությամբ փոխակերպման արդյունք է: Երկրորդ բարդությունը սեյսմիկ անվտանգության խնդիրն է, որ կարող է առաջանալ մոտավորապես երեսուն տարի առաջ կառուցված շինության վերանորոգման արդյունքում:

 

Ելնելով վերը նշվածից, ինչպես նաև կողմերի ոչ պաշտոնական քննարկումներից` Կառավարությունը կողջունի Ձեր պատրաստակամությունը վերափոխելու Մաստեր Պլանը և կառուցելու նոր համալիր, նոր վայրում»

 

Այս ամենի պատճառով, բոլոր համագործակցող կողմերը համաձայնվեցին այն հանգամանքի հետ, որ ավելի նպատակահարմար, արդյունավետ և էֆեկտիվ կլինի կառուցել Նոր ՈՒղևորային Համալիր: Անհապաղ աշխատանքներ ձեռնարկվեցին նոր նախագծի մշակման նպատակով:

 

5.2.1.2 Նախագծման չափանիշ

 

Շինությունների նախագծումը և կառուցումը սահմանված է ըստ պահանջի: Շինությունները կընդլայնվեն համապատասխանելու պահանջներին և ապահովելու ծառայության նախասահմանված և պահանջվող մակարդակները: Բոլոր շինությունները պետք է պլանավորվեն այնպես, որ մի շինության հնարավորություններն անհամատեղելի չլինեն մյուս շինությունների հետ` օդանավակայանի ընդհանուր գործունեության շրջանակներում:

Նախագիծը մշակվել է` հիմք ընդունելով IATA C մակարդակի ծառայության չափանիշները` հետագայում համապատասխանաբար ապահովելու չվերթների պահանջները: Ստորև ներկայացված տվյալների ուշադիր սահմանումը հիմք է հանդիսանում նախագծվող աշխատանքի համար: Հստակ նորմերը` կազմված նախագծման փուլի և բոլոր հարկերի տարածքների առանձնահատկությունների համար ներգրավվեցին շենքի կառույցում:

 

Նախագծի ունակության վերլուծությունը փորձարկվել է երեք տարբեր աշխատանքային պլաններով, յուրաքանչյուր փուլի ավարտի հաջորդ տարում:

 

.______________________________________________.

|Անհրաժեշտ տարածք             |Նոր Համալիր     |

|_____________________________|________________|

|Տարի  | Տարեկան   |Պիկ ժամի  |     Ավարտ      |

|      |ուղևորներ  |ուղևորներ |                |

|______|___________|__________|________________|

|2008  |1,388,300  |700       |Փուլ II   |2007 |

|______|___________|__________|__________|_____|

|2013  |1,663,200  |800       |Փուլ III  |2012 |

|______|___________|__________|__________|_____|

|2020  |2,037,600  |930       |Փուլ IV   |2019 |

.______________________________________________.

 

Հետևյալ սխեմաները ներկայացնում են յուրաքանչյուր համակարգի պահանջված տարածքը

.________________________________________________.

|Տարի                                  2008      |

|Տարեկան ծավալ                         1,388,300 |

|Պիկ ժամի ուղևորների  ընդհանուր քանակ  700       |

|_________________________________________________________________________.

|IATA ծառայության C մակարդակ          |անհրաժեշտ տարածք|II փուլ տարածքների|

|                                     |                |   նախագիծ        |

|                                     |________________|__________________|

|                                     |տարածք   |#     |տարածք     |#     |

|                                     |(մ2)     |միավոր|(մ2)       |միավոր|

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Հաշվառման սեղաններ                   |         |17    |           |21    |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Մեկնման սրահ և  հաշվառման տարածք     |1,456    |      |1,725      |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անվտանգության ստուգում - Կենտրոնացված|         |3     |           |3     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անվտանգության ստուգման տարածք        |125      |      |150        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային ստուգման սեղաններ,       |         |3     |           |8     |

|Մեկնում                              |         |      |           |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային ստուգման տարածք, մեկնում |110      |      |210        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Մեկնման սրահ և  Մուտքեր              |1,946    |      |2,395      |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային ստուգման սեղաններ,       |         |5     |           |8     |

|Ժամանում                             |         |      |           |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային բաժնի տարածք, ժամանում   |290      |      |300        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|ՈՒղեբեռի ստացում - լայն հատված       |         |1     |           |1     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|ՈՒղեբեռի ստացում - նեղ հատված        |         |1     |           |1     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|ՈՒղեբեռների ստացման տարածք           |531      |      |790        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Ժամանման մաքսային զննման սեղաններ    |         |3     |           |4     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Ժամանման մաքսային զննման տարածք      |97       |      |180        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Ժամանման սրահ                        |737      |      |750        |      |

._________________________________________________________________________.

 

.________________________________________________.

|Տարի                                  2013      |

|Տարեկան ծավալ                         1,663,200 |

|Պիկ ժամի ուղևորների  ընդհանուր քանակ  800       |

|_________________________________________________________________________.

|IATA ծառայության C մակարդակ          |անհրաժեշտ տարածք|III փուլ          |

|                                     |                |տարածքների նախագիծ|

|                                     |________________|__________________|

|                                     |տարածք   |#     |տարածք     |#     |

|                                     |(մ2)     |միավոր|(մ2)       |միավոր|

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Հաշվառման սեղաններ                   |         |19    |           |36    |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Մեկնման սրահ և  հաշվառման տարածք     |1,656    |      |1,998      |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անվտանգության ստուգում - կենտրոնացված|         |3     |           |3     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անվտանգության ստուգման տարածք        |135      |      |176        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային ստուգման սեղաններ,       |         |3     |           |8     |

|մեկնում                              |         |      |           |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային ստուգման տարածք, մեկնում |120      |      |250        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Մեկնման Սրահ և  Մուտքեր              |2,048    |      |2,395      |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային ստուգման սեղաններ,       |         |5     |           |8     |

|ժամանում                             |         |      |           |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային ստուգման տարածք, ժամանում|290      |      |300        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|ՈՒղեբեռի ստացում - լայն հատված       |         |2     |           |2     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|ՈՒղեբեռի ստացում - նեղ հատված        |         |1     |           |1     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|ՈՒղեբեռների ստացման տարածք           |658      |      |880        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Ժամանման մաքսային զննման սեղաններ    |         |3     |           |4     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Ժամանման մաքսային զննման տարածք      |1է1      |      |           |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Ժամանման սրահ                        |842      |      |1,222      |      |

._________________________________________________________________________.

 

.________________________________________________.

|Տարի                                  2020      |

|Տարեկան ծավալ                         2,037,600 |

|Պիկ ժամի ուղևորների  ընդհանուր քանակ  930       |

|_________________________________________________________________________.

|IATA ծառայության C մակարդակ          |անհրաժեշտ տարածք|Phase IV Project  |

|                                     |                |Areas             |

|                                     |________________|__________________|

|                                     |տարածք   |#     |տարածք     |#     |

|                                     |(մ2)     |միավոր|(մ2)       |միավոր|

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Հաշվառման սեղաններ                   |         |22    |           |36    |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Մեկնման սրահ և  հաշվառման տարածք     |1,942    |      |1,998      |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անվտանգության ստուգում - կենտրոնացված|         |3     |           |3     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անվտանգության ստուգման տարածք        |135      |      |176        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային բաժին, մեկնում           |         |3     |           |8     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային բաժին, Մեկնում           |120      |      |250        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Մեկնման Սրահ և  Մուտքեր              |2,420    |      |3,600      |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային բաժին, Ժամանում          |         |6     |           |8     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Անձնագրային բաժին, Ժամանում          |350      |      |400        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|ՈՒղեբեռի հանձնում - լայն հատված      |         |2     |           |2     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|ՈՒղեբեռի հանձնում - նեղ հատված       |         |1     |           |1     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|ՈՒղեբեռների հանձնման տարածք          |746      |      |920        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Ժամանման մաքսային զննման սեղաններ    |         |4     |           |4     |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Ժամանման մաքսային զննման տարածք      |131      |      |262        |      |

|_____________________________________|_________|______|___________|______|

|Ժամանման սրահ                        |993      |      |1,222      |      |

._________________________________________________________________________.

 

5.2.1.3 Նախագծի նկարագիր

 

Համալիրի շենքը և իրեն շրջապատող կառամատույցը հանդիսանում են գլխավոր շահագործվող տարածքը, որ գտնվում է մուտքային տարածքի (մեքենաների ճանապարհ) և աերոդրոմային ենթակառուցվածքի համակարգերի միջև (ղեկուղիներ և վազքուղիներ): Այն նաև պետական սահման է միջազգային ուղևորների համար, այսպիսով այն պետք է ապահովի բոլոր անհրաժեշտ միջոցներն այս և մնացած բոլոր գործընթացների համար` պահանջված ավիաուղևորների կողմից: Հասարակական և ռեժիմային գոտիների միջև նշանագրումն իրականացված է համալիրի ներսում, անվտանգության հսկման կետով նշվածները մուտքի խիստ վերահսկելի գոտիներ են, որ հանդիպում են նախքան ինքնաթիռ նստելը:

Ճամփորդները, ավիաուղևորները և համալիրից այլ օգտվողներ ունեն իրենց սեփական պատկերացումը հարմարավետության, արժեքի և տիրող իրավիճակի մասին, որ պետք է ուղեկցեն ուղևորների հոսքին և նրանց ուղեբեռների վերգետնյա տեղափոխմանը:

«Զվարթնոց» Օդանավակայանում Նոր ՈՒղևորային Համալիրի Նախագիծը կապահովի արդյունավետ և հարմարավետ գործընթացներ և տեղաշարժ Օդանավակայանի ծառայությունից բոլոր օգտվողների համար:

 

Նոր Համալիրի նախագիծն իր մեջ ներառում է Համալիր Մեկի վերանորոգում և Նոր ՈՒղևորային Համալիրի կառուցում: Բոլոր տարածական փուլերը լավ հաշվարկվել են: Նոր ՈՒղևորային Համալիրի ամբողջական նախագիծն իր մեջ ներառում է նոր շենքի կառուցում չորս փուլով, աստիճանաբար հետ մղելով ներկա համալիրի 1-ի օգտագործումը: Մոդուլային նախագծումը թույլ է տալիս ընդլայնելու ենթակառուցվածքն անհրաժեշտության դեպքում:

 

Նոր Համալիրը կկառուցվի գոյություն ունեցող համալիրից դեպի արևելք` ստեղծելով գծային միացում, որ միավորում է Համալիր Մեկի տարածքը: Այն կկառուցվի կառամատույցին զուգահեռ` բարելավելով օդանավերի ղեկումն ու կայանումը: Նոր Համալիրը կապված կլինի Համալիր 1-ին մեկնման մասով միացնող կամրջակի օգնությամբ:

Ավարտից հետո, շինությունը կունենա 6 դարպաս` տեղակայված գոյություն ունեցող կառամատույցին մոտ: Յուրաքանչյուր դարպաս կապահովի լիարժեք միջազգային մեկնումներ և ժամանումներ: Նախագիծը հնարավորություն կունենա նաև հետագա ընդլայնման, քանզի համալիրը կարող է ընդլայնվել դեպի արևելք:

Կառույցն ունի մոդուլային նախագծում, 18.500 մ2 մեկնման և ժամանման շենքը, համապատասխանեցված նոր շենքի կառուցում (II փուլ): Գոյություն ունեցող շենքը կձևափոխվի (փուլ I)` ծառայելու որպես համալիր որոշակի ժամանակաընթացքում: 14.600 մ2 շինությունը հետագայում կլրացնի նոր համալիրը (փուլ III) և վերջապես նոր շինությունը կհամալրվի 6.900 մ2 տարածքով (փուլ IV): Նախագծի առաջին փուլն իր մեջ ներառում է գոյություն ունեցող միջոցների վերանորոգում դրանց անընդհատ շահագործումը որպես ուղևորային համալիրի հասարակական տարածք, երկրորդ փուլի զարգացման ընթացքում:

 

Նախագծում տեղ գտած ճկունությունն ապահովում է տարբեր մակարդակներում շահագործման զգալի սահմաններ: Ապահովության և անվտանգության հասկացողությունը ներառված է որպես հիմնական բաղկացուցիչ մաս նախագծման ընթացքում: Նախագիծը հակված է ծառայության և հարմարավետության պահանջված չափանիշների ապահովմանը: Այս ամենը ձեռք կբերվի համալիրի տարածքի և նախագծի միջոցով` ստեղծելու արդյունավետ երկրաչափություն, դրանով իսկ նվազեցնելով հետիոտն տարածքը և բարելավելով ուղևորային հոսքի տեղաշարժը:

 

Շենքի նախագծումը պարզ է և արդյունավետ, լիովին շահագործելի կառուցման առաջին փուլերի ընթացքում, որը վերջնական փուլերում հնարավորություն կտա էական ընդլայնման: Համալիրը բազմահարկ շենք է վերգետնյա կառամատույցով, ուղեբեռների հանձնման-ընդունման համակարգը և ժամանման սրահը տեղակայված են առաջին հարկում, իսկ մեկնման սրահը` վերևի հարկում: ՈՒղեբեռների անցման ուղիները տեղակայված են ստորին և վերին մակարդակների միջև:

Նախագիծը ներառում է նոր եռագիծ ճանապարհ, որը միացնում է Ժամանման Սրահը գոյություն ունեցող մուտքի ճանապարհին: Այն իր մեջ կներառի նոր լուսավորման համակարգ, անձրևաջրերի հեռացման համակարգ, նշանագրում, ողջ տարածքի սարքավորումների ապահովում և կանաչապատում:

Մաստեր Պլանի I փուլի համար ՈՒղևորային Համալիրի Նախագծի միայն I և II փուլերն են ներառված:

 

5.2.1.4. Փուլային զարգացում

 

Ինչպես արդեն նշվել է, ՈՒղևորային Համալիրի փուլերը Մաստեր Պլանի I փուլի մասն են կազմում հետևյալ կերպ`

 

Մաստեր Պլան I Փուլ

ՈՒղևորային Համալիր Փուլ I - Վերանորոգման Աշխատանքներ Համալիր Մեկում

- ՈՒղևորային Համալիր Փուլ II - Նոր Համալիրի Կառուցում

 

5.2.1.4.1. Առաջին փուլ

 

Առաջին փուլը բաղկացած է գոյություն ունեցող Համալիր Մեկի և Համալիրի Երկուսի նոր սարքավորումների վերակառուցմամբ և արդիականացմամբ: Վերակառուցման աշխատանքները զգալի կերպով կբարելավեն սարքավորումների ներկա գործող պայմանները:

Համալիր 1-ում տեղադրվել են երեք նոր հաշվառման բաժիններ: Գոյություն ունեցող սանդղափուլի տարածքը կցված էր մետաղյա կառույցով: Աշխատանքները ներառում էին նոր առաստաղների և գրանիտե հատակների տեղադրում, հին ջեռուցման համակարգի ապամոնտաժումը և ժամանակակից օդափոխման համակարգի տեղադրումը: Էլեկտրական համակարգը վերակառուցվեց` ներառելով նոր գլխավոր մատակարարում: Նոր տեղեկատվությունների ցանցային համակարգ է տեղադրվել: Հաշվառման նոր սեղանները պատրաստված են չժանգոտող պողպատից և բնական քարից: Դրանք ներառում են նոր կշեռքներ և տեղեկատվական տեխնոլոգիաներ: Ընդհանուր տեղերը 21-ն են: Տարածքն ունի նոր կահույք և լուսավորում:

 

Ռեժիմային գոտիներում երկու նոր սրճարաններ են տեղադրվել: Գոյություն ունեցող սանդղափուլի տարածքը կցված է: Սրճարանները ներառում են բար և խոհանոցային տարածք, լվացարաններ և ամբողջությամբ նոր կահույք և լուսավորման համակարգ: Նոր ջեռուցման և օդափոխման համակարգ է տեղադրվել:

Երեք գործառական տարածքներ են կառուցվել Duty Free խանութների համար: Նրանցից երկուսից յուրաքանչյուրն ունի 200 մ2 տարածք և տեղակայված են մեկնումների սրահի առջև: Երրորդը գտնվում է ժամանման գոտու ստերիլ տարածքում: Այս նոր տարածքներն ունեն ամբողջությամբ նորակառույց առաստաղներ, հատակներ և էլեկտրական համակարգեր: Այս տարածքն ապահովված է նոր կահույքով և լուսավորությամբ: Նոր ջեռուցման և օդափոխման համակարգ է տեղադրվել:

Ժամանակակից անվտանգության կենտրոն է կառուցվել և սարքավորվել համալիրի անբարեկարգ դարպասի տարածքում: Սենյակը կցված է մետաղյա կառույցով և գիպսե կարտոնե պատերից: Էլեկտրաէներգիայի մատակարարման և վթարային գեներատոր է տեղադրվել: Սարքավորումներն ապահովված են նոր UPS համակարգով: Տեխնիկական սենյակը ներառում է նոր CCTV համակարգ և պատկերների պրոյեկտորներ: Այս տարածքն ապահովված է նոր կահույքով և լուսավորությամբ: Նոր ջեռուցման և օդափոխման համակարգ է տեղադրվել:

Թռիչքների Տեղեկատվական նոր Համակարգ է ինտեգրվել բոլոր տարածքները` ներառյալ նոր մոնիտորներ: Մեկնումների և ժամանումների համակարգը կապված է տեխնիկական սենյակի ալիքների հետ: Նոր RAKS և համակարգչային սերվերներ են ապահովվել: Տեղեկատվական նոր սեղան է տեղադրվել: Այն ներառում է FIDS մոնիտորներ և տեխնոլոգիական համակարգեր:

 

ՈՒղեբեռի հանձնման տարածքն ամբողջությամբ վերակառուցված է և ուղեբեռի տեսակավորման համակարգը և ժամանող ուղեբեռի հանձնման համակարգը վերանորոգված է և ավարտուն տեսք ունի:

ՈՒղևորների օդանավասանդուղքները վերակառուցվել են, նորացվել և ամբողջությամբ ներկվել են: Թերություններով մասերը փոխարինվել են և ավարտուն տեսք են ստացել:

Նոր ռենտգեն վերահսկման համակարգեր և վերահսկման սենյակներ են կառուցվել ժամանակակից անվտանգության չափանիշներին համապատասխան: Տեխնիկական սենյակներ են կառուցվել համալիրի տարբեր տարածքներում ամփոփ տեղեկատվական տեխնոլոգիական համակարգերով, ցանցերով, նոր օդափոխիչներով, ջեռուցիչներով և լուսավորությամբ: Սենյակները տարածություններ են, որոնք ամբողջովին վերակառուցվել և ներկվել են: Նոր տեխնիկական հատակներ են կառուցվել: Գոյություն ունեցող սանհանգույցները վերանորոգվել են և կահավորվել նոր սանիտարական սարքերով:

 

Համալիր 2-ում վերանորոգման աշխատանքները ներառում էին Նախագահական Սրահի և VIP-ի սարքավորումների լրիվ վերակառուցում: VIP-ը բաժանված էր 3 հիմնական տարածքների` գլխավոր սրահ, որը ներառում է հաշվառման սեղաններ, խանութներ և սննդի տարածքներ, մեկնումների սրահ և ժամանումների սրահ, որոնք ներառում են Duty Free խանութի տարածքներ:

Այս բոլոր վերանորոգման աշխատանքները ներառում էին գոյություն ունեցող աստիճանների ապամոնտաժումը, պատուհանների և դռների փոխարինումը, առաստաղի և հատակի վերանորոգումը: Ջեռուցման համակարգը վերանորոգվեց, և նոր օդափոխման համակարգ տեղադրվեց: Վերանորոգման տարածքները ներառում էին նոր բարձրորակ կահույք, նոր լուսավորման համակարգ և նոր սանհանգույցներ:

Դեպի VIP սրահ տանող շվաքարանը վերանորոգվեց: Գոյություն ունեցող մետաղյա ծածկերը տեղահանվեցին և փոխարինվեցին նոր շինանյութով: Նոր առաստաղներ պատրաստվեցին, և մետաղյա կառույցը վերանորոգվեց և ներկվեց: Ջրահեռացման և հակասառեցման համակարգեր տեղադրվեցին տանիքում:

Երկրորդ հարկի գրասենյակային սենյակներն ամբողջությամբ վերանորոգվեցին: Վերականգնված տարածքները ներառում էին նոր բարձրորակ կահույք, նոր լուսավորման համակարգ, օդափոխիչներ և ջեռուցիչներ:

Թռիչքների Տեղեկատվական նոր Համակարգ (FIDS) և մոնիտորներ են տեղադրվել վերանորոգված տարածքներում:

Տեխնիկական սենյակներ են կառուցվել Համալիր Մեկի և Երկուսի տարբեր հատվածներում ամբողջական տեղեկատվական տեխնոլոգիական համակարգերով, ցանցերով, նոր օդափոխման և ջեռուցման, լուսավորման համակարգերով հագեցած: Սենյակները գոյություն ունեցող տարածություններ են, որոնք լիովին վերանորոգվել և ներկվել են: Նոր տեխնիկական հատակներ են կառուցվել:

 

5.2.1.4.2 Երկրորդ փուլ

 

Երկրորդ փուլը բաղկացած է նոր 18.500 մ2 մեկնումների և ժամանումների աերոդրոմի կառուցումից, ինչպես նաև Համալիր Մեկի հետագա ձևափոխումից: Նախագծի ճկունությունը ուղղակիորեն միացնում է նոր համալիրը գոյություն ունեցողին: Նախագիծն իրենից ներկայացնում է նոր և գոյություն ունեցող տարածքի չափազանց արդյունավետ օգտագործում: Երկու տեխնիկական մակարդակներ գումարած չորս ուղևորային մակարդակներ պարունակող նախագիծը կլրացվի հինգ փոխհագուցավոր կամրջակներով:

 

Մեկնումների սրահը կտեղադրվի +7.20 մետր գետնի մակարդակից բարձրության վրա և կներառի մեկ կենտրոնական մեկնումների սրահ:

Քանի որ այս կենտրոնական տարածքը գտնվում է գոյություն ունեցող մեկնումների սրահների մակարդակին, այն հնարավորություն կընձեռի օգտագործել սարքավորումներն ավելի արդյունավետ կերպով և ստեղծել ուղիղ տեսարանով բաց տարածություններ դեպի կառամատույց և թռիչքուղու տարածքներ: Այս տարածքը կներառի գործառական, ռեստորանային և մանրածախ տարբեր ծառայություններ, ինչպես նաև գլխավոր Duty Free խանութ` տեղակայված շենքի կենտրոնում: Հետևելով գործառական հատակագծերում վերջին տենդենցներին` ուղևորը կքայլի Duty Free խանութի տարածքով: Նստատեղեր կապահովվեն ստերիլ տարածքներում: Նստեցման տարածքները ներկայացնում են վեց դարպասի ունակություն` միավորելով հինգ անշարժ դարպասների տեղանքներ և մեկ հեռու տարածության վրա գործող տեղանք: Յուրաքանչյուր եռապատկված կամուրջ ունի մեկ ժամանման և երկու մեկնման սրահներ: Եռապատկված կամուրջները և ստերիլ միջանցքն ապահովում են ժամանող և մեկնող ուղևորների հոսքը: Մեկնումների ուղին կընդգրկի նաև գետնի մակարդակից +12.00 մետր բարձրությամբ ճանապարհ դեպի VIP Սրահ:

 

Մեկնող և ժամանող ուղևորների հոսքի տարանջատումը երաշխավորված է միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպությունների կողմից, քանի որ վերջինս ստեղծում է ավելի խիստ և ավելի արդյունավետ անվտանգություն ունեցող պայմաններ: Չնայած համալիրի ներկայիս հատակագծին, երկակի կամուրջներն ու ստերիլ միջանցքը առանձնացնում են մեկնող և ժամանող ուղևորներին ուղևորների համար մակարդակի նվազագույն փոփոխություններով:

 

ՈՒղեբեռի հանձնման տարածքը կհամալրվի երկու նոր կարուսելներով մեծ և փոքր ինքնաթիռների համար: Այս հարմարանքները կփոխարինեն համալիրի ներսում տեղադրված ներկայիս հանձնման տարածքին, որը գերբեռնված էր և անարդյունավետ: ՈՒղևորները քայլում էին երկար տարածքով և փոխում էին մակարդակները կամուրջների միջով, որոնք միացնում էին ներքին և արտաքին շինությունները: ՈՒղեբեռի հանձնման նոր տարածքը նախագծվել է այնպես, որ յուրաքանչյուր կարուսելի շուրջ անարգել պտույտ է կատարվում` ուղևորին տանելով ուղիղ դեպի մաքսային զննման ծառայություններ: Այս վերահսկումն անցնելուց հետո ուղևորները հասնում են ժամանման տարածք, որը շահագործվում է որպես ժամանումների սրահ` տեղակայված նոր շենքի արևելյան մասում:

 

5.2.1.5. Հոսք և գործունեություն

 

ՈՒղղահայաց տարանջատման ամենապարզ տեսակը մեկուկես մակարդակների գաղափարն է: ՈՒղևորները տարանջատվում են ուղղահայաց կերպով: Այս համակարգը հեշտացնում է ուղևորային ծանրաբեռնված կամուրջների տեղադրումը, որոնք, ինչպես հարկն է, ապահովում են ուղևորների անվտանգությունն ու հարմարավետությունը: Երկրորդ Փուլի ամփոփումից հետո ուղևորների ժամանումն ու մեկնումը չի իրականացվի Համալիր 1-ից, այլ այն կիրականացվի նոր համալիրից:

Մակարդակների գործող տարանջատումը, որն արդեն գոյություն ունի Համալիր 1-ում` առաջին հարկում ժամանումները և վերին հարկում մեկնումները հիմնականում կպահպանվեն, բայց կավելանա միջին մակարդակ` ստերիլ միջանցք:

 

ՈՒղևորային հոսքը հետևյալ կերպ է ընթանում`

 

- Մեկնող ուղևորները կմտնեն գոյություն ունեցող Համալիր Մեկ գործող ճանապարհով, որը շարունակվում է դեպի մեկնումների սրահի ներքևում տեղադրված կայանատեղի մակարդակ: 21 սեղաններ ունեցող վերանորոգված հաշվառման սրահն արդեն գործում է այս մակարդակում: Առաջին փուլի ընթացքում ուղևորը կնստի ինքնաթիռ գոյություն ունեցող մեկնումների սրահների միջով: Երկրորդ փուլն անցնելուց հետո ուղևորները միացնող կամրջի միջոցով կմտնեն նոր համալիր անվտանգության և ներգաղթային վերահսկումներն անցնելուց հետո: ՈՒղևորները կմնան մեկնումների սրահում մինչև մեկնման պահը:

- Ժամանող ուղևորները Երկրորդ փուլն անցնելուց հետո կգնան նոր համալիրի շենք երկակի դարպասների կամրջով, որը միանում է ստերիլ միջանցքին` տեղադրված +3.70 մետր գետնի մակարդակից բարձրության վրա: Այս ստերիլ միջանցքը պահպանում է ժամանող և մեկնող ուղևորների հոսքերի տարանջատումն ամբողջ շրջանառության ընթացքում: Այն ներկայացնում է անվտանգության և գործունեության սահմաններից ներս շահագործվող անհրաժեշտություն: Միջանցքը տանում է դեպի իջնող հարթություն, որը տեղակայված է ներգաղթային վերահսկման համար նախատեսված տարածության մուտքի առջև և այս տարածության միջով կազմվում է ուղևորների մեկ կազմակերպված հոսք: ՈՒղևորները կմտնեն ուղեբեռի հանձնման տարածք, մաքսային հսկման տարածք և վերջապես նրանք կհասնեն հասարակական ժամանակավոր ժամանումների սրահ, որը կապամոնտաժվի Երրորդ Փուլի ընթացքում հասարակության վերջնական ժամանումների և մեկնումների սրահների ավարտից հետո: Ժամանումների սրահը կընդգրկի մանրածախ խանութներ, ռեստորան/սրճարան և սանհանգույցների ու ծառայությունների հիմնական տարածք:

Համալիրի մակարդակներով գործող կազմակերպումը հետևյալ կերպ է ընթանում`

Մակարդակ -7.15 մ. Երկաթբետոնե հիմքի հոր, որտեղ տեղադրված են սեյսմիկ մեկուսիչները: Պոմպի սենյակն ու ջրի բաքերը տեղադրված են այստեղ: Այս մակարդակը հեշտորեն կապահովի սեյսմիկ մեկուսիչների զննումն ու տեխնիկական սպասարկումը:

Մակարդակ -4.80 մ. Առաջին Հիմքի մակարդակ, տեխնիկական մակարդակ (հարկ): Տեխնիկական սենյակներից շատերը տեղադրված են այստեղ` օդափոխման համակարգեր, էլեկտրական վահանակներ, վթարային գեներատորներ, պահեստներ, և այլն: Ժամանակակից Օպերատիվ Վերահսկման Կենտրոն է տեղադրվել այս մակարդակում:

Մակարդակ +0.20 Ժամանումների Մակարդակ, առաջին հարկ: Ժամանող ուղևորների տարածքների տեղադրում` ներառյալ ներգաղթային վերահսկումներ, ուղեբեռի հանձնում և մաքսատուն: Այն կունենա Duty Free խանութ և սանհանգույցներ:

Մակարդակ +3.70 Ստերիլ Միջանցք: Ժամանող ուղևորների համար պտտվելու միջին մակարդակ, որը կապում է օդանավասանդուղքները ժամանման մակարդակի ներքևի աստիճաններին:

Մակարդակ +7.20 Մեկնումների Մակարդակ, վերին մակարդակ: ՈՒղևորների անցման տարածքը գլխավոր մեկնումների սրահով, սպասասրահներով, դարպասներով, սանհանգույցներով, սննդի շինություններով, գործառական տարածքներով և Duty Free խանութով: VIP սրահը գործառական և ընդունման տարածքներով կապում է այս մակարդակը +12.00 VIP սրահի մակարդակին:

Մակարդակ +12.00 Ավիաուղիների բիզնես կարգի սպասասրահներ: Այս սարքավորումների նախագիծը կբարելավի մեկնումների բաժնի տեսարանը:

 

5.2.1.6 Շենքի տեխնոլոգիան

 

Կառուցման չափանիշները կհասցվեն միջազգային մակարդակի: Նոր տեխնոլոգիայի կիրառումը կվերածի Նոր Համալիրը ժամանակակից ճարտարապետական կառույցի: Նորացված տեխնոլոգիաները ներառված են եղել նախագծի զարգացման մեջ` սկսած առաջին փուլերից` հասցնելով ծառայության որակը ժամանակակից միջազգային օդանավակայանների կողմից սպասվածի:

 

5.2.1.6.1. Կառուցվածք

 

Զվարթնոց օդանավակայանը գտնվում է բարձր ռիսկի սեյսմիկ գոտում, աստիճան 4: Օդանավակայանը պետք է գործի ցանկացած պարագայում, որովհետև դա ամենակարևոր և ստրատեգիական հաղորդակցման կետն է, ինչպես նաև մնացած աշխարհի մուտքի և ելքի դարպասը: Սեյսմիկ ուսումնասիրություններ են կատարվել սահմանելու համար նոր կառույցների ձևավորման չափանիշները: ՈՒսումնասիրության մեկնաբանությունը կցված է Հավելված 8.5. «Օդանավակայանի Կառույցների Սեյսմակայունության Նախագիծ»-ի տեսքով:

Բացի սեյսմակայունության կոմպոնենտներից ուսումնասիրվել են նաև հիմնական նախագծային լուծումները, ինչպիսիք են լայնածավալ կառուցվածքը և արտաքին տեսքի թափանցիկության առավելությունը:

Կառույցի արտաքին տեսքը պետք է լինի հնարավորինս լուսավոր, լավագույն սեյսմակայունություն ապահովելու համար: Նախագծվել է գծային սալիկների հատուկ համակարգ բաղկացած պոլիէթիլենային թաղանթով նախապես պատրաստված սալիկներից: Այս համակարգը փոխարինում է բետոնին, այստեղ չկա բեռի ծանրությունը կրելու անհրաժեշտություն, քանի որ դրանք փոխարինվում են օդով:

Համալիրը կունենա ամրացված բետոնե կառուցվածք մինչև մեկնման մակարդակ (+12 մ). Այս աստիճանում հետագայում պետք է ընդունվի ամուր հիմքով պողպատյա բաժնի համակարգը:

Ի հակադրություն ավանդական, ոչ մի ծանրություն ուղղակիորեն չի հենվում հիմքերի վրա: Շինությունների կառուցողական ձևավորման բաղադրությունը, բետոնե ձևավորման ամրացումը երկաթե կտրվածքային տախտակամածին հենարան է հանդիսանում շարասյան համար հիմնվելով սալիկի հիմքի վրա սարքի շարժական հիմքի միջոցով, ինչը թույլ է տալիս նրան ազատ շարժվել, սեյսմիկ մեկուսիչներ: Այս ձևով շինություններն առանձնանում են հիմքից այս տարրերի միջոցով:

Մեկուսիչը կապարե միջուկ է` շրջապատված իր ներքին ռեզինե և երկաթե սխեմատիկ շերտերով: Երկրաշարժի ժամանակ կրիչներով ապահովված կառուցվածքը կմնա կայուն, մինչդեռ դրա ներքևում գետինը կշարժվի: Երկաթն ու ռեզինը կվերադառնան իրենց ելման դիրքին` պատրաստ լինելով մյուս հարվածին:

- Ճարտարապետական ցանկալի առաջարկը կարող է հաջողությամբ իրականացվել այս տարրերի միախմբման դեպքում, որոնք թույլ են տալիս շինությունները մեկուսացնել սեյսմիկ շարժումներից, 65% նվազեցնելով սեյսմիկ ազդեցությունը:

Գծային սալիկները կարող են նախապատրաստվել և հավաքվել տեղում, մի կողմից փոխարինելով հորիզոնական աշխատաձևը, մյուս կողմից ավելացնելով արագությունը:

 

5.2.1.6.2. Անվտանգություն

 

Նոր Համալիրը նաև կապահովի օդանավերի և ուղևորների համար անվտանգության բարձր համակարգ: Մի քանի ստուգման կետեր ամբողջովին կապահովեն ստերիլիզացում` անվտանգության և միգրացիոն հարցերի առնչությամբ:

Վերջին բարձր տեխնոլոգիաները կներդրվեն օդանավակայանի օպերատիվ համակարգին` անվտանգության բարձր բարելավված աստիճան ապահովելու նպատակով: ՈՒղևորները կանցնեն անվտանգության ստուգում հաշվառման, միգրացիոն ընթացակարգերի հատվածում, մեկնման հատված անցնելիս և մինչև օդանավ մուտք գործելը: Միասնական համակարգը ամբողջովին կզննի և կորոշարկի յուրաքանչյուր ուղևորի:

Կներդրվեն նորարարական մտահղացումները, որոնք կբարելավեն ավիացիոն անվտանգությունը և կնվազեցնեն փաստաթղթերի ստուգման համար սպասման ժամանակահատվածը: Գլխավոր տեխնոլոգիական որոշումների վերլուծողական իրականացումը ներառում է:

- Բիոմետրիկ սարքավորումներ` ինքնության բացահայտման համար

- մեքենայացված անձնագրի և վիզայի ստուգում

- Անվտանգության ձայնագրման և պահպանման տեղեկատվություն

- Շտրիխ-կոդ համակարգ ուղեբեռի զննման համար

 

Ներկայիս անվտանգության համակարգերը, ինչպիսիք են վիդեո- հետևմամբ համակարգը և ուղեբեռում պայթուցիկ միջոցների առկայության հայտնաբերման համակարգը կհամալրվեն:

 

5.2.1.6.3. Շինությունների շրջակայքը

 

Շենքերի շրջակայքի տեսանելիությունն ապահովելու և Երևանի մայրցամաքային կլիմայի ծայրահեղ եղանակային պայմաններին դիմակայելու նպատակով, մի շարք լայնածավալ տեխնիկական ուսումնասիրություններ իրականացվեցին շինությունների տեխնիկական ցուցանիշների գնահատման համար:

Արդյունքներն օգտագործվեցին երկու տարբեր ճակատների/ֆասադների ընտրության և ձևավորման համար.

- կրկնակի ապակեպատ ճակատ

- Մգացված ճակատ

Մգացված ճակատը ապակեպատ ճակատի բացվածության հետ ձևավորվել են որպես երկու տարբեր համակարգեր, համաձայն նրանց յուրահատուկ պահանջարկի և բնութագրերի: Երկու համակարգերն էլ կլինեն ապամոնտաժվող` ապագայում ընդլայնման անհրաժեշտության նպատակով:

 

Երկապակյա ճակատ

Մեկնման սրահում, թռիչքուղու կողմում, ուղիղ բացվում է կառամատույցը` թափանցիկ կրկնակի ապակե ճակատի/ֆասադի շնորհիվ: Տեղադրվել է երկշերտ ապակյա պատ` 80 սանտիմետր լայնությամբ օդային խցիկով: Ներքին օդային խցիկը մեխանիկական օդափոխիչ կլապաններով կբացվի շինությունների ներքին և արտաքին մասում:

Ամառային ժամանակահատվածում 41 oC ցերեկային ջերմաստիճանի դեպքում և 9 oC ջերմաստիճանի դեպքում գիշերը խցիկի օդափոխիչ կլապանները բաց են, թույլ տալով ներքին տաքացման էական իջեցումը, բարելավելով ներքին հարմարավետությունը: Դա նվազեցնում է տաքացված ստրեսն արտաքին ապակում նվազեցնում է ջերմային վերաշերտավորումը և ազատում է տաք օդը բարձր խցիկներում:

Ձմեռային շրջանում, առավելագույն 14 oC ջերմաստիճանի դեպքում ցերեկը և -14 oC ջերմաստիճանի դեպքում գիշերը խցիկի օդափոխիչ կլապանները փակ են, պահելով ներքին արևային տաքացումը և կանոնակարգելով արտաքին տաքացման կորուստը:

Մասնագիտացված խորհրդատուները մշակել են ապակեպատ ճակատի ձևավորումը: Չնայած ջերմային սկզբունքները պարզ են, բարդ հաշվարկներ են կատարվել հատուկ համակարգային ծրագրերով ներքին և արտաքին պայմանները խթանելու համար:

Ճակատի չափումները հաշվարկվել են նրա վերջնական բարձրությունը, խցիկի լայնությունը, բարձրագույն և ցածրագույն օդափոխիչ կլապանները և տեսակը, համակցությունը, քանակությունը և դեպի դուրս և ներս բացման չափսը որոշարկելու համար:

Այս համակարգն անհամեմատ կնվազեցնի եղանակի ազդեցությունը և աղմուկի ազդեցությունը շինությունների ներսում և միաժամանակ կապահովի կարևոր արևի լույսի մուտքը և տեսարանը դեպի շրջակա տարածք: Երկշերտ ճակատը հնարավորություն կտա էներգիայի խնայողություններ կատարել, նվազեցնելով օդային փոխանակման ծանրաբեռնվածությունը և նվազեցնելով աղտոտվածությունը, այսպիսով նպաստելով շրջակա միջավայրի պահպանմանը:

 

Մգացված ճակատ

Շինությունների սեյսմիկ բեռնվածության նվազեցման նպատակով լուսային նյութերի որոնման համար մի կողմից և մյուս կողմից ներքին հարմարավետություն ապահովելու համար, ընտրվել է ինդուստրացված տեխնոլոգիական համակարգ մգացված ճակատյա ծածկի համար:

 

Երկու տարբեր ծածկային համակարգեր են ընտրվել:

- Թելքային-ցեմենտյա օդափոխվող ճակատ

Հյուսիսային ճակատում ծածկային համակարգերը բաղկացած են երկակի պատից ներքին խցիկով, որը կօգտագործվի որպես խողովակաշարերի համակարգ: Արտաքին ծածկին ամրացված կլինի օդափոխիչային անձրևապաշտպան ճակատ:

Այս համակարգը ձևավորված է համաձայն անձրևապաշտպան սկզբունքի` խցիկի օդափոխման հետ: Պանելը կպաշտպանի անցանկալի անձրևի ներխուժումից թույլ տալով օդափոխիչային խոռոչին հեռացնել խոնավությունը և բարելավելով առանձնացվածության արդյունավետությունը: Ջերմային սկզբունքը հիմնված է խցիկի խոռոչին, ինչպես նաև վերևի և ներքևի օդափոխիչային բացիչներին:

 

- Մետաղական պանելային ճակատ

Ցածր հարավային, արևելյան և արևմտյան ճակատներում կրկնակի ապակեպատ օդափոխիչի ծածկույթի տակ նախատեսված է մգացված հատակապատաարանքային տափակատախտակ, շրջապատելով կառամատույցի ճակատը, նաև այլ հատվածները լրացնելու համար ճարտարագիտական արտահայտչականությունը: Արտաքին ծածկը պատրաստված է պատային պանելից ամրացված մետաղական շրջանակներին, որոնք մխրճվում են հիմնական երկաթբետոնե կառուցվածքի մեջ, որոնք միացված են ստերիլ միջանցքի պողպատյա սալիկներին:

 

Այնպիսի գործոնները, ինչպիսիք են ոչ մեծ կշիռը, դիմացկունությունը, եղանակի նկատմամբ կայունությունը, տեխսպասարկման ցածր պահանջները, օպտիմալ ջերմային և ձայնային մեկուսացումը, հանդիսանում են սեյսմիկ ռեգիոնների համար առաջարկվող այս մոտեցման առավելությունները:

 

5.2.1.6.4. Շենքի տանիք

 

Նոր Համալիրի տանիքները, որոնք շենքի դրսի կողմից դիտվում են որպես առանձին մաս, կազմում են ընդհանուր ճարտարապետական տեսքի մի մասը: Կառույցը ծածկող հատվածը իրենից ներկայացնում է օդանավի թև: Այս պատկերն ավելի տպավորիչ դարձնելու համար ծածկի եզրագծերը բոլոր կողմերից կպատվեն ալյումինե պանելներով և նույն նյութը կօգտագործվի շենքի ներսում մեկնման և ժամանման սրահների առաստաղներում` կերտելով շարունակական պատկեր դրսի և ներսի միջև: Սպասասրահի տանիքի հարավային հատվածի եզրագծերը պետք է պատրաստված լինեն արևապաշտպան ալյումինե ծածկերից, ապահովելու համար արևից պաշտպանությունն ուժեղ արևի ժամանակ:

 

5.2.1.6.5 Արևի ուղղությունը և ցերեկային լույսը

 

Առաջին փուլում արևային ճառագայթների ազդեցության և սիմուլյացիայի ուսումնասիրությունները տեղի ունեցան լաբորատորիայում, հասնելով ջերմային կոմֆորտի զգալի բարելավման ցերեկային լույսի օպտիմալ բաշխմամբ: Դրանք անցկացվեցին մասշտաբային մոդելով արհեստական արևի պայմաններում, նախատեսվելով համակարգչային գրաֆիկայի ուսումնասիրությամբ:

Արևային ուղղության ուսումնասիրությունը հայտնաբերեց որոշակի իրավիճակ: Ցածր արևային անկյունն արևելյան և արևմտյան ճակատին օրվա վաղ և ուշ ժամերին հատուկ որոշում է սահմանում ամեն ճակատի համար: Ստուգումները ցույց են տալիս օրվա լույսի բաշխումը տարբեր սպասասրահի հարկերում` թույլ ավելացումով ճակատի ապակեպատ մասում: Օրվա լույսի միջին գործոնը տատանվում է 2-ից 5 տոկոսի միջև:

 

Արևմտյան և արևելյան ճակատում կօգտագործվի մետաղական թիթեղ, որի վրա գայլիկոնով արված է անցք` արևային ազդեցության հետևանքները փոքրացնելու, մոնիտորի վրա լույսի ազդեցությունից և ուղևորների համար տհաճ պայմաններից խուսափելու համար:

 

Երկապակյա օդափոխիչ ճակատը շահավետ է օրվա լույսի աստիճանների օպտիմիզացման պատճառով` համապատասխանեցվելու համար նախագծված չափանիշներին, նվազեցնելով էներգիայի պահանջարկը կառույցի օգտագործման ընթացքում, ինչպես նաև բարելավելու համար սենյակային պայմանները: Օրվա լույսի օպտիմալ աստիճաններ են ձեռք բերվել և 50% խնայողության կարող են հասնել արհեստական լույսի բարձր ցուցանիշներով:

 

5.2.1.6.6 Ակուստիկա

 

Տարբեր ստուգումներ են կատարվել օպտիմալ ակուստիկ աստիճանի հասնելու համար: Կատարվել են տեղանքի ինքնաթիռների ուսումնասիրություններ` հատկապես աղմկոտ ԻԼ-86-ի, որը շահագործվում է Զվարթնոց օդանավակայանի տարածքում:

Նյութերի փորձարկումները հնարավոր դարձրին առաստաղի, հախճասալիկների, հատակի համար նյութեր ընտրել: Դրանց բնութագրերն ստուգվեցին` համապատասխան հարմարավետ աստիճանի ապահովման նպատակով:

 

5.2.1.7. Կառուցման ժամանակացույցը և աշխատանքի առաջընթացը

 

1ա փուլը: Զվարթնոցի ՈՒղևորային Նոր Համալիրի շինարարական սկզբնական աշխատանքներն սկսվել են 2004 թ.-ի հունիս ամսին: Պերիմետրի պաշտպանիչ ցանկապատն ավարտվեց` համապատասխանելով միջազգային անվտանգության չափանիշներին, կառուցվեցին հանդերձանքի սենյակներ անձնակազմի համար և ավարտվեց բետոնե կայանի կառուցումը:

1բ փուլ: Երկաթբետոնե աշխատանքներն սկսվեցին 2005 թ.-ի փետրվարին, 7.50 աստիճանի հիմնադրմամբ` հասնելով 90% ավարտվածության մինչև 2005 թ.-ի մայիսը: Երկաթբետոնյա կառույցի ավարտի հաշվարկային ամսաթիվը 2005 թ. նոյեմբերն է:

Մինչև 2005 թ.-ի մայիս աշխատանքները ներառում են 4.90 մ աստիճանի փայտամածի աշխատանքներ` ըստ տեխնիկական հիմքի մակարդակի և իրենց դիրքերում սեյսմիկ մեկուսիչների տեղադրման սկզբնական աշխատանքներ:

51 հատ սեյսմիկ մեկուսիչ սարքերի տեղադրման երեք փուլերից առաջինը տեղի է ունեցել մայիսի 23-ին: 24 ընդհանուր մեկուսիչ սարքերից 18-ը տեղադրվել է տեղում: Երկաթբետոնե աշխատանքները ընթացքում են` ըստ նախատեսված ժամանակացույցի:

 

5.2.2 Մուտքի ճանապարհներ և մեքենաների կայանման տարածք

 

1ա փուլ: Առաջին համալիրի մեքենաների կայանման տարածքը վերանորոգվել է, աստիճանները և հետիոտնային հարթակն ավելացվել են, մեքենայի հարթակը վերանորոգվել է և վերակառուցվել: Երեք նոր մուտքի աստիճաններ են կառուցվել` միացնելու համար կայանատեղի տարածքը հաշվառման գոտու հետ:

Բարելավման աշխատանքները ներառում են կայանատեղի յուրաքանչյուր հատվածում պաշտպանական խողովակների տեղադրում, անձրևի ջրերի հեռացման միջոցներ, հետիոտնային ճանապարհի, կայանատեղի տարածքի և երթևեկության ճանապարհի սահմանագծում: Ավարտվեց նոր երթևեկման հարթակը և օդանավակայանային նշագրման աշխատանքները:

 

Ժամանման գոտում մայթերը լայնացվել են և տաքսիների համար ստեղծվել է նոր կայանատեղ: Տեղադրվել է նոր մետաղական հակասառեցման ծածկ: Բարելավվել է առկա անձրևի կեղտաջրերի հեռացման համակարգը և զարգացվել է փողոցների համար անձրևի կեղտաջրերի հեռացման համակարգը:

 

Ծածկույթի պատման աշխատանքները ներառում են դեպի Օդանավակայան գլխավոր մուտքը, հանրային փոխադրամիջոցների տարածքը, VIP համալիրի կայանատեղի տարածքները, վարչակազմի շենքի փողոցը, ավտոտնտեսության և վերգետնյա սպասարկման շինությունները: Երևանից դեպի Օդանավակայան եկող ճանապարհը վերանորոգվել է և նորացվել Օդանավակայանից մինչև Արգավանդի խաչմերուկ ճանապարհահատվածը, ներառյալ տեղեկատվությունը և երթևեկության նշանները:

Տեղադրվել է նոր կայանատեղի համակարգ վերահսկող խցիկով` ամբողջությամբ սարքավորված տեղեկատվական տեխնոլոգիական համակարգով: Այն ներառում է տեխնիկական սենյակ և մեքենայացված ուղեփակոց: Նմանատիպ կայանատեղի համակարգ է տեղադրվել նաև Համալիր II-ում` ամբողջովին սարքավորված մեկ վերահսկվող խցիկով: Այն ներառում է նաև մեքենայացված ուղեփակոց:

 

lբ փուլ: Նոր ներքին տարածքը կզարգացվի նոր համալիրի հետ: Վերգետնյա մուտքի ենթակառույց է ավելացվել աջակցելու համար չվերահսկվող գոտու շինությունների կառուցմանը և նաև երթևեկության պահանջներին:

Երթևեկությունը բարելավելու համար ժամանման տարածքի ճանապարհը կմիացվի հենց այն ճանապարհին, որը միացնում է Օդանավակայանը քաղաքին: Այս ճանապարհը նույնպես կմիացնի ուղևորների կայանատեղի նոր տարածքը մուտքի ճանապարհին, որը տանում է Օդանավակայանի ներս և դուրս:

Կենտրոնացնելով մեկնման սրահները ամենավերևի հարկում, մեկնման հատվածի երկարությունը կարող է օպտիմալացվել ուղևորային մայթը լայնացնելու և տարածված ծածկ ավելացնելու հաշվին, որը կպաշտպանի իջնող ուղևորներին վատ եղանակից: Նախագծով առաջին հարկի ճանապարհը հարթեցվում է համալիրի ուղևորային մայթի հետ:

 

5.3. Ինֆրակառուցվածք և ծառայություններ

 

5.3.1. Օդափոխում և ջեռուցման համակարգ

 

1ա Փուլ: Նախագծվել են հետևյալ աշխատանքները

- Համալիր 1 և 2-I, ինչպես նաև Վարչական շենքի կաթսայատան և ջեռուցման համակարգի, ներառյալ բոլոր սարքավորումների և խողովակների, վերակառուցում

- Նոր օդափոխման համակարգի տեղադրում ժամանման և մեկնման սրահներում և Համալիր 2-ի Նախագահական Սրահում

 

1բ Փուլ: Նոր Համալիրը կունենա կենտրոնական ջեռուցման և օդափոխման/կարգավորման համակարգեր: Կաթսայատունը կլինի հիմնական կենտրոնական ջեռուցման աղբյուրը և ջրասառեցուցիչները կլինեն սառեցման աղբյուր: Բաշխման ցանցը և սարքավորումները կապահովեն ջրի սառեցումը և տաքացումը` կարգավորելով ջերմաստիճանը, Համալիրի համապատասխան օդափոխվող տարածքների համար:

Օդակարգավորիչ բոլոր սարքավորումները, որոնք բաշխված են շենքում, պետք է միացված լինեն խողովակների ցանցին, ապահովելու համար օդի հավասարաչափ բաշխումը կառույցում, այդ հատվածներից յուրաքանչյուրը պետք է վերահսկվի առանձին և սարքավորված լինի ներքին ջերմաստիճանի զգայունության տվիչներով և հսկող փականով: Այս առնչությամբ շենքի ջերմաստիճանը պետք է կարգավորվի համապատասխան տաքացուցիչ-օդափոխիչ սարքի վերահսկող անջատիչների կողմից:

Ձմեռային ամիսների ընթացքում անհրաժեշտ ջերմությունը պետք է ստացվի կաթսայատնից: Համալիրի բոլոր արտաքին պատերը պետք է ունենան ռադիատորներ, որոնք կապահովեն շենքի հիմնական ջեռուցումը` պահպանելով միջին 15 oC ջերմությունը:

Կիրառվող ստանդարտներն են ASHRAE:

 

5.3.2. Էլեկտրաէներգիա

 

1ա Փուլ: Հաշվի առնելով Օդանավակայանի էլեկտրական տեղակայանքների առկա վիճակը, նկարագրված Գլուխ 3-րդում, որոշակի աշխատանքներ արդեն իրականացվել են:

Էլեկտրական ենթակայանի վերակառուցում, ներառյալ բարձր լարման համակարգի, նոր տրանսֆորմատորների, աշտարակի և մալուխների նորացումը:

Նոր Էլեկտրական բարձր (35 կվ), միջին (6 կվ), ցածր լարման վահանակների տեղակայումը:

Նոր վթարային դիզելային գեներատորների տեղակայումը:

Նոր UPS-երի տեղակայում այն բոլոր սարքավորումների համար, որոնք պահանջում են անընդհատ էներգամատակարարում:

Ստորգետնյա էլեկտրական գծերի վերակառուցում և վերատեղակայում:

Անտենայի և դրա հիմքի տեղակայում:

 

Զույգ մալուխները, որոնք սկիզբ են առնում երկու տարբեր ենթակայաններից, իրականացնում են օդանավակայանի էներգամատակարարումը: Էներգամատակարարումն ապահովվում է տեղական էլեկտրաէներգիա մատակարարող ընկերության կողմից և միայն օդանավակայանի բացառիկ օգտագործման համար չէ: Հիմնական ենթակայանն ունի հետևյալ բաժանմունքները:

Տրանսֆորմատորների սենյակ

Բարձր լարման բաշխման սենյակ

Միջին և բարձր լարման անջատիչների սենյակ

 

Իրականացվել է էլեկտրաէներգիայի «որակի»` Էներգամատակարարման տրանսֆորմատորների և այլ սարքավորումների պայմանների մանրակրկիտ ուսումնասիրություն: Արդյունքները հուշում են ֆիլտրերի UPS-երի և վթարային գեներատորների վերափոխում օդանավակայանի առաջնակարգ շահագործման համար:

 

1ա Փուլ: Նոր Համալիրի էլեկտրաէներգիայի համակարգը ապահովված կլինի նոր շղթայով, որը կապահովի համակարգի երեք հատված` նորմալ, վթարային անհրաժեշտության, էլեկտրաէներգիայի անընդհատ մատակարարում, որոնցից վերջին երկուսը կլինեն լրիվ նոր: Անջատիչները կլինեն SF6, KV և KV:

Նորմալ էլեկտրաէներգիայի մատակարարման համակարգը, որն այսօր տրամադրվում է տեղական էլեկտրաէներգիա մատակարարող ընկերության կողմից, բաղկացած կլինի հիմնական էլեկտրակայանից, որը սարքավորված է երկու 35KV անջատիչներով: Սրանք կբաշխեն էլեկտրաէներգիան առկա կախովի գծերից դեպի նոր ստորգետնյա մալուխները: Այս համակարգը կկապվի երկու առկա 35/6 KV տրանսֆորմատորներին, որոնք կշարունակեն մատակարարել օդանավակայանի հարմարանքներին: Տեղակայանքը նաև կապահովվի նոր 35/6 KV տրանսֆորմատորներով ենթաէլեկտրակայանների համար, որոնք կմնան նախնական 6 kv էլեկտրալարով:

 

Յուրաքանչյուր ենթաէլեկտրակայան պետք է մատակարարվի միջին և ցածր լարման բաշխատախտակով, որը հաջորդաբար կմատակարարի վթարային անհրաժեշտ Էներգիա գեներատորին:

Ամբողջական Էլեկտրական մատակարարման և բաշխման գծերը կպաշտպանվեն մթնոլորտային լիցքերից, բարձր լարումից, կարճ միացումներից և լարման փոփոխությունից և բացակայությունից:

Նախապահպանական տեխնիկական աշխատանքները պարբերաբար կկատարվեն ենթաէլեկտրակայաններում և էլեկտրական համակարգի հետ կապված սարքավորումներում:

Վթարային Էներգիայի մատակարարման համակարգը բաղկացած կլինի ցածր լարման բաշխատախտակով գեներատորից և էներգիա կմատակարարի հետևյալ սարքավորումներին`

- ՈՒղեբեռային սպասարկման որոշ փոխարկիչներ/կոնվեյերներ:

- Կոյուղու ջրի պոմպեր:

- Որոշ վերելակներ և շարժասանդուղքներ:

- Օդանավակայանի լուսավորության մոտավորապես 60%, որը բավական է պահպանելու օդանավակայանի գործունեությունը:

- Որոշ ուղևորային կամուրջներ:

 

Չընդհատված էներգիայի մատակարարման համակարգը բաղկացած կլինի երկու UPS միավորներից, որոնք կապահովեն շարունակական մատակարարում, առաջինը` լուսավորման, իսկ երկրորդը` տեղեկատվության գծերի համար: Երկու համակարգն էլ պետք է ապահովեն 15 րոպե ավտոնոմիա և անհրաժեշտ բլոկավորում` միավորը տեխսպասարկման նպատակով առանձնացնելու համար:

Հետևյալ տեղակայանքները պետք է մատակարարվեն UPS-ով:

- Վերահսկման համակարգ

- CUTE և FIDS համակարգ

- Աուդիո և հեռախոսագծեր

- FIDS համակարգ

- Գլխավոր գրասենյակի սխեմատիկ կառույց

- 30% օդանավակայանի լուսավորում

- CCTV և մուտքի վերահսկման համակարգ

 

Էլեկտրական կիրառելի ստանդարտները պետք է լինեն:

- IEC: միջազգային էլեկտրատեխնիկական հանձնաժողով

- OACI: միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպություն

- SARM: տեղական ստանդարտներ

 

5.3.3 Հեռախոսակապի և տվյալների ցանցը

 

Տեղակայվել է նոր կենտրոնական բարձրակարգ հեռախոսակապ: IP թողունակությունը կազմում է 63 հեռախոսագիծ և 285 ներքին ընդհանուր գիծ: Նոր հեռախոսային ցանցը հագեցվել է բազմազույգ և օպտիկական մալուխներով` ձգվելով օդանավակայանի շրջակա գետնային ուղիների ստորգետնյա ենթակառույցով դեպի շինություններ:

Օդանավակայանն ունի պայմանագիր Հայաերոնավիգացիայի հետ` Արմենթելի կողմից տրամադրված 11 հեռախոսագծերի օգտագործման համար, մի ընկերություն, որն ունի ռադիոկապ օդանավակայանի և Երևանի միջև: Մյուս ընկերություններն օգտվում են Հայաերոնավիգացիայի կողմից տրամադրված գծերից և ունեն առանձին պայմանագրեր Արմենթելի հետ` լրացուցիչ գծերի համար:

Օդանավակայանային նոր տեղեկատվական համակարգերը տեղակայվել են և SUN սերվերային համակարգ է ավելացվել նրանց պահպանման համար:

 

5.3.4. Խմելու ջուր և կոյուղու համակարգ

 

1ա Փուլ: Գոյություն ունեցող տաք ջրի և խմելու ջրի խողովակները վերակառուցվել են:

 

1բ Փուլ: Նոր հիգիենիկ և խմելու ջրի համակարգերը կկառուցվեն Նոր Համալիրի կառուցման ընթացքում:

Նոր կոյուղու չափանիշները

 

._____________________________________________________________________.

|                                                            | ծավալ  |

|____________________________________________________________|________|

|արտահոսող հեղուկ` ամեն ուղևորի  համար (ներառյալ             |        |

|ուղեկցողները և  օդանավակայանի աշխատակազմը)                  | 80 լ   |

|____________________________________________________________|________|

|արտահոսող հեղուկ` ամեն օրվա համար                           |220 մ3  |

|____________________________________________________________|________|

|արտահոսող հեղուկ` պիկ ժամվա համար                           | 58 մ3  |

._____________________________________________________________________.

 

Առկա կոյուղու բաքը և բոլոր մոնտաժումները կստուգվեն և համապատասխան ձևով կվերանորոգվեն և կավարտվեն: Բոլոր կոյուղային համակարգերը կունենան PVC խողովակներ և գլխավոր կոլեկտորը կունենա առնվազն 200 մմ շառավիղ: Նոր խողովակները կունենան յուրաքանչյուրը առնվազն 140 մ3 տարողություն և դուրս հրող ճնշում 6 BAR:

 

5.3.5. Անձրևի դրենաժային համակարգ

 

1ա Փուլ: Առկա սարքավորումները վերականգնվել են:

 

1բ Փուլ: Նոր Համալիրի տարածքային համակարգը կառուցված կլինի PCV խողովակներից և գլխավոր կոլեկտորը կունենա առնվազն 400 մմ շառավիղ: Նոր խողովակները կունենան յուրաքանչյուրը ամենաքիչը 800 մ3 տարողություն և արտանետման ճնշում 3 BAR: Խողովակները կաշխատեն ամբողջովին ավտոմատացված կարգով և կունենան ազդանշանային համակարգ:

 

5.3.6 Հակահրդեհային համակարգ

 

1ա Փուլ: Առկա հակահրդեհային Համակարգը Համալիր 1-ում կվերանորոգվի և կվերականգնվի:

 

1բ Փուլ: Նոր համալիրում կտեղակայվի մի համակարգ` ըստ NFPA բնութագրիչների: Ջրով գործող կրակմարման համակարգը կմատակարարվի ստորգետնյա խողովակներից` միացված ջրի մատակարարման համակարգին և հիդրանտ ծորակին և անձրևացողային ցանցերին: Ջրի բաքը մատակարարված կլինի վթարային համակարգով: Համակարգը կարիք կունենա նոր էլեկտրապոմպի, մեխանիզացված պոմպի և ջեռուցման մատակարարման պոմպի, որոնք բոլորը կունենան ավտոմատ մատակարարման վերահսկման փական և ազդանշան:

Կրակի հայտնաբերումը հիմնված կլինի ամբողջական մեծ միկրոպրոցեսորային համակարգի վրա` ծխի և ջերմային հայտնաբերման համար:

 

5.3.7. Վառելիքի շինությունները և զետեղարանները

 

Վառելիքի պահեստավորման ստանդարտ քանակությունն օդանավակայանում հաշվարկվում է վառելիքի յոթ օրվա պաշարի հաշվարկով: Ներկայիս առկա պաշարը Զվարթնոցում նախատեսված է 90 օրվա համար, որը զգալիորեն գերազանցում է պահանջվող քանակությունը: Զվարթնոցում վառելիքի միջին օրական պաշարը կազմել է մոտավորապես 100 տոննա 2000 թվականի ընթացքում: Հետագա պաշարի ծավալները հաշվարկվել են` ըստ օդանավերի շարժի քանակի:

Ներքո ներկայացվում է այն խնդիրների ցանկը, որոնք պետք է իրականացվեն վառելիքալցավորման կայանի տեղակայանքները` ըստ միջազգային ստանդարտների կանոնակարգելու և ստանդարտացնելու համար (12):

__________________________

12) Հատուկ տվյալները տրամադրվել են պրն. Ալբերտո Դետինի ՍԵԱ-ի ինժեների կողմից, 2002թ հոկտեմբերին տեղում հարակից տարածքների ուսումնասիրությունից հետո

 

Գոյություն ունեցող տեխնիկական փաստաթղթերի ստուգում, ինչպես նաև վերլուծություն տեղում,

գրավոր ընթացակարգերի մշակում` վառելիքի որակական հսկման գնահատման համար

այդ ընթացակարգերի վերլուծություն և անհրաժեշտ փոփոխությունների իրականացումը` որոնք անհրաժեշտ են նվազագույն ստանդարտների ապահովման համար

տեխսպասարկման ծրագրի մշակում և կիրառում, և վերջապես սահմանափակ վերափոխումների ծրագիր` ուղղված տեղակայանքների վերանորոգմանը

որակի հսկման համակարգի ստեղծում, ներառյալ պարբերական տեսչական աշխատանքները` ստուգելու համար շահագործողական ընթացակարգի կիրառման ճշտությունը

ներդրումային ծրագրի մշակում տեղակայանքների վերականգնման համար ԻԱՏԱ ստանդարտներին համապատասխանեցնելու նպատակով

մաստեր պլանի կազմում տեղակայանքների հետագա բարելավման համար, և ներառյալ հնարավոր այլընտրանքների վերանայումը` Չարբախում տեղակայանքները շահագործումից հանելու նպատակով, և երկաթուղային ցիստեռների դատարկում ուղղակիորեն օդանավակայանի դեպոտներում:

Շահագործողական ընթացակարգերի վերանայում ԻԱՏԱ ստանդարտներին համապատասխանեցնելու նպատակով:

2003-ի ընթացքում արդեն ձեռք են բերվել վառելիքի նոր մեքենաներ` օդանավակայանային շահագործումների համար և լրացուցիչ մեքենաներով համալրումը կիրականանա 1-ին փուլի ընթացքում

Ներքո ներկայացվող նկարում պատկերված է Զվարթնոց օդանավակայանի ներկայիս վառելիքալցավորման կայանի տեղակայվածությունը:

_____________________

ԻՐՏԵԿ - նկարը չի բերվում

 

5.4. Օդանավակայանային օժանդակ շինությունները և այլ ներդրումներ

 

5.4.1 Վերգետնյա սպասարկման շինություն

 

Հայկական ավիաուղիների նախկին ավտոտնտեսությունը վերափոխվել է և ներկայումս այստեղ կայանված են վերգետնյա սպասարկման սարքավորումները: Կառուցվել են վարչական գրասենյակներ, հանգստի տարածքներ և անհատական նոր ցնցուղներ: Ներկայիս սանհանգույցները վերանորոգվել են: Հետիոտնային անցման կամրջում վերականգնվել է փոխադրման հանգույցը և ավելացվել մեքենաների համար նոր ծածկույթ: Բոլոր ծառայությունները` ինչպիսիք են էլեկտրական, ջերմային, օդակարգավորման և լուսատեխնիկական ծառայությունները նորացվել են:

Շինությունն ամբողջովին վերանորոգվել է` վերազինվելով հեռախոսային ու տեխնոլոգիական համակարգերով: CCTV փակ հեռուստահամակարգ է տեղակայվել և մուտքի հսկման նպատակով բարելավվել է ուղեփակոցներով ավտոմատ համակարգը: Բարելավվել է նոր բետոնե կառամատույցը վերգետնյա սպասարկման սարքավորումների կայանման համար:

 

5.4.2. Ներկայիս շինությունները

 

Օդանավակայանի տարածքի չվերահսկվող/ազատ գոտում գոյություն ունեն մի քանի շինություններ և բազմազան փոքր պահեստներ, ավտոկայանատեղեր, արհեստանոցներ: Կախված օդանավակայանի և օդային փոխադրումների ապագա զարգացման ընթացքից կքննարկվեն դրանց պահպանման, վերանորոգման կամ քանդման հնարավորությունները: Կախված ապագա զարգացումների տարածական և տեղակայման պահանջներից, յուրաքանչյուր շենքի նկատմամբ կկիրառվի անհատական մոտեցում, գնահատելու համար դրանցից յուրաքանչյուրի արժեքը, կապված ոչ միայն կառուցվածքային և ճարտարապետական տեսքի հետ, այլև դրանց գործառնական հնարավորությունների հետ և որոշելու համար դրանց` օդանավակայանի համար բացասական հետևանքները:

Նշանակալի բացասական երևույթների հայտնաբերման դեպքում առկա շենքերն ու շինությունները, եթե դրանք տեղակայված են օդանավակայանի հիմնական տեղամասերում, կքանդվեն` տրանսպորտային և ծառայությունների նոր զարգացումների համար տարածքներ ազատելու համար: Կքննարկվեն վարչական գրասենյակների, հանգարների և ազատ առևտրային գոտիների կառուցման նախագծերը:

Հայաերոնավիգացիայի շինությունը ծառայում է օդային երթևեկության կարգավորման գործունեությանը և տեղակայված է գծային կառամատույցին զուգահեռ, ուղևորային 2-րդ համալիրից արևելք: Այն գտնվում է բավարար աշխատանքային վիճակում: Մաստեր պլանի 1-ին փուլում առնվազն կպահպանվեն Հայաերոնավիգացիայի շինությունը և ճաշասենյակը: Անհրաժեշտության դեպքում, դրանք կարող են վերատեղակայվել 2 և 3 փուլերի ժամանակ նոր տարածքների առաջացման շնորհիվ: Շենքերի այս խմբին հարող տարածքն ամբողջովին կբարելավվի և կբարեկարգվի:

 

5.4.3 Այլ ներդրումներ

 

Այս փուլի ներդրումները կներառեն հատուկ սարքավորումների ձեռքբերումը, ինչպիսիք են

շահագործողական սարքավորումները

վերգետնյա սպասարկման սարքավորումները

ռադիոսարքավորումները

բեռնամշակման սարքավորումները

արտադրական նշանակության, գրասենյակային և կոմերցիոն կահավորանք և պաշարներ

տեխսպասարկման միջոցներ, գործիքներ և սարքավորումներ

ծառայողական մեքենաներ

վերգետնյա սպասարկման մեքենաներ

ավտոտնտեսության մեքենաներ

սառցաձնահեռացման մեքենաներ

բեռնային մեքենաներ

 

5.5. Փուլ 1. զարգացումներ և ներդրումներ

 

Հաշվի առնելով ներկայիս պայմանների վերլուծությունը և այս փաստաթղթում ներառված Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի երթևեկության հետագա նախատեսվող աճը` մշակվեցին կոնցեսիոն ողջ ժամանակահատվածի հիմնական անհրաժեշտ ներդրումների ամփոփագիրը և կապիտալ ներդրումների համապատասխան պլանը: Նոր կոնցեսիայի սկզբնական ամիսներին իրականացվեցին օդանավակայանի համակարգերի հսկայածավալ վերլուծություններ` որոշարկելու համար կարևոր պրոբլեմային ոլորտները, և մշակելու համար նախնական նախագիծ-առաջարկ` վերահսկվող և չվերահսկվող գոտիներում իրականացվելիք միջոցառումների համար, ինչպես նաև սույն երկարաժամկետ պլանավորման փաստաթուղթը: Վերահսկվող գոտու ենթակառույցի առնչությամբ 1-ին փուլի ամենակարևոր ներդրումները կապված են թռիչքուղու վերանորոգման և տեխսպասարկման աշխատանքների և թռիչքուղու լուսատեխնիկական համակարգերի բարելավման հետ: Չվերահսկվող գոտու հիմնական նախագծերը ենթադրում են հիմնական ուղևորային համալիրի վերանորոգումը, և նոր համալիրի շինարարությունը, և կայանատեղերը, և ճանապարհները, ինչպես որ նկարագրված էր նախկին գլուխներում:

 

Օդանավակայանի զարգացման համար նախատեսված բոլոր գլխավոր ներդրումներն անհրաժեշտ են հետևյալի համար`

- Համապատասխանելու համար ԻԿԱՕ-ի անվտանգության ստանդարտներին

- Համապատասխանեցնելու համար օդանավակայանի կարողությունը նախատեսվող երթևեկության աճին

- Հասնելու համար IATA-ի C կարգի ծառայությունների մակարդակին

- Բարելավելու համար անվտանգության մակարդակը և համապատասխանեցնելու նոր միջազգային չափանիշներին ու կանոններին` հատկապես հաշվի առնելով ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ աշխարհագրական և քաղաքական դիրքը:

Գնահատվեց տեղային գնային համակարգը և առկայությունը: Հաշվի առնվեցին հետևյալ հարցերը` տարածաշրջանային պայմանները լավագույնս արտացոլող ներդրումային պլանի մշակման համար:

 

Տեղեկատվություն տեղային ծախսերի մասին

- տեխսպասարկման ծախսեր

- նոր շինարարության ծախսերը

- անհրաժեշտ նյութերի առկայությունը

- աշխատուժի ծախսերը

 

Նախագծային մակերեսի և քանակական միավորների հաշվարկ:

Բյուջետային նախնական նախահաշիվների մշակում:

Նախագծի փուլավորում:

Անհրաժեշտ աշխատանքային պլան:

 

Մաստեր պլանի հետագա փոփոխություններում կներառվեն 2 և 3 փուլերի կապիտալ ներդրումների մանրամասն պլանը:

1-ին փուլի կապիտալ ներդրումները և տեխսպասարկման ծախսերը մանրամասնորեն ներկայացվում են ներքո:

 

5.5.1. 1ա փուլի ներդրումների մանրամասն ցանկ 2002-2003-2004

 

.________________________________________________________________________.

|Ներդրումների ցանկ                                          |     2002   |

|___________________________________________________________|____________|

|Վերահսկվող գոտու միջոցներ, շինություններ                   |            |

|___________________________________________________________|____________|

|Թռիչքուղի 09-27 HIRLS                                      |     919,650|

|___________________________________________________________|____________|

|Թռիչքուղի 09-27 վերանորոգում                               |   1,130,604|

|________________________________________________________________________|

|Ենթակառույցներ և  ծառայություններ                                       |

|________________________________________________________________________|

|Կաթսայատան վերանորոգում                                    |      25,470|

|___________________________________________________________|____________|

|Ինֆորմացիոն տեխնոլոգիաներ                                  |      26,798|

|________________________________________________________________________|

|Օդանավակայանային օժանդակ շինություններ և  այլ ներդրումներ               |

|________________________________________________________________________|

|Ավտոտնտեսության մեքենաներ                                  |     116,338|

|___________________________________________________________|____________|

|Տեխսպասարկման գործիքներ, սարքավորումներ                    |       4,630|

.________________________________________________________________________.

 

.________________________________________________________________________.

|Ներդրումների ցանկ                                          |     2003   |

|________________________________________________________________________|

|Վերահսկվող գոտու միջոցներ, շինություններ                                |

|________________________________________________________________________|

|Թռիչքուղի 09-27 HIRLS                                      |   1,150,585|

|___________________________________________________________|____________|

|Թռիչքուղի 09-27 վերանորոգում                               |   2,498,409|

|________________________________________________________________________|

|Չվերահսկվող գոտու շինություններ, միջոցներ                               |

|________________________________________________________________________|

|Ներկայիս համալիրի վերականգնում                             |      69,304|

|___________________________________________________________|____________|

|VIP շինության վերանորոգում                                 |     357,566|

|___________________________________________________________|____________|

|անմաքս առևտրի  խանութներ                                   |     112,193|

|___________________________________________________________|____________|

|կայանատեղեր                                                |     187,359|

|___________________________________________________________|____________|

|մուտքի ավտոճանապարհների նորոգում                           |     270,046|

|________________________________________________________________________|

|ենթակառույց և  ծառայություններ                                          |

|________________________________________________________________________|

|էլեկտրական ենթակայան                                       |      14,129|

|___________________________________________________________|____________|

|կաթսայատուն, տաք և  խմելու ջրի խողովակներ                  |     157,004|

|___________________________________________________________|____________|

|անտենայի հիմնակայան                                        |       4,758|

|___________________________________________________________|____________|

|հակահրդեհային համակարգի վերանորոգում                       |      11,325|

|___________________________________________________________|____________|

|տեղեկատվական տեխնոլոգիաներ                                 |     765,540|

|___________________________________________________________|____________|

|անվտանգություն                                             |      62,188|

|________________________________________________________________________|

|Օդանավակայանային օժանդակ շինություններ և  այլ ներդրումներ               |

|________________________________________________________________________|

|Վերգետնյա սպասարկման շինություններ                         |     971,692|

|___________________________________________________________|____________|

|Շահագործումների և  անմաքս առևտրի  խանութների սարքավորումներ|      31,591|

|___________________________________________________________|____________|

|ռադիոսարքավորումներ                                        |      32,677|

|___________________________________________________________|____________|

|արտադրական և  գրասենյակային կահավորանք                     |     178,341|

|___________________________________________________________|____________|

|տեխսպասարկման գործիքներ, սարքավորումներ                    |     255,253|

|___________________________________________________________|____________|

|Վերգետնյա սպասարկման մեքենաներ                             |   1,971,868|

|___________________________________________________________|____________|

|վառելիքալցավորման մեքենաներ                                |      22,376|

|___________________________________________________________|____________|

|ավտոտնտեսության մեքենաներ                                  |     501,664|

|___________________________________________________________|____________|

|այլ ներդրումներ                                            |     100,000|

.________________________________________________________________________.

 

.________________________________________________________________________.

|Ներդրումների ցանկ                                          |     2004   |

|________________________________________________________________________|

|Վերահսկվող գոտու միջոցներ, շինություններ                                |

|________________________________________________________________________|

|Թռիչքուղի 09-27 HIRLS                                      |     672,165|

|___________________________________________________________|____________|

|Ղեկուղու ծածկույթի նորացում                                |     250,000|

|________________________________________________________________________|

|Չվերահսկվող գոտու շինություններ, միջոցներ                               |

|________________________________________________________________________|

|Ներկայիս համալիրի վերականգնում, նոր համալիր                |   1,473,712|

|___________________________________________________________|____________|

|հաշվառում, անմաքս առևտրի  խանութներ                        |     420,402|

|___________________________________________________________|____________|

|կայանատեղեր                                                |     197,302|

|___________________________________________________________|____________|

|մուտքի ավտոճանապարհների նորոգում                           |      68,258|

|___________________________________________________________|____________|

|ներկայիս որոշ շինությունների վերանորոգում                  |      36,872|

|________________________________________________________________________|

|ենթակառույց և  ծառայություններ                                          |

|________________________________________________________________________|

|նոր էլեկտրական ենթակայան                                   |   1,123,675|

|___________________________________________________________|____________|

|կաթսայատան վերանորոգում                                    |      61,018|

|___________________________________________________________|____________|

|տեղեկատվական տեխնոլոգիաներ                                 |     543,752|

|___________________________________________________________|____________|

|անվտանգություն                                             |   2,847,500|

|________________________________________________________________________|

|Օդանավակայանային օժանդակ շինություններ և  այլ ներդրումներ               |

|________________________________________________________________________|

|Վերգետնյա սպասարկման շինություններ                         |      18,857|

|___________________________________________________________|____________|

|Շահագործումների սարքավորումներ                             |       9,878|

|___________________________________________________________|____________|

|Վերգետնյա սպասարկման մեքենաներ                             |     400,188|

|___________________________________________________________|____________|

|բեռնային մեքենաներ                                         |       9,548|

|___________________________________________________________|____________|

|ավտոտնտեսության մեքենաներ                                  |      16,280|

|___________________________________________________________|____________|

|տեխսպասարկման գործիքներ, սարքավորումներ                    |      91,340|

.________________________________________________________________________.

 

5.5.2 1բ փուլի ներդրումների մանրամասն ցանկ 2005-2006-2007

 

.________________________________________________________________________.

|Ներդրումների ցանկ                                          |     2005   |

|________________________________________________________________________|

|Վերահսկվող գոտու միջոցներ, շինություններ                                |

|________________________________________________________________________|

|09-27 վազքուղու համահարթում                                |      40,000|

|___________________________________________________________|____________|

|09-27 վազքուղու վերանորոգում                               |     927,400|

|___________________________________________________________|____________|

|Ղեկուղու վերանորոգում                                      |     240,000|

|___________________________________________________________|____________|

|Կատեգ. III վազքուղու HIRLS                                 |      75,000|

|___________________________________________________________|____________|

|ԹՌՈՒ չորացում և  նշագծում                                  |      93,000|

|________________________________________________________________________|

|Չվերահսկվող գոտու շինություններ, միջոցներ                               |

|________________________________________________________________________|

|նոր համալիր                                                |  20,092,574|

|___________________________________________________________|____________|

|Ներկայիս համալիրի վերականգնում                             |   1,452,699|

|___________________________________________________________|____________|

|մուտքի ավտոճանապարհների նորոգում                           |     149,400|

|________________________________________________________________________|

|ենթակառույց և  ծառայություններ                                          |

|________________________________________________________________________|

|վառելիքի տեղակայանքների քանդում, տեղափոխում                |     950,000|

|___________________________________________________________|____________|

|տեղեկատվական տեխնոլոգիաներ                                 |     269,063|

|___________________________________________________________|____________|

|անվտանգություն                                             |   1,089,554|

|________________________________________________________________________|

|Օդանավակայանային օժանդակ շինություններ և  այլ ներդրումներ               |

|________________________________________________________________________|

|Վերգետնյա սպասարկման մեքենաներ                             |     601,500|

|___________________________________________________________|____________|

|բեռնային մեքենաներ                                         |      26,500|

|___________________________________________________________|____________|

|վառելիքալցավորման մեքենաներ                                |       2,580|

|___________________________________________________________|____________|

|ավտոտնտեսության մեքենաներ                                  |     143,000|

|___________________________________________________________|____________|

|սառցաձնահեռացման մեքենաներ                                 |   1,040,000|

.________________________________________________________________________.

 

.________________________________________________________________________.

|Ներդրումների ցանկ                                          |     2006   |

|________________________________________________________________________|

|Վերահսկվող գոտու միջոցներ, շինություններ                                |

|________________________________________________________________________|

|կոմերցիոն կառամատույցի վերանորոգում                        |   4,133,963|

|___________________________________________________________|____________|

|գծային կառամատույցի կանխարգելիչ վերանորոգում               |   1,092,000|

|___________________________________________________________|____________|

|գծային կառամատույցի լուսատեխնիկական համակարգ               |     350,000|

|___________________________________________________________|____________|

|գծային կառամատույցի նշագրումներ                            |     120,000|

|________________________________________________________________________|

|Չվերահսկվող գոտու շինություններ, միջոցներ                               |

|________________________________________________________________________|

|նոր համալիր                                                |  18,737,044|

|________________________________________________________________________|

|ենթակառույց և  ծառայություններ                                          |

|________________________________________________________________________|

|տեղեկատվական տեխնոլոգիաներ                                 |     327,390|

|___________________________________________________________|____________|

|անվտանգություն                                             |   2,869,175|

|___________________________________________________________|____________|

|վառելիքի զետեղարաններ                                      |     250,000|

|________________________________________________________________________|

|Օդանավակայանային օժանդակ շինություններ և  այլ ներդրումներ               |

|________________________________________________________________________|

|Վերգետնյա սպասարկման մեքենաներ                             |     531,000|

|___________________________________________________________|____________|

|բեռնային մեքենաներ                                         |      63,000|

|___________________________________________________________|____________|

|վառելիքալցավորման մեքենաներ                                |     616,500|

|___________________________________________________________|____________|

|ավտոտնտեսության մեքենաներ                                  |   1,131,500|

|___________________________________________________________|____________|

|սառցաձնահեռացման մեքենաներ                                 |     675,000|

.________________________________________________________________________.

 

.________________________________________________________________________.

|Ներդրումների ցանկ                                          |     2007   |

|________________________________________________________________________|

|Վերահսկվող գոտու միջոցներ, շինություններ                                |

|________________________________________________________________________|

|կոմերցիոն կառամատույցի վերանորոգում                        |   9,645,913|

|________________________________________________________________________|

|Չվերահսկվող գոտու շինություններ, միջոցներ                               |

|________________________________________________________________________|

|նոր համալիր                                                |   8,734,798|

|___________________________________________________________|____________|

|երկաթգծի ընդլայնում և  բնակշինարարություն                  |   3,440,337|

|________________________________________________________________________|

|ենթակառույց և  ծառայություններ                                          |

|________________________________________________________________________|

|համակարգեր                                                 |     328,070|

|___________________________________________________________|____________|

|անվտանգություն                                             |   2,438,000|

|________________________________________________________________________|

|Օդանավակայանային օժանդակ շինություններ և  այլ ներդրումներ               |

|________________________________________________________________________|

|Վերգետնյա սպասարկման մեքենաներ                             |     415,000|

|___________________________________________________________|____________|

|վառելիքալցավորման մեքենաներ                                |     383,000|

|___________________________________________________________|____________|

|ավտոտնտեսության մեքենաներ                                  |     383,000|

|___________________________________________________________|____________|

|սառցաձնահեռացման մեքենաներ                                 |   1,090,000|

.________________________________________________________________________.

 

Կան մի քանի այլ նախագծեր, որոնք պետք է քննարկվեն, վերլուծության ենթարկվեն և ի վերջո ինտեգրվեն 1բ փուլի ներդրումների ծրագրում: Դրանք են թռիչքուղու, սառցահեռացման տարածքների ջրահեռացման համակարգերը, լանդշաֆտային լուծումները, ոռոգման համակարգերը, թռչունների դեմ պայքարը և մակերևութային ջրերի աղտոտման հարցերը:

 

6. Մաստեր պլանի փուլերը II և III

 

Մաստեր պլանի փուլ II: 7-րդ տարի - 19-րդ տարի, 2008-2020

Մաստեր պլանի փուլ III: 20-րդ տարի - 30-րդ տարի, 2021-2031

 

Մաստեր պլանի II և III փուլերն ընդգրկում են կոնցեսիոն ժամանակահատվածի վերջին 24 տարիները, սկսած 7-րդ տարվանից` 2008-ից մինչև 30-րդ տարին` 2031: Այս փուլի ընթացքում իրականացման ենթակա հիմնական նախատեսված միջոցառումները ներառում են այն նախագծերը, որոնք պետք է վերանայվեն և ճշգրտվեն Մաստեր պլանի հետագա փոփոխությունների ժամանակ:

 

Զարգացումները կընդգրկեն բոլոր ոլորտները

 

Վերահսկվող գոտու միջոցներ, շինություններ.  կառամատույցի վերանորոգում և

կառուցվածքային վերափոխումներ

 

Չվերահսկվող գոտու միջոցներ, շինություններ. նոր ուղևորային համալիր,

փուլ III և IV, կայանատեղեր

և մուտքի ճանապարհներ

 

  Ենթակառույցներ և  ծառայություններ.          էլեկտրական ենթակայանի

                                              տեղափոխում և վառելիքի

                                              լցակայանի վերափոխումներ

 

Օժանդակ շինություններ և այլ ներդրումներ.  նոր հակահրդեհային կայան և

երկաթգծի ընդլայնման

աշխատանքներ, շինարարական

նախագծեր և հանգարներ

 

Մաստեր պլանի II և III փուլերի ընթացքում նախատեսված է նոր համալիրի վերջին փուլերի զարգացումների հետ համատեղ իրականացնել նաև գծային կառամատույցի մասնակի ընդլայնում և համաչափեցում` համաձայն նախատեսվող երթևեկության պահանջների: Հնարավոր է, որ անհրաժեշտություն առաջանա չվերահսկվող գոտու օժանդակ շինությունների վերակառուցման և վերանորոգման, ինչպես որ նկարագրվում է այս գլխի հետագա բաժիններում: Եվ վերջապես, նախատեսվում է իրականացնել ավտոկայանատեղերի ընդլայնում` պայմանավորված երթևեկության ծավալներով:

Մաստեր պլանի III փուլի միջոցառումներն ընդգրկում են կանխարգելիչ տեխսպասարկման աշխատանքներ օդանավակայանային ողջ տեղակայանքների և շինությունների համար:

 

6.1. Վերահսկվող գոտու միջոցներ, շինություններ

 

6.1.1. Օդանավերի կառամատույցը

 

Կառամատույցը կվերանորոգվի և կվերակառուցվի` նոր համալիրի 4-րդ փուլի ընդլայնումների ժամանակ նախատեսված նոր կայանատեղերի ապահովման նպատակով: 4-րդ փուլի ավարտից հետո կառամատույցը կընդգրկի 6 ֆիքսված կայանատեղ և 2 հեռակա կայանատեղ:

Այս գործողությունների համար կպահանջվի 5.300 քառ.մ:

 

6.1.2. Ծածկույթը

 

Այդ տարիների ընթացքում թռիչքուղում, ղեկուղում և կառամատույցում կիրականացվեն ծածկույթի վերանորոգման աշխատանքներ` ըստ ծածկույթի թողունակության մակարդակի:

 

6.2. Չվերահսկվող գոտու միջոցներ, շինություններ

 

6.2.1. Նոր ուղևորային համալիր

 

Ինչպես որ նախապես նկարագրվել էր, ուղևորային համալիրի փուլերը հանդիսանում են Մաստեր պլանի 2-րդ փուլի մասը` համաձայն հետևյալի

 

Մաստեր պլանի փուլ 2

ուղևորային համալիր փուլ 3 - չվերահսկվող գոտու նոր շինություն

ուղևորային համալիր փուլ 4 - վերահսկվող գոտու սպասասրահի ընդլայնում

 

Մաստեր պլանի փուլ 3

համալիրի ընդլայնում ըստ երթևեկության պահանջների

 

6.2.1.1. ՈՒղևորային համալիր փուլ 3

 

Նոր ուղևորային համալիրի 2-րդ փուլի ավարտից և այն շահագործման հանձնումից հետո, կկառուցվի համալիրի 3-րդ փուլը: ՈՒղևորային հոսքի ծավալները կորոշարկեն կառուցման համապատասխան ամսաթիվը` ելնելով լրացուցիչ թողունակության ապահովման անհրաժեշտությունից: Ըստ Հ1-ի չափանիշների, կառուցման աշխատանքները նախատեսված են 2009 և 2012 թվականների համար:

 

Այս փուլում լրացուցիչ շինություն կկառուցվի չվերահսկվող գոտում` համալրելով վերահսկվող գոտու 2-րդ փուլում կառուցվելիք սպասասրահը: Այս նոր 14.600 քառ. մետր տարածք զբաղեցնող շինությունը ամբողջովին կփոխարինի համալիր 1-ին` ծածկի տակ առնելով այն գործառնական տարածքները, որոնք նախկինում շահագործվում էին համալիր 1-ում: Մեկնման և ժամանման սրահը, օդանավակայանի հանրային գոտին, որոնք շահագործվում էին նախկին համալիրում, կտեղակայվեն այս նոր շինության միևնույն մակարդակում: Հաշվառման սրահը կհագեցվի ընդհանուր 36 սեղանիկներով CUTE տեխնոլոգիաներով: Այս տարածքը կմիացվի մեկնման ուղեբեռների նոր համակարգին, որը կներառի լրացուցիչ տեսակավորման պտուտակաժապավեն, ուլտրաճառագայթային զննման սարքավորմամբ և ավտոմատ սկաներով:

Փուլի ավարտին, վերահսկվող գոտու սպասասրահը և չվերահսկվող գոտու շինությունը կկազմեն համալիրը և այն կշահագործվի սովորական համալիրում, կիսամակարդակում` հնարավորություն տալով լիովին առանձնացնել մեկնող և ժամանող հոսքերը:

Հանրային սրահները և հաշվառման սրահները կկենտրոնացվեն և կհարմարեցվեն ժամանման և մեկնման վերահսկելի գոտու սպասասրահին, նվազեցնելով ոտքի ճանապարհը և օպտիմալացնելով ուղևորային հոսքերի շրջանառությունը:

Պլանը +0.20 մակարդակում նախատեսում է մեկնման և ժամանման հանրային սրահները, ներառյալ նրանց բոլոր օժանդակ տեղակայանքները: Մաքսային ձևակերպումների տարածքները կտեղակայվեն չվերահսկվող գոտու շինությունում:

 

ՈՒղևորային հոսքերը կլինեն հետևյալը.

 

Մեկնող ուղևորները ներս կմտնեն հանրային սրահ համալիրի եզրագծից կամ կայանատեղից` մոտենալով հաշվառման սեղանիկներին: 2-րդ մակարդակի հանրային մեկնման սրահը կունենա սանհանգույց, առևտրային և սննդի կետեր: Անձնագրային և անվտանգության ստուգումներից հետո ուղևորները կմտնեն փուլ 2-րդի մեկնման սպասասրահ:

Ժամանող ուղևորները, անցնելով մաքսային ստուգումը, կմտնեն ժամանման հանրային սրահ և այնուհետև կանցնեն եզրագիծ: ՈՒղևորները մուտք կգործեն կայանատեղ կամ կմնան հանրային փոխադրումների տարածքում:

Նախագիծը նաև ընդգրկում է միասնական մեկնման և ժամանման եզրագծերը, 120 մ ընդհանուր երկարությամբ, մեծապես օպտիմալացնելով համալիրի այս հատվածի արդյունավետությունը:

Փուլավորված կառուցման աշխատանքները թույլ կտան ապահովել համալիրի կայուն շահագործումը, հարմարեցնելով յուրաքանչյուր հատված երթևեկությամբ պայմանավորված տարածքային պահանջներին:

 

ՈՒղևորային նոր համալիր փուլ III

 

6.2.1.2. ՈՒղևորային համալիր փուլ IV

 

4-րդ փուլում, վերահսկվող գոտու սպասասրահը կընդլայնվի ընդգրկելու համար դեպի օդանավ տանող մեկ ֆիքսված մուտք: Համալիր 2-ը կքանդվի: Նոր ուղևորային համալիրը կընդլայնվի դեպի արևելք: Մեկնման սրահը կվերակառուցվի և առևտրի ու սննդի տարածքներ կբացվեն համալիրի վերին մակարդակից դեպի ներքին մակարդակի ժամանման սրահ: Այս 4-րդ փուլի ընդհանուր տարածքը կկազմի մոտ 4.000 քառ. մետր:

VIP, ընդհանուր նշանակության ավիացիայի և կառավարական հատվածները, որոնք ներկայումս շահագործվում են առանձին շինություններում կփոխանցվեն առաջին հարկի մակարդակ, նոր համալիրի ժամանման տարածք:

 

ՈՒղևորային նոր համալիր փուլ IV

 

6.2.2 Շինարարության ժամանակացույցը

 

Նոր համալիրի ծրագրավորված շինարարության ժամանակացույցը հետևյալն է.

 

Փուլ 3. շինարարական աշխատանքների մոտավոր ամսաթիվը` սկսած 2009 մինչև 2012 թթ.

չվերահսկվող գոտու շինություն - ժամանման/մեկնման հանրային սրահներ` 14.600 քառ.մ

Փուլ 4. շինարարական աշխատանքների մոտավոր ամսաթիվը` սկսած 2018 մինչև 2019 թթ.

Վերահսկվող գոտու սպասասրահի ընդլայնում` 6.880 քառ.մ

 

6.2.3 Սպասարկման մակարդակը կոնցեսիոն ժամանակահատվածի վերջում

 

Արդեն պարզ դարձավ, որ նոր ուղևորային համալիրը կունենա բավական մակերես ապահովելու համար երթևեկության պահանջարկը մինչև 2020 թ.: Կոնցեսիոն ժամանակահատվածի վերջում համակարգն արդեն կսկսի հագեցվել և համալիրի որոշ ենթահամակարգեր կսկսեն անկում ապրել սպասարկումների ստանդարտ «C» մակարդակից: Երթևեկության աճող հոսքը կսպասարկվի նախագծի ողջ գոյության ընթացքում: Նոր համալիրի հատակագծի ճկուն և մոդուլյար դիզայնը հնարավորություն է տալիս ապահովել աճող հոսքերի սպասարկումը, այդպիսով համապատասխանեցվելով երթևեկության նախատեսված պահանջներին` նույնիսկ 2030-ից հետո:

Համալիրի բոլոր փուլերի ավարտից հետո կիրականացվի մանրամասն վերլուծություն` հաշվարկելու համար նրա շահագործման մոտավոր ռեսուրսները: Կախված ենթակառույցի տեսակից, որը ԻԱՏԱ 'C' մակարդակից ցածր կհամարվի, կնախաձեռնվեն վերականգնողական միջոցներ, ինչպիսիք են վերանորոգումը, վերականգնումը, ընդլայնումը:

Ի լրումն, նախագիծը ներառում է համալիրի ներսում որոշ վարչական տարածքներ, որոնք հետագայում կարող են տեղափոխվել օդանավակայանային այլ շինություններ: Եվ ի վերջո, գոյություն ունեն համալիրի որոշ տարածքներ, որոնք կարող են վերակառուցվել` սպասարկելու համար երթևեկության աճող հոսքերը:

Նախագիծը շահագործման տեսանկյունից կենսունակ է առաջին իսկ օրվանից մինչև վերջին փուլը և թողունակությունը կարող է գերազանցել այն առավելագույն սահմանը, որը կպահանջվի կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ավարտին:

 

6.2.4 ՈՒղևորային համալիր 1

 

Համալիր 1-ի շենքը կպահպանվի որպես պատմական նշանակության օբյեկտ: Նրա տարածքների հետագա օգտագործման նպատակով վերանայվում են որոշ նախագծեր:

 

6.2.5 ՈՒղևորային համալիր 2

 

Համալիր 2-ը կքանդվի մինչև ուղևորային համալիրի 4-րդ փուլի շինարարությունը` հնարավորություն ընձեռելու համար վերահսկվող գոտու սպասասրահի նշված ընդլայնման համար: Հիմնական զարգացումները ներառում են հյուրասիրության, բիզնեսի, ժամանցի և առևտրի նպատակներին ծառայող ընդհանուր համալիր:

Զբոսաշրջության և բիզնեսի շուկայի կարևորությունը և ուժը հաշվի առնելով` կկառուցվեն նիստերի դահլիճ և հյուրանոց: Համապատասխան հյուրանոցային սենյակների առկայությունը կարևոր գործոն է հանդիսանում, երբ ընտրվում է նիստերի անցկացման վայրը, և միջոցառումների կազմակերպիչների մեծամասնությունը որոշում կայացնելիս առաջնորդվում է հյուրանոցի մոտ լինելու հանգամանքով:

Լրացուցիչ խանութների ցանցը գրավիչ նախապայման են ուղևորների, նրանց դիմավորողների, ճանապարհողների և մնացած մարդկանց համար:

Տեղադրված լինելով օդանավակայանի առաջնային վայրերից մեկում` համալիրն իրենից կներկայացնի համաշխարհային կարգի ճարտարապետական գրավիչ շինությունների մի խումբ, որը կընդգրկի լիովին վերանորոգված համալիր 1-ը:

 

6.2.6 Մուտքի ավտոճանապարհները և կայանատեղերը

 

Մուտքի ավտոճանապարհների համակարգն ամբողջովին կվերակառուցվի ուղևորային համալիրի հետ մեկտեղ, նախատեսելով այնպիսի բավարար լայնություն և թողունակությունը, որը կբավարարի կոնցեսիոն ժամանակահատվածի վերջի համար կանխատեսվող երթևեկության պահանջները:

2-րդ և 4-րդ փուլերի ընթացքում, մեքենաների կայանման ենթակառույցը նույնպես կտեղափոխվի, և նոր երկհարկանի ծածկով շինություն կկառուցվի համալիրի շինության առջևում` 900 մեքենա ընդհանուր թողունակությամբ: Այս կայանատեղը կմիակցվի ուղևորային համալիրին ստորգետնյա մուտքի թունելով:

Նախագիծը նախատեսում է նոր բազմագիծ ճանապարհների կառուցում, որոնք կմիացնեն ժամանման հանրային սրահի նոր մուտքը և կայանատեղերը ներկայիս մուտքի ճանապարհին:

Արտաքին բոլոր աշխատանքների ընթացքում կկիրառվեն նոր լուսային ենթակառույցը, անձրևաջրերի հավաքման համակարգերը, նշագրումներ:

 

6.3 Ենթակառույցը և ծառայությունները

 

6.3.1. Էլեկտրականություն

 

6.3.1.1. Էլեկտրական ենթակայան

 

Վերահսկվող գոտու լուսային համակարգը սնող էլեկտրական ենթակայանը կտեղափոխվի` որպեսզի հնարավոր լինի օդանավակայանի սերտիֆիկացումը` ըստ ԻԿԱՕ-ի:

Կընթանան կանխարգելիչ տեխսպասարկման աշխատանքներ բոլոր ներկայիս էլեկտրական համակարգերում:

 

6.3.2. Վառելիքի տեղակայանքները և զետեղարանները

 

Հաշվի առնելով ներկայիս տեղակայանքների անմխիթար վիճակը, վերլուծվում է նոր կայանի ստեղծման հարցը: Առաջարկվող հատակագիծը կներառի հետևյալ հիմնական ոլորտները`

- այն տարածքը, որում կտեղակայվեն վառելիքի պահպանման ցիստեռները` ուղղակիորեն միակցվելով պոմպերով հագեցված համապատասխան խողովակաշարերին: Ներկայիս բաշխման համակարգը, որը վառելիքը փոխանցում է անվտանգության ստանդարտներին չհամապատասխանող հիդրանտ մեքենաներին, շահագործումից դուրս կբերվի: Այս նոր համակարգը պետք է ապահովի օպտիմում շահագործումներ և անվտանգության պայմաններ

- առանձին տարածք հիդրանտ մեքենաների բեռնման համար` օդանավերի ուղղակի մատակարարման նպատակով, երեք վառելիքային գծով, համապատասխան գրասենյակներով, լաբորատորիայով և օժանդակ ծառայություններով: Այս տեղակայանքները պետք է հագեցված լինեն առնվազն 4 հիդրանտ մեքենաներով և համապատասխանեն ԻԱՏԱ 103 կանոնակարգով սահմանված ընթացակարգերին:

Հետևյալ նկարում պատկերված է վառելիքի կայանի տեղակայանքների գոյություն ունեցող և առաջարկված նոր տեղակայվածությունը

 

6.4 Օդանավակայանի օժանդակ շինությունները և այլ ներդրումներ

 

6.4.1. Հակահրդեհային կայան

 

Որոնողափրկարարական և հակահրդեհային աշխատանքների մակարդակը որոշվում է ըստ չափերի, ներառյալ օդանավակայանում շահագործվող օդանավերի համընդհանուր երկարությունը և ֆյուզելյաժի լայնությունը (13): Քանի որ Զվարթնոցի համար հիմնական օդանավեր են համարվում B747-SP-ն, 8-րդ կատեգորիայի որոնողափրկարարական և հակահրդեհային աշխատանքներ կպահանջվեն օդանավակայանի համար:

_______________________

13) ԻԿԱՕ Հավելված 14 և Օդանավակայանի Ծառայությունների Ձեռնարկ Մաս 1

 

Ներկայիս հակահրդեհային կայանի տեղակայվածությունն օպտիմալ է օդանավակայանային հետագա կառուցման աշխատանքների համար և այսպիսով նրա տեղափոխումը չի նախատեսվում:

Օգտագործվող ջրի նվազագույն քանակությունը և փրփրահեղուկի արտամղումների չափը Բ մակարդակի համար կազմում է համապատասխանաբար 18.200 լիտր և 7.200 լ/րոպե:

Երբ շինությունները և սարքավորումները բարելավվեն` համապատասխան ԻԿԱՕ 8 կատեգորիայի ստանդարտների, կիրականացվի տեխսպասարկման և բարելավման ծրագիր:

 

6.4.2. Երկաթգծի ընդլայնումը

 

Երկաթգծի համակարգի ընդլայնման հարցը վերլուծման է ենթարկվում, հիմք ընդունելով այն փոքր բարեփոխումները, որոնք կարող են կատարվել օդանավակայանային վառելիքալցավորման և բեռնային շահագործումներում: Տարածքը կընդգրկի երկաթգծի կայանը և հիմնական բաշխիչ կենտրոնը, ներառյալ մանևրման տարածքները, բեռնման և բեռնաթափման տարածքները, և հետագա կառուցման աշխատանքների համար անհրաժեշտ ռեզերվային տարածքները: Ինտերմոդալ տրանսպորտային կենտրոնը, ներառյալ երկաթգիծը, օդային և բեռնային փոխադրումներն ունեն լայն պոտենցիալ տարածաշրջանային բեռնամշակման աշխատանքների համար և այն համապատասխան պայմաններ կապահովի օդանավակայանի գործունեությունից օգտվող բոլոր անձանց նյութատեխնիկական ապահովման գործառնությունների համար:

 

6.4.3. Նախագահական համալիր

 

Նախագահական բոլոր մեկնող և ժամանող թռիչքների համար կկառուցվի նոր համալիր: Հիմք ընդունելով հետագա այլ վերափոխումները, որոշակի օդանավակայանային տարածք կհատկացվի նշված շինության կառուցման համար: Շինությունները կկառուցվեն համաձայն VIP տարածքի ստանդարտների և բացառիկ առանձնացված ճանապարհ կկառուցվի նախագահական ուղեկցող մեքենաների և սովորական մեքենաների միջև:

Այս նոր համալիրը հնարավորություն կտա որպեսզի նախագահական թռիչքների հետևանքով բացառվի օդանավակայանային շինությունների ժամանակավոր փակումը:

 

6.4.4. Բնակարանային շինարարություն

 

Մինչ կոնցեսիայի սկիզբը, օդանավակայանային որոշ շինություններ բնակեցված էին: Համաձայն կոնցեսիոն պայմանագրի օդանավակայանում պետք է բնակիչներ չլինեին մինչև այն կոնցեսիայի հանձնումը: Օդանավակայանի տարածքում գտնվող երկու բարձրահարկ շենքերը և երկու հանրակացարանները ենթակա են քանդման: Բնակիչների բնակարանային խնդիրը լուծելու նպատակով «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն պատրաստ է նրանց համարժեք փոխհատուցում տրամադրել` իր ծախսերով շենք կառուցելով կամ Մալաթիա-Սեբաստիա կամ Աջափնյակ համայնքներից որևէ մեկում, եթե Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը վերը նշված նպատակով օրենքով սահմանված կարգով համապատասխան տարածք տրամադրի «Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին:

 

6.4.5 Օդանավերի տեխսպասարկման հանգարներ

 

Օդանավերի մեծածավալ տեխսպասարկման աշխատանքների համար անհրաժեշտ են հանգարներ: Տեխսպասարկման փոքր աշխատանքները կարող են նաև իրականացվել տեխսպասարկման բաց կառամատույցում: Օդանավակայանի տարածքում կտեղակայվեն նոր հանգարներ, որոնք կունենան համապատասխան չափեր:

Քանի որ մնացած տեխսպասարկման շինությունները հին են, օդանավակայանային մի տարածք կարող է առանձնացվել Դ կարգի օդանավերի համար, ինչպես նաև «C» կարգի օդանավերի ստուգման համար նախատեսված սարքավորումներով հագեցած տեխսպասարկման շինության համար: Բեռնային հատվածի հարևանությամբ կարող են ստեղծվել օդանավերի տեխսպասարկման այլ հանգարներ` օգտագործելով ազատ առևտրային գոտու հարևանությամբ գտնվող ենթակառույցի փաստը:

 

Ավելին, օդանավակայանային մի հատվածը նախապես նախատեսվել է ազատ առևտրի և համապատասխան օժանդակ շինությունների կառուցման համար, այդպիսով նաև հարմարավետ մուտք ապահովելով դեպի տեխսպասարկման հանգարներ, ընդլայնված բեռնային համալիր, մեքենաների մանևրման կայան, երկաթգծի տարանցման կետ, որը նույնպես կկառուցվի այս հատվածում:

 

6.5 Պլանավորման հեռանկարները

 

Շինությունների նկատմամբ պահանջները պետք է համապատասխանեն օդանավակայանային տարածքի կառուցապատման առավելագույն հնարավորություններին, որպեսզի բոլոր կառուցման աշխատանքներն ուղղված լինեն դեպի առավելագույն մակարդակ, միաժամանակ պահպանելով բալանսը ընդհանուր շահագործման համակարգի ներսում:

Երկարաժամկետ պլանավորումը ենթադրում է այն նորացված կամ նոր կառուցվելիք շինությունների վերլուծությունը, որոնք կկառուցվեն մաստեր պլանի փուլերում` ըստ կրիտիկական պահանջների: Այդ անհրաժեշտությունը կարող է առաջանալ երթևեկության պահանջարկի էական աճով կամ նոր անսպասելի հանգամանքների դեպքում:

 

6.5.1. Թռիչքուղի 09-27

 

Հիմնվելով FAA 150/5060-5 «Օդանավակայանային թողունակություն և ուշացում» շրջաբերականին, ներկայիս ենթակառույցը բավարար է սպասարկելու համար երթևեկության աճը կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ընթացքում: Նոր ղեկուղու օգտագործմամբ թռիչքուղու նոր շահագործողական թողունակության հաշվարկման նպատակով իրականացված վերլուծությունը ներառված է հավելված 8.2-ում: Ամեն դեպքում, երկրորդ թռիչքուղու հնարավոր կառուցումը կոնցեսիոն ժամանակահատվածից հետո պահանջում է, որ օդանավակայանի տարածքին հարող և այնտեղ գտնվող տարածքները պահպանվեն այս նպատակով: Պլանավորման բոլոր փուլերի ընթացքում պետք է իրականացվի թռիչքուղու կանխարգելիչ տեխսպասարկման աշխատանքներ` ապահովելու համար օդանավակայանային շարունակական շահագործումները: Թռիչքուղու այլ ընդլայնումների կամ փոփոխությունների անհրաժեշտություն չկա:

 

6.5.2. Ղեկուղու համակարգը

 

Զուգահեռ ղեկուղու կառուցումը չի համարվում որպես անհրաժեշտ ներկայիս կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ընթացքում: Նրա կառուցումը միայն նպատակահարմար կլինի երբ տարեկան շարժն անցնի 50.000, ինչպես նաև, երբ ներկայումս կիրարկվող աղմուկի սահմանափակումներն օդանավակայանում գերազանցվեն: Այնուամենայնիվ, նպատակահարմար է ունենալ, և, որպես ռեզերվ պահպանել զուգահեռ ղեկուղու համար անհրաժեշտ տարածք, այդպիսով խուսափելով ապագա միջամտություններից, որոնք կարող էին խանգարել օդանավակայանային բնականոն շահագործմանը:

Զուգահեռ ղեկուղին կտեղակայվի թռիչքուղու կենտրոնական գծից 182.5 մ հեռավորության վրա և պետք է ունենա 23 մ լայնություն, 44 մ երկարություն, ներառյալ եզրագծերը, ըստ այս օդանավակայանային կատեգորիայի:

Այս նոր ղեկուղին ներկայիս կառամատույցի ղեկագծի հետ մեկտեղ հնարավորություն կտա օդանավերի երկու ուղղություններով միաժամանակյա շարժի համար, դեպի 27 շեմ և այնտեղից դուրս եկող, ինչպես նաև սպասման հարթակ, կստեղծի թռիչքուղու եզրագծի հարևանությամբ: Այս ամենը ցույց է տրված ներքո ներկայացվող պատկերում:

______________________

ԻՐՏԵԿ - պատկերը չի բերվում

 

Բարձր արագության ելքի ղեկուղիներն անհրաժեշտ չեն կոնցեսիոն ժամանակահատվածի համար, ըստ կանխատեսումների: Սակայն, նրանք կարող են համարվել որպես հնարավոր լուծում երթևեկության հետագա աճի դեպքում:

 

6.5.3. Ներքին ծառայողական ճանապարհները, օդանավակայանի պատնեշը և

պերիմետրի ճանապարհը

 

Օդանավակայանի պերիմետրի ճանապարհը գտնվում է բավարար տեխնիկական վիճակում և նրա կոնֆիգուրացիան գործառնապես ճիշտ է: Հետևաբար, անհրաժեշտություն չկա որևէ վերանորոգման աշխատանք իրականացնելու:

Ընդլայնումները կվերլուծվեն կառուցվող տարածքների, ինչպիսիք են վառելիքալցավորման կայանը և բեռնային համալիրի տարածքի միջև բարելավված միակցումների համար:

Վերլուծության կենթարկվի բեռնային տարածքի, վառելիքալցավորման տեղակայանքների և վարչական հատվածի միջև ավելի արդյունավետ կապի հաստատման հարցը: Ներքին ավտոճանապարհային նոր համակարգի ստեղծումն օդանավակայանին հնարավորություն կտա ունենալ առանց սահմանափակումների մուտքի մի ճանապարհ դեպի կառուցվելիք նոր կոմերցիոն և վարչական տարածքներ, ներկայիս ճանապարհային համակարգը թողնելով միայն իրավասու անձնակազմի օգտագործման համար:

Հաշվի առնելով այն փաստը, որ ներկայիս պատնեշը որոշ մասերում մասամբ կառուցված է ցեմենտբետոնից և որոշ մասերում էլ մետաղական ցանցից, այն խոչընդոտ է հանդիսանում օդանավակայանային մոտեցման և տարանցիկ գոտիների համար: Այն վայրերում որտեղ այս պատնեշը հանդիսանում է խոչընդոտ, այն կփոխարինվի

 

ճկուն մետաղական ցանցով, ինչպես որ նախատեսված է ԻԿԱՕ շահագործողական անվտանգության ստանդարտներում:

Անվտանգության կամ վերահսկման համակարգ կտեղակայվի և կշահագործվի:

Ի լրումն դրա, կանխարգելիչ միջոցառումների տեխսպասարկման ծրագիր կկիրառվի և պատնեշի և պերիմետրի ճանապարհի համար` ապահովելու համար ենթակառույցի պատշաճ պայմանները:

 

6.5.4 Բեռնային համալիր

 

Բեռնային համալիրը տարեկան սպասարկում է մոտ 7.000 տոննա բեռ և փոստ, իսկ նրա լրիվ թողունակությունը կարող է լինել նույնիսկ ավելին: Ներկայիս տարածքն ունի 10.350 մ2 և հարմար է սպասարկելու համար երթևեկության պահանջը և կարող է իրականացվել ընդլայնում, եթե պահանջվում է թողունակության ավելացում: Այս ներկայիս բեռնային համալիրը կարող է մասնաբաժանվել` ընդգրկելու հնարավոր կառուցվելիք ազատ առևտրային գոտին: Սակայն, եթե բեռնային երթևեկության անսպասելի աճ տեղի ունենա, օդանավակայանի մի տարածք է պահպանվել նման գործունեության և հետագա ընդլայնումների համար տեղ ապահովելու համար: Հետևյալ նկարը պատկերում է հետագա բեռնային աճի համար պահված տարածքի տեղակայվածությունը և ազատ առևտրային գոտու հնարավոր ընդգրկումը:

Որոշ տարածքներ կպահպանվեն ազատ առևտրային գոտու, արտադրական պարկի, ներքին ավտոճանապարհների համակարգի և կայանատեղերի կառուցման համար:

Ընդլայնման աշխատանքներից հետո, եթե երթևեկության աճով պայմանավորված անհրաժեշտություն առաջանա, բեռնային տարածքը կշարունակվի զարգանալ այս հատվածում:

 

6.5.5 Մուտքի հսկման շինություն

 

Այս շինությունը տեղակայված է ուղևորային 2-րդ համալիրից հյուսիս և օգտագործվում է մեքենաների և անձնակազմի դեպի չվերահսկվող սահմանափակ գոտի մուտքի հսկման նպատակով: Այստեղ են տեղակայված նաև օդանավակայանային վարչական գրասենյակները, ինչպես նաև օդանավակայանի տեխսպասարկման ընկերությունները: Հաշվի առնելով շինության ներկայիս բարենպաստ պայմանները և նրա արտադրական արժեքը որպես մի հիմնակմախք իսկական համալիրի համար, նախընտրելի է համարվում, որ այն պահպանվի: Ի լրումն դրա, այն պատշաճ կերպով իրականացնում է այն գործառնությունները, որոնց համար այն պլանավորված էր, և կարող է նաև իրենում ընդգրկել այլ գրասենյակներ, ինչպիսիք են ոստիկանական բաժինը և օդանավակայանային անվտանգությունը: Այն կհամախմբի օդանավակայանային անվտանգության և հսկման բոլոր բաժինները, որոնք անհրաժեշտ կլինի հետագայում ունենալ մեկ միասնական վայրում:

 

6.5.6 Բորտսնունդի շինությունները

 

Այս շինությունները, որոնք կազմված են երկու շինությունից, որոնցից մեկը կառուցվել էր դրսի կոնցեսիոների կողմից նախորդ տարի, համեմատաբար նոր են և գտնվում են լավ վիճակում: Տեղակայանքների ներկայիս մակերեսը բավարար է ներկայիս երթևեկության պահանջարկի ապահովման համար, և հետագա որևէ ընդլայնման համար բավարար տարածք կարող է ապահովվել:

 

6.5.7 Օդանավակայանի գոտուց դուրս տարածքների զոնավորումը

 

Ի լրումն այն տարածքների, որոնք անհրաժեշտ են ԻԿԱՕ ստանդարտներին ենթակառույցների, բեռնային համալիրի և ազատ առևտրային գոտու հետագա զարգացումների տեսանկյունից համապատասխանեցվելու առումով, նախընտրելի է, որ տարածքների զոնավորում իրականացվի հետագա աճի համար: Այս գոտիների հետ մեկտեղ, պետք է պահպանվի նաև թռիչքուղուն զուգահեռ գոտին, հետագա հնարավոր կառամատույցի ընդլայնման, ուղղաթիռների կայանման, շարժիչների փորձարկման, առանձնացված կառամատուցային կայանի նպատակով տարածքի ապահովման համար: Այս զոնան պատկերված է ներքո ներկայացված նկարում:

Իրավիճակը կանոնակարգելու և ԻԿԱՕ շահագործողական անվտանգության ստանդարտներին համապատասխանեցվելու նպատակով, օդանավակայանի տարածքում տեղակայված օբյեկտները, որոնք համարվում են խոչընդոտներ սահմանափակ մոտեցման գոտիներում, կհեռացվեն և հաշվի առնելով այն փաստը, որ որոշ ներկայիս նավիգացիոն միջոցներ և Հայաերոնավիգացիային պատկանող այլ սարքավորումներ համարվում են որպես խոչընդոտներ թռիչքուղու սահմանափակ տարածքում, նրանք կհեռացվեն: Օդանավակայանի սահմաններից դուրս գտնվող որոշ տարածքներ պետք է պահպանվեն նշված միջոցների տեղակայման նպատակով:

 

7 Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության վերլուծություն

 

7.1. Ներածություն

 

Հաշվի պետք է առնվեն շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությանը վերաբերող հարցերը: Օդանավակայանային առումով ընդհանուր բնույթ կրող ազդեցություններից են

աղմուկի ազդեցությունը,

մթնոլորտային աղտոտումը,

ջրի աղտոտումը,

կոշտ թափոնների տնօրինումը:

 

Զվարթնոց օդանավակայանի մաստեր պլանի մշակման ընթացքում վերլուծվել են առաջարկվող գործողությունները, հաշվի առնելով հնարավոր ազդեցությունը վերը նշված շրջակա միջավայրի գործոններին: Այս վերլուծությունն իրականացվել է օգտագործելով FAA խորհրդատվական շրջաբերականը 5050/4 Ա որպես հիմք, որը ապահովում է միջազգայնորեն ճանաչված մեթոդոլոգիաներ և հրահանգներ օդանավակայանային զարգացման առաջարկների համար շրջակա միջավայրի գնահատականների պատրաստման և մշակման համար:

Մեթոդոլոգիան ներառում է իրականացվելիք գործողությունների որոշարկումը և նրանց ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա, որոնք պատկանում են հետևյալ երեք կատեգորիաներից մեկին.

նրանք, որոնք սովորաբար պահանջում են շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության գնահատում,

որոնք պահանջում են շրջակա միջավայրի գնահատում,

որոնք սովորաբար կտրականապես բացառվում են:

 

Նորմերը սահմանում են, թե, որ գործողությունը ինչ կատեգորիայի է պատկանում: 2-րդ դեպքում անհրաժեշտ է վերլուծություններ իրականացնել` որոշարկելու համար, թե արդյոք պետք է պատրաստել շրջակա միջավայրի ազդեցության գնահատում, թե ոչ էական ազդեցության բացահայտում է անհրաժեշտ կատարել: Համընդհանուր ազդեցության վերլուծությունը նույնպես պահանջվում է որոշելու համար թե արդյոք առաջարկված գործողությունը կարող է աճող ազդեցություն թողնել, որը գումարվելով անցյալի, ներկայի և ապագա հնարավոր գործողություններին կբերի համընդհանուր զգալի ազդեցություն շրջակա միջավայրի վրա:

 

7.2 Շրջակա միջավայրի իրավիճակը

 

Վերջին տարիներին Հայաստանի շրջակա միջավայրի պայմանները վատացել են բնական ռեսուրսների գերօգտագործման և արդյունավետ վերահսկման ու պլանավորման բացակայության պատճառով: Մեկ օրինակ կարող է հանդիսանալ ծառերի մասսայական կտրատումը ձմռանը` ջեռուցման նպատակով: Մեկ այլ շրջակա միջավայրի պրոբլեմ է Սևանի ջրի մակարդակի զգալի իջեցումը, որը պայմանավորված է ոռոգումներով և հիդրոէներգիայով: Արփա գետից ջրի օգտագործումն ուղղված է այս ճգնաժամի լուծմանը: Հաճախակի հիշատակվող մեկ այլ մտահոգություն է Մեծամորի ատոմակայանի անվտանգության հարցը և արդյունաբերական գործունեությամբ պայմանավորված աղտոտումները: Գոյություն ունեցող ինստիտուտների կարողությունների և ռեսուրսների պակաս կա` արդյունավետորեն լուծելու շրջակա միջավայրի բազում խնդիրները: Սովետական ժամանակներից մնացած իրավական դաշտը չի համապատասխանում ներկայիս պահանջներին և կառավարությունը հնարավորություններ չունի արդյունավետ մոնիտորինգ ու վերահսկում իրականացնել:

 

7.2.1. Օդի որակը

 

Շրջակա միջավայրի օդի պաշտպանության մասին օրենքի 10 և 12 հոդվածները բնութագրում են արտանետումների առավելագույն թույլատրելի մակարդակը: Զվարթնոց օդանավակայանը չպետք է իր շահագործման օբյեկտներում գերազանցի հաստատված արտանետումների քանակությունը:

Օդի աղտոտման մոնիտորինգը կիրառվել է Երևանում, Արարատում, Վանաձորում և Ալավերդիում:

Օդի որակը մեծ քաղաքներում վատ վիճակում է և սահմանային ցուցանիշները հաճախ գերազանցվում են:

 

7.2.2. Աղմուկը

 

Օդանավի աղմուկի թույլատրելի և առկա մակարդակները Հայաստանում հաստատված են օդանավի աղմուկի թիվ 22283-76-ի ուսումնասիրությունում: Բնակելի շենքերի տարածքներում քաղաքային ստանդարտները հետևյալն են'

 

._______________________________________________________________________.

|            օրվա ժամը                    |աղմուկի     |համարժեք աղմուկի|

|                                         |առավելագույն|մակարդակը       |

|                                         |մակարդակը   |LAEQU(dB)       |

|                                         |La(dB)      |                |

|_________________________________________|____________|________________|

|առավոտյան 7-ից մինչև  երեկոյան 11-ը      |     85     |       65       |

|_________________________________________|____________|________________|

|11-ից 7-ը                                |     75     |       55       |

._______________________________________________________________________.

 

Օդանավի աղմուկի մասին գրառումներ առկա չեն օդանավակայանային շրջակայքի համար: Խորհուրդ է տրվում աղմուկի մոնիտորինգի ծրագիր իրականացնել նման տարածքներում:

 

7.2.3. Ջրի որակը

 

Հայաստանը զգալիորեն կախված է իր ջրային ռեսուրսներից, քանի որ գյուղատնտեսությունը ոռոգմամբ է զարգանում, իսկ հիդրոէներգիան հաշվարկվում է ընդհանուր էներգիայի 35 տոկոսը: Խորքային ջրային ռեսուրսները բարձր որակ ունեն և ընդհանուր առմամբ լավ են պաշտպանված աղտոտումից: Մակերեսային գետնային ջրերը և աղբյուրի ջուրը նույնպես բարձ որակի են, սակայն ավելի խոցելի են աղտոտման տեսանկյունից:

Աղտոտման բարձր մակարդակ է հայտնաբերվել մակերեսային ջրերում, քանի որ գյուղատնտեսությունը և արդյունաբերական գործունեությունը համապատասխանաբար չեն տնօրինում թափոնները:

 

7.2.4. Հողի պայմանները

 

Խթանիչ միջոցառումների կիրառումը հանգեցրել է հողի էքստենսիվ էռոզիայի: Քանի որ հողի պայմանները կարող են ներգործել այլ բնական տարրերի վրա, ինչպիսիք են ջուրը, օդը, ներկայիս խնդիրները մեծ վտանգ են ներկայացնում մարդկային առողջությանը:

 

7.3. Իրավական դաշտը

 

Իրավական իրավիճակի վերաբերյալ պետք է նշել, որ սկսած 1990-ից Հայաստանը ստեղծել է շրջակա միջավայրի պաշտպանության նոր իրավական համակարգ: 1995-ի սահմանադրությունը պետությանը պարտավորեցնում է պատասխանատվություն կրել շրջակա միջավայրի պաշտպանության և նրա կայուն զարգացման համար:

 

Հայաստանի Հանրապետությունում գործում են շրջակա միջավայրի վերաբերյալ հետևյալ օրենքներն ու որոշումները.

ՀՀ «Մթնոլորտային օդի պահպանության մասին» ՀՕ-121 օրենքը 1994 թ., նոյեմբերի 1

ՀՀ «Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության փորձաքննության մասին» ՀՕ-21 օրենք 1995 թ., նոյեմբերի 20

ՀՀ «Բնապահպանական և բնօգտագործման վճարների մասին» ՀՕ-270 օրենք 1998թ., դեկտեմբերի 28

ՀՀ «Բնապահպանական վճարների դրույքաչափերի մասին» ՀՕ-49 օրենք 2000 թ., ապրիլի 19

ՀՀ Գերագույն Խորհրդի 1991 թ., հուլիսի 9-ի Բնության պահպանության մասին ՀՀ օրենսդրության հիմունքներն ընդունելու մասին Ն-0350-I որոշում

 

Կան նաև 4 օրենսգրքեր, որոնք ներառում են շրջակա միջավայրի պաշտպանությանը վերաբերող հարցեր

 

ՀՀ հողային օրենսգիրք 2001 թ., մայիսի 2

ՀՀ ընդերքի մասին օրենսգիրք 2002 թ., նոյեմբերի 6

ՀՀ անտառային օրենսգիրք 1994 թ., նոյեմբերի 1

ՀՀ ջրային օրենսգիրք 2002 թ., հունիսի 4

 

Բացի այս ամենից, որոշ շրջակա միջավայրի պաշտպանության գործոններ են հաշվի առնված նաև մոտ 50 օրենքներում:

Շրջակա միջավայրի պաշտպանության մասին հարցերով զբաղվող ազգային լիազոր մարմինն է բնապահպանության նախարարությունը, գյուղատնտեսության և առողջապահության նախարարությունները:

Չնայած այս ամենին, այդ օրենքների կատարման մակարդակը շատ ցածր է: Այս և նման հնարավոր բացթողումների վերացման նպատակով, պետք է ընդունվեն ռիսկային կառավարման ընթացակարգեր:

 

7.4. Առաջարկվող գործողությունները և շրջակա միջավայրի պաշտպանության աշխատանքները

 

Զվարթնոց օդանավակայանի համար Մաստեր պլանում նախատեսված հիմնական գործողությունները և կառույցները կարելի է բաժանել չվերահսկվող և վերահսկվող գոտիների նախագծերի

 

Չվերահսկվող գոտի

 

ուղևորային համալիրի նորոգում

անցորդների համար նախատեսված տարածքների վերակառուցում և ընդհանուր կանաչապատում

կանգառները և մուտքի ճանապարհները

բեռնային համալիրը և ազատ առևտրի տարածքը

վառելիքալցավորման տեղակայանքների, պահեստների, գրասենյակների և այլ շինությունների նորոգում, քանդում, վերակառուցում

էլեկտրական ենթակայանի վերանորոգում

 

Վերահսկելի գոտի

 

թռիչքուղու ծածկույթի նորացում, հարթեցում

ALS որակի բարձրացում և տեսողական նոր սարքեր

ղեկուղու համակարգի վերանորոգում և նորացում

կոմերցիոն կառամատույցի կառուցում և նորոգում

կոմերցիոն կառամատույցի վերակառուցում և նորոգում

կոմերցիոն կառամատույցի կառուցվածքային վերափոխում

 

Հաշվի առնելով, որ նոր թռիչքուղիներ չկան, հիմնական թռիչքուղու ընդլայնումը, հանրային ճանապարհների զգալի վերափոխումները, որոնք առաջարկվում են Մաստեր պլանում, և՛ որոնք կարող են զգալի աղմուկ առաջացնել, վերը նշված գործողություններն ըստ FAA AC 5050/4Ա ստանդարտի որակավորում է գործողությունները որպես 2-րդ կատեգորիայի, որը կտրականապես բացառում է նրանց գնահատումը շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության տեսանկյունից:

Այնուամենայնիվ, աղմուկի ազդեցությունը համալիրի տարածքում պետք է չափել` համապատասխանեցնելով աղմուկի ընդունելի մակարդակին:

Քանի որ նախագիծը կարող է պահանջել բնակելի շենքերի հնարավոր քանդում, ապա տեղափոխված բնակելի միավորները համեմատաբար ավելի լավ վիճակում պետք է գտնվեն քան սկզբնային վիճակում գտնվողները:

Մեղմացնող գործողություններ կձեռնարկվեն շինարարության և շահագործման փուլերի ընթացքում:

 

Մասնագիտացված խորհրդատվական ընկերությունները կիրականացնեն շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության գնահատում` որոշելու համար մեղմացուցիչ գործողությունները և շրջակա միջավայրի ղեկավարման պլանը:

 

7.5 Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության գնահատումը /ՇՄԳ/

 

ՇՄԳ նպատակ ունի ուսումնասիրել նախագծի հնարավոր ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա, ինչպես նաև որոշարկելու այն ընթացակարգերը, որոնք հնարավոր է կիրառել մեղմացնելու համար այդ ազդեցությունները:

Այս ՇՄԳ-ն պետք է նաև որոշարկի այն մեթոդները, որոնք օպտիմալացնում են դրական ազդեցությունը և նվազեցնում բացասականը:

ՇՄԳ-ի հիմնական նպատակն է կանխատեսել նախագծով պայմանավորված ազդեցությունը և նրա պոտենցիալ ուժը: Այս կանխատեսումները պետք է հաշվի առնեն առաջարկվող նախագծի բոլոր փուլերը:

ՇՄԳ համապատասխանում է տեղի իշխանությունների և ֆինանսական ինստիտուտների պահանջներին:

 

7.5.1. Բովանդակությունը

 

ՇՄԳ-ի պատրաստման ժամանակ հաշվի կառնվեն հետևյալ նվազագույն հարցերը

 

1. Համառոտ ամփոփագիրը. հիմնական ասպեկտների համառոտ բնութագիրը և գնահատման հիմնական բացահայտումները

2. Քաղաքական, իրավական և ինստիտուցիոնալ շրջանակը: Շրջակա միջավայրի վրա ներգործության տեսանկյունից նախագծի հետ կապակցված իրավական և վարչական պահանջների նկարագիրը (հատկապես ստանդարտների ապահովմանը և թույլտվությունների ձեռքբերմանը):

 

3. Նախագծի նպատակը և նկարագրությունը. նախագծի մանրամասն նկարագրությունը, շեշտադրումը դնելով այն գործունեության վրա, որը ռիսկային գործոն է ենթադրում, հաշվի առնելով բոլոր փուլերը (շինարարություն, կիրարկում, շահագործում, ավարտը):

 

Պետք է ներառվեն հետևյալ ասպեկտները

 

i նախագծի նկարագրությունը և նրա դիզայների որոշարկումը, ներդրումների տեսակը և մեծությունը, փուլերը, տեխնոլոգիաները, նպատակները, հատակագիծը,

iii նախագծի աշխարհագրական և քաղաքական-վարչական տեղակայվածության հիմնավորում և շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունը

iii շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության տեսանկյունից ազդեցության ոլորտների հաստատում, նախագծի մեծությունը, արտադրական ծավալը, աշխատողների քանակը, էլեկտրականություն և ջրի պահանջարկ, առողջապահական հարցեր, ճանապարհներ և փոխադրում

iv օգտագործվող հումքը և նրա քանակությունը, էներգիայի ռեսուրսներ, կոշտ թափոնների քանակությունը և որակը /վտանգավոր և ոչ վտանգավոր/, առաջացած գազային կամ հեղուկ արտանետումները, թափոնների առաջացման չափը և նրանց տնօրինումը, ռեսուրսների տնօրինման պլան

4. ուսումնասիրվող ոլորտի շրջակա միջավայրի նկարագիրը. նախագծի ազդեցության գոտիների մանրամասն նկարագիր, որը ներառում է հետևյալը

 

i ֆիզիկական միջավայր. մթնոլորտային տարրերի նկարագիրը, ներառյալ կլիմայական և օդի որակի տվյալները, հողի ֆիզիկական բաղկացուցիչները, ներառյալ տոպոգրաֆիան, երկրաբանությունը հիդրոլոգիան, ստորգետնյա ջրային ռեսուրսները և սեյսմիկ ակտիվությունը, ճահճային հատվածները, ջրային հատվածի ֆիզիկական բաղկացուցիչները, ներառյալ բաթիմետրիկան/գեոմորֆոլոգիան,հիդրոդինամիկան, ջրի որակը, նստվածքները:

ii կենսաբանական շրջապատը. տեղանքի, ֆլորայի և ֆաունայի նկարագրությունը, էկոհամակարգի բնութագիրը և նրա ներկայացուցիչները, տեսակների միգրացիոն նմուշները, էկոլոգիապես զգայունակ և կարևոր ոլորտները

iii սոցիալ և մշակութային տարրերը. դեմոգրաֆիական պարամետրերի նկարագիրը, ներառյալ բնակչությունը, կյանքի որակը և աշխատուժը, սոցիալ-տնտեսական ասպեկտները, տնտեսությունը, հողի ներկայիս և ապագա օգտագործումը, սովորույթները և մշակութային առանձնահատկությունները և արժեքները, փոխադրումները և հարակից ենթակառույցները, առողջապահական հարցեր և անվտանգության նկատառումներ, աղմուկի մակարդակը, ազգային հուշահամալիրներ, էսթետիկական, պատմական, ճարտարագիտական տարածքներ և մշակութային արժեքներ

iv մնացորդների տնօրինումը, հողի ներկայիս օգտագործումը և արժեքը, սեփականության մասնաբաժին, արտադրական առաջընթացի աստիճանը, հողի օգտագործման հնարավորությունները, տոպոգրաֆիա, հիմնական սարքավորումները և ենթակառույցը, և այլն

5. այլընտրանքային մոտեցումների որոշարկում և վերլուծություն. նախագծային այլընտրանքների գնահատում, որոնք պետք է ներառեն զրոյի և «ոչինչ չանելու» այլընտրանքի միջև համեմատությունը:

6. շրջական միջավայրի վրա ազդեցությունը և միգրացիոն միջոցառումները. շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության նկարագիրը, հաշվի առնելով հետևյալ գործոնները

i բազային բնութագրեր և այլ տվյալներ, ներառյալ նրանց հուսալիության առկա թերությունների մասին մեկնաբանություններ

ii նախագծային տարբեր փուլերի ազդեցության բնութագիրը /շինարարություն, կիրարկում, շահագործում, ավարտ/, բացասական, դրական, ուղղակի, անուղղակի, փոփոխման ենթակա կամ ոչ ենթակա, կարճաժամկետ և երկարաժամկետ, և այլն

iii բնական, սոցիալ-տնտեսական, մշակութային, և էսթետիկ բաղկացուցիչների վրա ազդեցությունը մեղմացնելու կամ նվազեցնելու համար որոշարկված միջոցառումները

iv Ռեսուրսների քանակական որոշարկում և բաշխում կամ մեղմացնող միջոցառումների և շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության տնտեսական գնահատում

v տեղեկատվական պակասը լրացնելուն օգնող ուսումնասիրությունների բնութագիրը

 

7. Շրջակա միջավայրի կառավարման պլան, որը պետք է ընդգրկի

 

i նախագծի շինարարության, կիրարկման, շահագործումների ընթացքում և ավարտից հետո շրջակայքի վրա բացասական ազդեցության մեղմացման ծրագիր

ii փոխհատուցման մի ծրագիր` նվազեցնելու համար շրջակա միջավայրի վրա բացասական ազդեցությունը, երբ մեղմացման հնարավորություններ չկան

iii ռիսկային գործոնի կանխման և հսկման ծրագիր` այնպիսի միջոցառումներով, որոնք ուղղված են ենթակառույցում հնարավոր աղետներին կամ նախագծի որևէ փուլի փոփոխություններին

iv անկանխատեսելի իրավիճակների պլան, որը նկարագրում է նախկին կետում նկարագրված ռիսկային գործոնի վերացմանն ուղղված գործողությունները

v հետագա գործողությունների, գնահատման և հսկման ծրագիր` անհրաժեշտ հիմնական տեղեկություններով` ուղղված շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության ստուգմանը, հիմնական նմուշի պատշաճ պահպանմանը, մեղմացնող գործողությունների վերանայմանը և փոխհատուցման գործողությունները և նախագծային աուդիտի իրականացմանը, հարմարեցնելու համար նախագիծը շրջակա պայմաններին

8. Եզրակացություններ և երաշխավորություններ

9. Բիբիլիոգրաֆիա

10. Այնպիսի հավելվածներ, ինչպիսիք են. ներածականը, հանրային մասնակցության ծրագիր, հարցին չառնչվող շրջակա միջավայրի գործոններ, համապատասխան օրենքներ, կանոնակարգեր, քաղաքականություն, տեսակների ցանկ, ազդեցության հաշվարկ, քարտեզներ, նմուշներ, մեթոդներ, ՇՄԳ թիմի անդամների կենսագրականներ:

 

7.6 Շրջական միջավայրի կառավարման պլան

 

Շրջական միջավայրի կառավարման պլանը հաշվի է առնում երկու հիմնական հարցադրումներ` շրջական միջավայրի նկատմամբ պարտավորությունների տեսանկյունից հնարավոր ռիսկային գործոնի նվազեցում և բազմակողմանի ղեկավարման համակարգի մշակում:

 

7.6.1. Շրջակա միջավայրին առնչվող պարտավորությունների կառավարում

 

ՀՀ կառավարության և Corporacion America S.A միջև ստորագրված համաձայնագիրը

 

ՀՀ կառավարության երաշխավորությունը, որ գոյություն չունեն շրջակա միջավայրի նախնական այնպիսի իրավիճակներ, որոնք կարող են առաջացնել որևէ բողոք ընդդեմ օդանավակայանի ղեկավարության:

 

Հնարավոր ֆինանսական միջոցների տրամադրման դեպքում, ուսումնասիրություններ կանցկացվեն` որոշարկելու շրջակա միջավայրի վիճակը:

 

Անհրաժեշտ են օդանավակայանային հատուկ ուսումնասիրություններ շրջակա միջավայրի բազայի որոշարկման նպատակով: Նման ուսումնասիրությունները պետք է ներառեն հետևյալը`

օդանավակայանի շրջապատի նկարագիրը

օդանավակայանի հատակագծի նկարագիրը

կրիտիկական տարածքների որոշարկումը

որոշ կրիտիկական տարածքների հատուկ նմուշագրումը

աղմուկի ազդեցության ուսումնասիրություններ օդանավակայանի շրջակայքում, օգտագործելով ինտեգրացված աղմուկի մոդելավորում-INM

համապատասխանությունը թափոնների տնօրինման և արտանետումների կանոնակարգերին

բացահայտումները և եզրակացությունները զեկույցը

 

Եթե անհրաժեշտ են վերականգնիչ բնույթի աշխատանքներ, ապա կօգտագործվեն ազգային օրենքների ստանդարտները, որոշարկելու համար իրականացման ենթակա գործողությունները: Եթե նման ստանդարտներ չկան ազգային օրենսդրության շրջանակներում, կօգտագործվեն միջազգայնորեն ճանաչված արժեքները կամ ռիսկի գնահատման մոտեցումները:

 

Հնարավոր են շրջակա միջավայրով պայմանավորված հետևյալ պարտավորությունները

 

ա. լքված վառելիքի տարաներ

բ. թափոնների արտանետման վայրեր

գ. վտանգավոր թափոններ

դ. ազբեստներ

 

7.6.2. Շրջակա միջավայրի պաշտպանության կառավարման համակարգ

 

Առաջարկվում է խնդիր` ներդնել շրջակա միջավայրի պաշտպանության կառավարման ինտեգրացված համակարգ:

Որպես համակարգի կարևոր մաս շրջակա միջավայրի պաշտպանության քաղաքականությունը ներառում է պարտավորություն` պահպանելու օրենքները և շրջակա միջավայրի պաշտպանության կորպորացիոն լավ փորձը:

Պլանը նաև կարիք ունի հաշվի առնելու օդանավակայանի գործունեությանը վերաբերող որոշ կրիտիկական գործոններ:

 

Ներառվող գործոնների թվում են

 

կոյուղու ջրի թափոնները

անձրևաջրերը

մեքենաների լվացում

միջազգային օրգանական թափոններ

պինդ թափոնների տնօրինում

վառելիքի պահպանում

վառելիքի արտահոսք

շրջակա միջավայրի գրառումներ

խմելու ջուր

վնասազերծում և մոնիտորինգ գործողություններ շինարարական գործողությունների ժամանակ

հողի կառավարում

անտառային ռեսուրսների կառավարում

թռիչքուղու դեզինֆեկցիա

գազի արտանետումներ

գնումներ

աղմուկի մոնիտորինգ:

 

Շրջակա միջավայրի պաշտպանության կառավարման համակարգի նպատակն է կորպորատիվ քաղաքականությամբ կամ միջազգային օրենսդրությամբ հաստատված կանոնակարգերի իրականացումը, եթե ներքին կանոնակարգերը բացակայում են:

 

Կկիրառվի շրջակա միջավայրի աուդիտ ծրագիր` երաշխավորելու ողջ համակարգի պատշաճ գործունեությունը

 

Աղբյուրները

 

JBIC, SAPROF, փետրվար 2001-Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի վերականգնման նախագծի վերջնական զեկույցը,

KPMG-10/9/01 նամակում բարձրացված հարցերի մասին զեկույցը սեպտեմբերի 17, 2001

 

8. Հավելվածներ

 

8.1. Ազատ առևտրային գոտու զարգացում

 

8.1.1. Ներածություն

 

Նոր սոցիալ-տնտեսական միջավայրում, որտեղ գլոբալիզացիան օպտիմալացնում է գործընթացները և արտադրանքը, ընկերությունների համար աճող պահանջարկ է առաջանում կյանքի կոչել իրենց նպատակները: Մրցակցությունը հանդիսանում է միակ միջազգայնորեն ընդունելի չափանիշը, որը հնարավորություն է տալիս նոր ներդրումների և արտադրողականության ընդլայնման համար: Այս նպատակով «Արմենիա» Միջազգային Օդանավակայաններ ՓԲԸ նախաձեռնեց ազատ առևտրային գոտու կառուցումը Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանում, ստանձնելով շահագործողական ծախսերի կրճատումը և արտաքին առևտրի համար անհրաժեշտ պայմանների ստեղծում:

Այս նպատակով, պարտադիր պահանջ է առաջանում ստեղծելու ազատ առևտրի գոտի ընդհանուր տարածքում, որը կշահագործվի իր իսկ կանոններով և մաքսային իշխանությունների կողմից կանոնակարգվող ազգային օրենսդրական պահանջներով:

 

8.1.2. Բնութագրիչները և շահավետությունը

 

Ազատ առևտրային գոտին անհրաժեշտ է մրցակցային տնտեսական դաշտի ստեղծման համար, որի արտադրական ծախսերը կարող են նվազեցվել և վարչական ընթացակարգերը` պարզեցվել, դրանով իսկ արտաքին ներդրումներ ներգրավելով նոր մտահղացումների իրականացման համար, առաջարկելով տնտեսական շահագրգռվածություն և բարելավված ծառայություններ:

Այս քաղաքական և տնտեսական գործիքը մեծապես կարող է ազդել տարածաշրջանային զարգացումների վրա, փոփոխելով ներդրումների հոսքը, ինչպես նաև աշխատատեղեր ստեղծելով իր շրջակա ազդեցության գոտում:

Ազատ առևտրային գոտի կարող են բերվել ապրանքներ և հումք` փաթեթավորման, վերափոխման, մշակման, արտադրական նպատակներով` ազատ ազգային հարկերից: Ազատ առևտրային գոտում իրականացվող բոլոր գործարքներն ազատ են հարկերից այդ տարածքում, բացառությամբ, եթե ապրանքները հանվում են ազատ շուկա վերջնական ներմուծման վայրում:

Ընդհանուր տարածքում տեղակայված այլ արտադրությունները կարող են ազատ առևտրային գոտում մասեր արտադրել` այնուհետև դեպի այլ վայրեր վերաարտահանման նպատակով:

 

8.1.3. Եզրակացություն

 

Ազատ առևտրային գոտու կառուցումն առևտրային, արտադրական և հարակից օդանավակայանային գործառնության համար կլինի շահավետ: Սրանում մասնակիորեն կարելի է համոզվել հաշվի առնելով Հայաստանի աշխարհաքաղաքական և ռազմավարական տեղակայվածությունը, երկրի ներքին կոնֆլիկտի ցածր մակարդակը, նոր Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի կառուցումը` ըստ անվտանգության և ծառայությունների տարածաշրջանային բարձր ստանդարտների:

Պետք է կիրառել օժանդակիչ օրենսդրություն և շահագործողական ընթացակարգեր, հնարավոր դարձնելով ազատ առևտրային գոտու և բաշխիչ կենտրոնի կառուցումը:

Հաշվի առնելով ՀՀ աշխարհագրական տեղակայվածությունը, և վերգետնյա տրանսպորտի սահմանափակումները, օդային տրանսպորտը համարվում է ամենահարմար ճանապարհը ապրանքների առաքման համար:

Պոտենցիալ հարավային շուկաներն են Իրանը, Քուվեյթը, Քաթարը, Բահրեյնը, Օմանը և Սաուդյան Արաբիան, մինչդեռ արևելյան շուկան ընդգրկում է Սիրիան, Լիբանանը, Եգիպտոսը: Հայաստանը ռազմավարական տեսանկյունից տեղակայված է հիմնական եվրոպական արտադրական և սպառման կենտրոնների ազդեցության շրջանում, ինչպես նաև միջին-արևելյան և ասիական խոշոր երկրների շրջանակում, որտեղ հայկական արտադրանքը կարող է սպառվել:

Երևանի ազատ առևտրային գոտին հնարավորություն կտա ներքին, տարածաշրջանային, միջազգային առևտրական ֆիրմաներին գործել որպես ապրանքների և ծառայությունների միջազգային դիստրիբյուտորներ, օգտվելով տարածքի տեղակայվածության առավելություններից և գների իջեցման փաստից:

Ազատ առևտրային գոտին կներառի պահեստներ, ապրանքների պատրաստման արհեստանոցներ: Ազատ առևտրային գոտում գործել ցանկացող ընկերությունների գործառնությունների համար կապահովվի նյութատեխնիկական աջակցության տարածքներ: Տարածքներ կտրամադրվեն արտահանողների, ներմուծողների, նյութատեխնիկական ընկերությունների, ֆինանսական ծառայությունների գրասենյակների հիմնման համար:

Հաշվի առնելով Ազատ առևտրային գոտու տեղակայվածությունն օդանավակայանի տարածքում, ընկերությունները կունենան օդանավակայանային անվտանգության պայմաններով և տեղակայանքներով պայմանավորված առավելությունը, ներառյալ ջուրը, էներգիան, հեռահաղորդակցությունը: Բեռնային համալիրի հարևանությունը և երկաթգծի ընդլայնումը նույնպես բացահայտ առավելություններ են:

Պաշարների ստուգման առանձին համակարգ կտեղակայվի մաքսային հսկման նպատակով, օդանավակայանը կապահովվի նաև հեռահաղորդալցման կայանով, տեղեկատու կենտրոնով ինտերնետ կապով, ինչպես նաև փոստային ծառայություններով բոլոր հարևան երկրների հետ, օդանավակայանում կներկայացվեն եվրոպական և ամերիկյան փոստային ծառայությունները,

Ազատ առևտրային գոտու կառուցումը կխթանի արտաքին առևտուրը, նյութատեխնիկական ապահովման հարցերը, և առևտրային գործունեությունը, որն իր հերթին կբերի երկրում մեծածավալ տնտեսական զարգացումների:

 

8.2. Թռիչքուղու և ղեկուղու թողունակության որոշարկումը

 

8.2.1. ԻԿԱՕ մեթոդոլոգիան

 

Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի թռիչքադաշտի համակարգը բաղկացած է մեկ թռիչքուղուց, մասնակի զուգահեռ ղեկուղուց, երեք միակցված ղեկուղիներից: Այս միակցման ղեկուղիներից առաջինը տեղակայված է ղեկուղու կենտրոնում, այն ուղղակիորեն միացնելով կոմերցիոն կառամատույցին, երկրորդը տեղակայված է 27 թռիչքուղու ուղղությամբ, և վերջինը` մոտավորապես թռիչքուղու վերջին երկու երրորդում: Համաձայն ԻԿԱՕ օդանավակայանային պլանավորման ձեռնարկի մաս 1-ի` ընդհանուր պլանավորում, Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանը որոշարկված է որպես մեկ թռիչքուղու համակարգ: Այս համակարգի թողունակությունը հիմնականում համարվում է 51-ից և 98 շարժ VFR և 50-ից 59 շարժ IFR պայմաններում: ԻԿԱՕ-ն տարեկան ծավալը հաշվարկում է որպես 195.000 և 240.000 շարժ այս կոնֆիգուրացիայի համար, ինչպես որ պատկերված է ներքո

 

.____________________________________________________________________.

|համակարգ  |թռիչքուղու     |ժամվա թողունակությունը |շարժի տարեկան    |

|          |կոնֆիգուրացիան |_______________________|թողունակությունը |

|          |               |VFR       |IFR         |                 |

|__________|_______________|__________|____________|_________________|

|1     --------            |51-98     |50-59       |195.000-240.000  |

.____________________________________________________________________.

 

ըստ օդանավակայանային պլանավորման ձեռնարկի մասի 1-ի` ընդհանուր պլանավորում

 

Ըստ երթևեկության կանխատեսումների կոնցեսիոն ժամանակահատվածի վերջում 2031-ին Զվարթնոցը կունենա տարեկան 50.000 շարժ, որը կհամապատասխանի 20 պիկ ժամվա շարժին: Այս ցուցանիշը համընկնում է ԻԿԱՕ նախատեսած թողունակությանը այս թռիչքուղու կոնֆիգուրացիայի համար, դրանով իսկ հնարավորություն տալով հետևյալ ենթադրությունների համար

 

հաշվի առնելով, որ կանխատեսվող երթևեկության ծավալները չեն գերազանցի համակարգի թողունակությունը, երկրորդ թռիչքուղու կառուցումը չի դիտարկվում

այնուամենայնիվ, անհրաժեշտ է համարվում պահպանել անհրաժեշտ տարածքները և որոշարկել զոնավորման սահմանափակումներն օդանավակայանային տարածքում, երկրորդ թռիչքուղու հնարավոր կառուցման համար, որի նպատակահարմարությունը կարող է պայմանավորված լինել հետագա անկանխատեսելի քաղաքական գործոններով կամ շահագործողական բնույթի հարցերով:

 

8.2.2. Ղեկուղու համակարգի թողունակությունը

 

Մաստեր պլանով նախատեսվում է զուգահեռ ղեկուղու կառուցումն այն ժամանակ, երբ տեղի տարեկան երթևեկության ծավալը կգերազանցի 50.000 շարժը: Ըստ կանխատեսումների, այս պայմանները ի հայտ կգան կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ավարտից հետո: Այս նպատակով, անհրաժեշտ է համարվում ղեկուղու ընդլայնման համակարգն ընդգրկել կապիտալ ներդրումների պլանում, չնայած կարևոր է համարվում, որ այս կառուցման համար անհրաժեշտ տարածք պահպանվի:

Վերլուծման է ենթարկվում մասնակի զուգահեռ ղեկուղու կառուցումը հաշվի առնելով այն առանձնակի մեթոդը, որի պայմաններում օդանավակայանը շահագործվում է աղմուկի սահմանափակումների պատճառով, և կոմերցիոն ճանապարհների տեղակայվածությունը մեկ եզակի ուղղության վրա: Վերջապես, 1-58 տրված աղյուսակը և պատկերը (օդանավակայանային պլանավորման ձեռնարկի մաս 1-ի` ընդհանուր պլանավորում) նպատակ ունի պատկերել այն բավարար ճկունությունը, որն ունի այդ միակ թռիչքուղին:

 

8.2.3. FAA մեթոդոլոգիան

 

FAA շրջաբերականը 150/5060-5, որը տպագրվել էր 1976-ին, սահմանում է թռիչքուղու առավելագույն թողունակության որոշարկման ընթացակարգը և թռիչքուղու կոնֆիգուրացիայի ու օդանավակայանային նախագծմանն առնչվող հաշվարկային օպերատիվ ուշացման ժամանակը: Ձեռնարկը պարունակում է մի շարք գծագրեր, որոնք օգտագործվում են թռիչքուղու համակարգի ժամվա թողունակության հաշվարկման համար: Հիմնվելով անալիտիկ մոդելին, գծագրերը հաշվի են առնում հետևյալ փոփոխականների ազդեցությունը`

օդանավերի շարժակազմերը

վայրէջքի և թռիչքի համար շահագործվող թռիչքուղին

վայրէջքային հպումից հետո անմիջապես թռիչքի անցման տոկոսը

ղեկուղու համակարգերի տարբեր կոնֆիգուրացիաներ

եղանակի պայմանները /IFR, VFR/

թռիչքուղու օգտագործման կոնֆիգուրացիոն բազմազանությունը

 

Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի համար տարեկան սպասարկումների ծավալը և ժամվա թողունակությունը կորոշարկվի եզակի 3.850 մ երկարությամբ թռիչքուղու համար, VFR պայմաններում շահագործումներով ըստ հետևյալ պայմանների

 

._______________________________________________________________________.

|օդանավերի շարժակազմը       |5% տիպ A |5% տիպ B |80% տիպ C |10% տիպ D   |

|___________________________|___________________________________________|

|ժամանումների տոկոսը        |60%                                        |

|___________________________|___________________________________________|

|վայրէջքային հպումից հետո   |                                           |

|անմիջապես թռիչքի անցման    |                                           |

|տոկոսը                     |0%                                         |

|___________________________|___________________________________________|

|ղեկուղու կոնֆիգուրացիան    |TWY 2-2.200 մ |TWY 3-3.200 մ |TWY 4-3.850 մ|

._______________________________________________________________________.

 

Օդանավակայանում շահագործվող օդանավերի շարժակազմը դասակարգվում է ըստ ֆիզիկական բնութագրիչների և այլ ասպեկտների, ինչպես որ պատկերված է ներքո ներկայացվող սյունակում

 

._________________________________________________________________________.

|օդանավի տիպը |առավելագույն թռիչքային    |շարժիչների  |տուրբուլենտային    |

|             |քաշ (ֆունտ)               |քանակը      |հետագծի դասակարգում|

|_____________|__________________________|____________|___________________|

|A            |121.500 կամ քիչ           |մեկ         |                   |

|_____________|121.500 կամ քիչ           |____________|փոքր (S)           |

|B            |                          |մի քանի     |                   |

|_____________|__________________________|____________|___________________|

|C            |12.500-300.000            |մի քանի     |երկար (L)          |

|_____________|__________________________|____________|___________________|

|D            |ավելի քան 300.000         |բազմաթիվ    |ծանր (H)           |

._________________________________________________________________________.

 

Հիմնվելով FAA 150/5060-5 «Օդանավակայանային թողունակություն և ուշացում» շրջաբերականի վրա, FAA, 1983.

 

Գծագրերն օգտագործվում են «խառը ցուցանիշի» որոշման նպատակով, որը հանդիսանում է C կարգի և երեք անգամ Դ կարգի օդանավի գումարի տոկոսային արտահայտությունը, և արտահայտվում է հետևյալ բանաձևով`

%(C+3D)

Զվարթնոց միջազգային օդանավակայանի համար խառը ցուցանիշը հաշվարկվում է հետևյալ կերպ

%(80+3x10)=110

 

Հաշվի առնելով այս խառը ցուցանիշը, ընդունվել են հետևյալ աղյուսակի արժեքները

 

.___________________________________________________________________.

|N՛     |թռիչքուղու    | խառը      |   ժամվա         |սպասարկումների|

|       |օգտագործման   |ցուցանիշ   |թողունակությունը |տարեկան ծավալը|

|       |կոնֆիգուրացիա |           |շահագ/ժամ        |              |

|       |              |___________|_________________|______________|

|       |              |% (C+3D)   |VFR   |IFR       |շահագ/ժամ     |

|_______|______________|___________|______|__________|______________|

|1      |              |0 to 20    |98    |59        |230.000       |

|       |              |___________|______|__________|______________|

|       |              |21 to 50   |74    |57        |195.000       |

|       |_____________ |___________|______|__________|______________|

|       |              |51 to 80   |63    |56        |205.000       |

|       |              |___________|______|__________|______________|

|       |              |81 to 180  |55    |53        |210.000       |

|       |              |___________|______|__________|______________|

|       |              |121 to 180 |51    |50        |240.000       |

.___________________________________________________________________.

 

Հիմնվելով FAA 150/5060-5 «Օդանավակայանային թողունակություն և ուշացում» շրջաբերականի վրա, FAA, 1983.

 

Հիմնվելով այս սպեցիֆիկ արժեքների վրա, որոշարկվել են հետևյալ թողունակության պարամետրերը:

 

._________________________________________________________________________.

|օդանավեր  |խառը  |թռիչք|ժամվա  |սպասար |տարե-|տարե-|միջին     |տարեկան   |

|          |ցուցա-|ուղու|թողու- |կում-  |կան  |կան  |ուշացումը |ուշացման  |

|          |նիշ   |օգտա-|նակու- |ների   |պահան|պահան|մեկ       |րոպեները  |

|          |      |գործ-|թյունը |տարե-  |ջարկը|ջարկը|օդանավի   |          |

|          |      |ման  |շահագ/ |կան    |     |ASV  |հաշվարկով |          |

|          |      |կոնֆի|ժամ    |ծավալը |     |     |          |          |

|          |      |գուրա|       |       |     |     |          |          |

|__________|______|ցիա  |_______|_______|_____|_____|__________|__________|

|% |% |% |%|(C+3D)|     |VFR|IFR|(000)  |(000)|     |ցածր|բարձր|ցածր|բարձր|

|A |B |C |D|      |     |   |   |       |     |     |    |     |    |     |

|__|__|__|_|______|_____|___|___|_______|_____|_____|____|_____|____|_____|

|5 |5 |8 |1| 110  |---- |55 |53 |210.000|50.  |0.23 |    |     |    |     |

|  |  |0 |0|      |     |   |   |       | 000 |     |    |     |    |     |

._________________________________________________________________________.

 

որոշարկվել է, որ սպասարկումների տարեկան ծավալը շատ ցածր է երթևեկության հաշվարկային պահանջից:

«Օդանավային ուշացման» արժեքի հաշվարկման նպատակով հաշվի է առնվել կոնցեսիոն ժամանակահատվածի ավարտի համար կանխատեսվող 50.000 շարժ տարեկան ծավալը: Միաժամանակ, այս արժեքի և տարեկան սպասարկման ծավալի վերը որոշարկված 210.000 հարաբերակցությունն օգտագործվում է «միջին ուշացման» որոշման նպատակով: Այն պատկերված է FAA 150/5060-5 «Օդանավակայանային թողունակություն և ուշացում» շրջաբերականի, FAA, 1983 11-րդ էջում ներկայացված գծագրում, գլուխ 2

 

Գծագրի վերլուծումը ցույց է տալիս, որ ստացված հարաբերակցության արժեքը 0.1-ից մինչև 0.2-ի սահմաններում է: «Տարեկան ուշացումների րոպեները» հաշվարկելու համար, այս արժեքները պետք է բազմապատկվեն տարեկան շարժի քանակի հետ, ինչպես որ ցույց է տրված ներքո սյունակում

 

._________________________________________________________________________.

|օդանավեր  |խառը  |թռիչք|ժամվա  |սպասար- |տարե- |տարե-|միջին    |տարեկան  |

|          |ցուցա-|ուղու|թողու- |կումների|կան   |կան  |ուշացումը|ուշացման |

|          |նիշ   |օգտա-|նակու- |տարեկան |պահան-|պահան|մեկ      |րոպեները |

|          |      |գործ-|թյունը |ծավալը  |ջարկը |ջարկը|օդանավի  |         |

|          |      |ման  |շահագ/ |        |      |ASV  |հաշվարկով|         |

|          |      |կոնֆի|ժամ    |        |      |     |         |         |

|__________|______|գուրա|_______|________|______|_____|_________|_________|

|% |% |% |%|(C+3D)|ցիա  |VFR|IFR|(000)   |(000) |     |Low |High|Low |High|

|A |B |C |D|      |     |   |   |        |      |     |    |    |    |    |

|__|__|__|_|______|_____|___|___|________|______|_____|____|____|____|____|

|5 |5 |8 |1| 110  |---- |55 |53 |210.000 |50.000|0.23 |0.1 |0.2 |5   |10  |

|  |  |0 |0|      |     |   |   |        |      |     |    |    |    |    |

._________________________________________________________________________.

 

Օդանավերի շարժի ժամվա թողունակությունն օդանավակայանի համար VFR և IFR պայմաններում կարող է նաև հաշվարկվել օգտագործելով այս ձեռնարկում ընդգրկված «Թռիչքուղու օգտագործման ժամվա թողունակություն» գծագիրը: Վերլուծության այս մեթոդը նկարագրվում է ներքո, և թվերը տրվում են վանդակում

 

._________________________________________________________________________.

| թռիչքուղու օգտագործման |գծագիր N՛|թռիչքուղին,|       ցուցանիշ N՛        |

|        գծագիր          |         |ֆուտերով   |__________________________|

|                        |         |           |թողունակության|ուշացման   |

|                        |         |           |համար         |համար      |

|                        |         |___________|______________|___________|

|                        |         |(S)        |VFR   |IFR    |VFR  |IFR  |

|________________________|_________|___________|______|_______|_____|_____|

| ______________         |1        |առկա չէ    |3-3   |3-43   |3-71 |3-90 |

._________________________________________________________________________.

 

Հիմնվելով FAA 150/5060-5 «Օդանավակայանային թողունակություն և ուշացում» շրջաբերականին, FAA, 1983.

 

Հիմնվելով վերը տրված աղյուսակի տվյալներին, 3-3, 3-43, 3-71, 3-90 ցուցանիշներն օգտագործվել են որոշարկելու համար թռիչքուղու ժամվա թողունակությունը: Հաշվի առնելով վերը հաշվարկված խառը ցուցանիշը և 50 տոկոս ժամանումների և մեկնումների հարաբերակցությունը, 3-3 ցուցանիշը որոշարկում է 52 շարժերի «C» արժեքը, ինչպես որ նկարագրվում է ստորև

 

ժամվա թողունակությունը = C x T x E

Այս բանաձևում E-ն «ելքի ֆակտորն» է, որն այս դեպքում հավասար է 94-ի, իսկ T-ն հանդիսանում է վայրէջքային հպումից հետո անմիջապես թռիչքի անցման տոկոսը, որը կազմում է 1: Բանաձևից հետևում է

ժամվա թողունակությունը = 52 x 1 x 94

ժամվա թողունակությունը = 48.88

ժամվա թողունակությունը = 48 շահագործումներ VFR պայմաններում

 

Հիմնվելով այս վերլուծության վրա, որոշարկվել է, որ և VFR և IFR պայմանների դեպքում կանխատեսվող իրական պիկ ժամվա շարժը երբեք չի գերազանցում համակարգի ներկայիս թողունակությունը:

 

8.3. Թռիչքուղու տեղակայվածության ստուգում

 

Համաձայն ԻԿԱՕ օդանավակայանային պլանավորման ձեռնարկի մաս 1-ի, ընդհանուր պլանավորում, թռիչքուղին պետք է տեղակայված լինի հնարավոր լավագույն ձևով, ըստ գերակա քամիների ուղղության, քանի որ վայրէջքների և թռիչքների ժամանակ օդանավը կարող է մանևրել միայն երբ հանդիպակաց քամու գործոնը չի գերազանցվում: Հանդիպակաց առավելագույն քամու գործոնը որոշարկվում է ոչ միայն ըստ օդանավի չափերի, այլ նաև քամու կոնֆիգուրացիայի, ինչպես նաև թռիչքուղու ծածկույթի պայմանների: ԻԿԱՕ հավելված 14-ում նշվում է, որ թռիչքուղու տեղակայվածությունն օդանավակայանում պետք է այնպիսին լինի, որ քամու պայմաններում նրա օգտագործման գործակիցը կազմի առնվազն 95 տոկոս:

 

Թռիչքուղու տեղակայվածության տեսանկյունից անհրաժեշտ է հաշվի առնել հետևյալ տվյալները`

օդանավակայանում գրառված բոլոր գերակա քամիները, անկախ տեսանելիության պայմաններից և առավելագույն բարձրությունից

քամու պայմանները 60 մ և 300 մ առավելագույն բարձրության դեպքում, և 0.8-ից մինչև 0.4 կմ տեսանելիության դեպքում

 

Վերը նշված տվյալների որոշարկման համար անհրաժեշտ է ունենալ օդանավակայանային օդերևութաբանական տվյալները, առնվազն 5 տարվա դրությամբ, ինչպես որ երաշխավորվում է ԻԿԱՕ-ի կողմից: Զվարթնոցի համար ստացված տեղեկատվությունը 5 տարվա համար է տրված, սակայն վերաբերում է միայն գերակա քամիների ինտենսիվությանը և հաճախականությանը այդ ժամանակահատվածում, առանց սահմանելու քամիների ուղղությունը, որը շատ էական է այս վերլուծության իրականացման համար: Հայաերոնավիգացիայի օդերևութաբանական ծառայությունը համապատասխան տվյալներ է հավաքում, և երբ այն ներկայացվի, կավարտվի թռիչքուղու տեղակայվածության ստուգումը:

 

8.4. Ծածկույթների թույլատրելի ծանրաբեռնվածության ստուգում

 

8.4.1. Արհեստական ծածկույթների թույլատրելի ծանրաբեռնվածությունը-2005 թվական

 

Օդանավակայանային ծածկույթի պայմանների տեսողական զննում իրականացվեց 2005-ի հունվարին Զվարթնոց օդանավակայանում: Արդյունքում պարզվեց, որ ծածկույթները գտնվում են բավարար վիճակում, և, որ անթույլատրելի դեֆեկտները, համաձայն «Օդակայանների շահագործման պիտանիության նորմերի» բացակայում են ծածկույթում:

Ըստ ներկայացված տվյալների, օդակայանի արհեստական ծածկույթներն ունեն հետևյալ կառուցվածքը`

ARW PK0-PK9+00 արհեստական թռիչքուղի

ասֆալտ բետոն 13 սմ

ասֆալտ բետոն 10 սմ

ասֆալտ բետոն 18 սմ

ասֆալտ բետոն 9 սմ

ցեմենտ բետոն 22-24 սմ

 

ARW PK9+00-PK29+50 արհեստական թռիչքուղի

ասֆալտ բետոն 10 սմ

ասֆալտ բետոն 18 սմ

ասֆալտ բետոն 9 սմ

ցեմենտ բետոն 22-24 սմ

 

ARW PK29+50-PK38+50 արհեստական թռիչքուղի

ասֆալտ բետոն 15 սմ

ցեմենտ բետոն 38 սմ

PGC (ավազահատիկային խառնուրդ) 22 սմ

 

հիմնաշերտ - կավ խճային մասնիկներով

 

MTW (TW A-ից մինչև կառամատույց N 1), TW A

 

ասֆալտ բետոն 9 սմ

ցեմենտ բետոն 22-24 սմ

ավազ 10 սմ

 

MTW (TW C-ից մինչև կառամատույց N 1), TW D

ասֆալտ բետոն 1 սմ

մանրացված քար 10 սմ

ասֆալտ բետոն 9 սմ

ցեմենտ բետոն 22-24 սմ

ավազ 10 սմ

 

MTW (TW D-ից մինչև TW C)

 

երկշերտ ասֆալտ բետոն 12.5 սմ

մանրացված քար տոփանված մինչև 100% 60 սմ

ասֆալտ բետոն 18 սմ

մանրացված քար 10 սմ

ասֆալտ բետոն 9 սմ

ցեմենտ բետոն 22-24 սմ

ավազ 10 սմ

 

TW B ղեկուղի

ասֆալտ բետոն 7 սմ

ասֆալտ բետոն 18 սմ

մանրացված քար 10 սմ

ասֆալտ բետոն 9 սմ

ցեմենտ բետոն 22-24 սմ

ավազ 10 սմ

 

TW C ղեկուղի

ասֆալտ բետոն 9 սմ

ցեմենտ բետոն 32 սմ

մանրացված քար 15 սմ

ավազ 10 սմ

 

Apron N 1 կառամատույց

օդանավերի կայանատեղ (AS) 1-3, 6-11 միակցման ուղի

ցեմենտ բետոն 32 սմ

PGC (ավազահատիկյա խառնուրդ) 55 սմ

 

օդանավերի կայանատեղ (AS) 4, 5

երկաթբետոն 32 սմ

PGC (ավազահատիկյա խառնուրդ) 55 սմ

 

օդանավերի կայանատեղ (AS) 15-19

ասֆալտ բետոն 9 սմ

ցեմենտ բետոն 22-24 սմ

ավազ 10 սմ

 

կառամատույց N 2

օդանավի կայանատեղ (AS) 20-25

ասֆալտ բետոն 18 սմ

մանրացված քար 10 սմ

ասֆալտ բետոն 9 սմ

ցեմենտ բետոն 22-24 սմ

ավազ 10 սմ

 

օդանավի կայանատեղ (AS) 26,27

ցեմենտ բետոն 24 սմ

ցեմենտ բետոն 10 սմ

մանրացված քար 20 սմ

ավազ 10 սմ

 

օդանավի կայանատեղ (AS) 28

ցեմենտ բետոն 28 սմ

ցեմենտ բետոն 10 սմ

մանրացված քար 20 սմ

ավազ 10 սմ

 

կառամատույց N 3

օդանավի կայանատեղ (AS) 29-33

ցեմենտ բետոն 39 վ

մանրացված քար տոփանված մինչև 100% 20 սմ

մանրացված քար տոփանված մինչև 195% 30 սմ

բազալտե փոշու և ավազի խառնուրդ 50 վ

տոփանված մինչև 100%

ընդերքի հող - կավ

 

Օդանավերի 12-14 կայանատեղերը փակ են վերանորոգման նպատակով, և զննման չեն ենթարկվում:

Օդանավերի ընդունման թողունակությունը Զվարթնոցում սահմանված է ըստ «Օդակայանների շահագործման պիտանիության նորմերի» WNA պահանջների և SNiPa /շինարարական նորմերի և կանոնների/ «Օդակայաններ», ծածկույթի դասակարգման թվի և օդանավի դասակարգման թվի հարաբերակցությամբ:

Դասակարգման հետևյալ թվերը բնութագրում են արհեստական ծածկույթի էլեմենտների ամրությունը

 

ARW

 

PK(picket)0-PK9+00 PCN 103/F/C/X/T

PK9+00-PK29+50 PCN 70/F/C/X/T

PK29+50-PK38+50 PCN 66/R/B/X/T mixed

MTW (TW A մինչև կառամատույց N 1) PCN 17/R/B/X/T խառը

 

TWA

MTW (TW C մինչև կառամատույց N1) PCN 68/F/C/X/T

 

TWD

MTW (TW D մինչև TW C) PCN 100/F/C/X/T

TW B PCN 80/C/X/T

TW C PCN 49/R/B/X/T խառը

 

կառամատույց N 1

օդանավի կայանատեղ 1-3, 6-11 միակցման ուղի A,B PCN 30/R/B/X/T

օդանավի կայանատեղ 4, 5 PCN 55/R/B/W/T

կառամատույց N 2

օդանավի կայանատեղ 15-19 PCN 20/R/B/X/T mixed

օդանավի կայանատեղ 20-25 PCN 75/F/C/X/T

օդանավի կայանատեղ 26, 27 PCN 24/R/B/X/T

օդանավի կայանատեղ 28 PCN 32/R/B/X/T

 

կառամատույց N 3

օդանավի կայանատեղ 29-33 PCN 56/R/A/W/T

 

ARW դասակարգման թիվը (PCN) ընդունված է վատթարագույն հատվածի համար PK9+00-PK29+50 - PCN 70/F/C/X/T

 

դասակարգման թիվը (PCN) MTW հատվածի համար սկսած TW D մինչև կառամատույց N 1 ընդունված է վատթարագույն հատվածի համար սկսած TW C մնչև կառամատույց N 1 - PCN 68/F/C/X/T

Օդակայանում շահագործվող օդանավերի դասակարգման թվերը ներկայացվում են հետևյալ աղյուսակում

 

._________________________________________________________.

|օդանավի տիպ  |   ACN մակերեսի ամրության կատեգորիա        |

|             |___________________________________________|

|             |ամուր/կոշտ    | ոչ կոշտ ծածկույթ (F)       |

|             |ծածկույթ (R)  |                            |

|             |______________|____________________________|

|             |մակերեսի      |մակերեսի      |մակերեսի     |

|             |կատեգորիա «A» |կատեգորիա «B» |կատեգորիա «C»|

|_____________|______________|______________|_____________|

|     1       |     2        |     3        |    4        |

|_____________|______________|______________|_____________|

|An-225       |41            |56            |  81         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|Il-62        |42            |50            |  64         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|An-124       |36            |49            |  73         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|Il-76 TD     |35            |36            |  40         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|Il-76 T      |29            |32            |  34         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|Il-86        |26            |31            |  44         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|An-22        |25            |27            |  43         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|Tu-204       |23            |27            |  33         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|Tu-154       |19            |25            |  30         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|Il-18        |16            |20            |  24         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|An-12        |13            |17            |  21         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|Yak-42       |13            |16            |  20         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|Tu-134       |11            |13            |  16         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|An-24        |9             |10            |  11         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|MD-83        |49            |51            |  50         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|MD-82/88     |45            |47            |  46         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|A-320-200    |44            |46            |  44         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|B-747-100B   |43            |50            |  60         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|A-310-300A   |42            |49            |  59         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|MD-81        |41            |43            |  43         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|B-737-400    |41            |43            |  41         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|B-767-300    |38            |45            |  58         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|A-310-200A   |37            |44            |  54         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|B-737-300    |37            |39            |  37         |

|_____________|______________|______________|_____________|

|B-757-200    |27            |32            |  39         |

._________________________________________________________.

 

747 SP

PCN/ACN(1 հարաբերակցության դեպքում ծածկույթները կարող են շահագործվել օդանավերի կողմից առանց սահմանափակումների

 

ոչ կոշտ ծածկույթում (F) 1(PCN/ACN(0.8 հարաբերակցություն ունեցող օդանավերի համար ընդհանուր հաճախականությունը երաշխավորվում է սահմանափակել մինչև 20AC/օդանավի թռիչք օրական; 0.8(PCN/ACN(0.7 դեպքում - 5 AC/օդանավի թռիչք օրական:

կոշտ ծածկույթում (R) 1(PCN/ACN(0.85, հարաբերակցություն ունեցող օդանավերի համար տարեկան միջին ընդհանուր հաճախականությունը երաշխավորվում է սահմանափակել մինչև 10 AC թռիչք օրական, 0.85 (PCN/ACN(0.8 դեպքում - 2 AC/օդանավի թռիչք; 0.8(PCN/ACN(0.75 դեպքում - մեկ AC/օդանավի թռիչք օրական.

 

Հիմնվելով արհեստական ծածկույթի թույլատրելի ծանրաբեռնվածության համար կատարված հաշվարկների արդյունքներին, կազմվել է մի աղյուսակ Զվարթնոց օդակայանի արհեստական ծածկույթների մակերևույթի ամրության համապատասխանության և «Օդակայանների շահագործման պիտանիության նորմերի» հետ համապատասխանության մասին (աղյուսակ 3.9 MOC WNA).

 

.__________________________________________________________________________

|     1    |    2     |    3     |   4     |    5    |    6    |    7     |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|An-225    |20        |շահա-     |20 գետնա-|20 գետնա-|10 գետնա-|շահա-     |

|          |AC-թռիչք  |գործումն  |վարում   |վարում   |վարում   |գործումն  |

|          |օրական    |արգելված է|օրական   |օրական   |օրական   |արգելված է|

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|Il-62     |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա-|2 գետնա-  |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |վարում   |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |օրական   |շաբաթական |

|          |          |          |         |         |         |148 տ քաշի|

|          |          |          |         |         |         |սահմանա-  |

|          |          |          |         |         |         |փակմամբ   |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|An-124    |20 թռիչք  |շահա-     |20 գետնա-|կանոնավոր|կանոնավոր|շահա-     |

|          |օրական    |գործումն  |վարում   |շահագոր- |շահագոր- |գործումն  |

|          |          |արգելված է|օրական   |ծում     |ծում     |արգելված է|

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|Il-76 TD  |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա-  |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |օրական    |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|Il-76 T   |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա- |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |օրական    |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|Il-86     |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա- |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |օրական    |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|An-22     |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր-  |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |ծում      |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|Tu-204    |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր-  |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |ծում      |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|Tu-154    |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր-  |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |ծում      |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|Il-18     |կանոնավոր |10 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |

|          |շահագոր-  |վարում    |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր-  |

|          |ծում      |օրական    |ծում     |ծում     |ծում     |ծում      |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|An-12     |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |

|          |շահագոր-  |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր-  |

|          |ծում      |ծում      |ծում     |ծում     |ծում     |ծում      |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|Yak-42    |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |

|          |շահագոր-  |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր-  |

|          |ծում      |ծում      |ծում     |ծում     |ծում     |ծում      |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|Tu-134    |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |

|          |շահագոր-  |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր-  |

|          |ծում      |ծում      |ծում     |ծում     |ծում     |ծում      |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|MD-83     |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա-|կանոնավոր |

|          |շահագոր-  |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր- |վարում   |շահագոր-  |

|          |ծում      |ծում      |ծում     |ծում     |օրական   |ծում      |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|MD-82/88  |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր |

|          |շահագոր-  |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր-  |

|          |ծում      |ծում      |ծում     |ծում     |ծում     |ծում      |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|A-320-200 |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա-  |

|          |շահագոր-  |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |ծում      |ծում     |ծում     |ծում     |շաբաթական |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|B-747-100B|կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա-|2 գետնա-  |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |վարում   |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |օրական   |շաբաթական |

|          |          |          |         |         |         |308 տոն   |

|          |          |          |         |         |         |թռիչքային |

|          |          |          |         |         |         |քաշի      |

|          |          |          |         |         |         |սահմանա-  |

|          |          |          |         |         |         |փակմամբ   |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|A-310-300A|կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա-  |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |շաբաթական |

|          |          |          |         |         |         |141 տոն   |

|          |          |          |         |         |         |թռիչքային |

|          |          |          |         |         |         |քաշի      |

|          |          |          |         |         |         |սահմանա-  |

|          |          |          |         |         |         |փակմամբ   |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|MD-81     |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա-  |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |շաբաթական |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|B-737-400 |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա-  |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |շաբաթական |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|B-767-300 |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա-  |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |շաբաթական |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|A-310-200A|կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|2 գետնա-  |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |շաբաթական |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|B-737-300 |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|1 գետնա-  |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |շաբաթական |

|__________|__________|__________|_________|_________|_________|__________|

|B-757-200 |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|կանոնավոր|կանոնավոր|10 գետնա- |

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |շահագոր- |շահագոր- |վարում    |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |ծում     |ծում     |շաբաթական |

.__________________________________________________________________________

._________________________________________________________________________.

|     1    |    8     |     9    |   10    |   11     |   12    |   13    |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|An-225    |10 գետնա- |շահա-     |20 գետնա-|շահա-     |10 գետնա-|շահա-    |

|          |վարում    |գործումն  |վարում   |գործումն  |վարում   |գործումն |

|          |օրական    |արգելված է|օրական   |արգելված է|օրական   |արգելված |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|Il-62     |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |շահագոր- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |ծումն ար-|շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|գելված է |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|An-124    |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |շահագոր- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |ծումն ար-|շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|գելված է |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|Il-76 TD  |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|2 գետնա-  |10 գետնա-|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |վարում    |վարում   |շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |օրական    |օրական   |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|Il-76 T   |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|1 գետնա-  |կանոնավոր|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |վարում    |շահագոր- |շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |օրական    |ծում     |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|Il-86     |կանոնավոր |2 գետնա-  |կանոնավոր|10 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |վարում    |շահագոր- |վարում    |շահագոր- |շահագոր- |

|          |ծում      |շաբաթական |ծում     |օրական    |ծում     |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|An-22     |կանոնավոր |2 գետնա-  |կանոնավոր|10 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |վարում    |շահագոր- |վարում    |շահագոր- |շահագոր- |

|          |ծում      |շաբաթական |ծում     |օրական    |ծում     |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|Tu-204    |կանոնավոր |2 գետնա-  |կանոնավոր|10 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |վարում    |շահագոր- |վարում    |շահագոր- |շահագոր- |

|          |ծում      |շաբաթական |ծում     |օրական    |ծում     |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|Tu-154    |կանոնավոր |2 գետնա-  |կանոնավոր|10 գետնա- |կանոնավոր|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |վարում    |շահագոր- |վարում    |շահագոր- |շահագոր- |

|          |ծում      |շաբաթական |ծում     |օրական    |ծում     |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|Il-18     |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր- |

|          |ծում      |ծում      |ծում     |ծում      |ծում     |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|An-12     |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր- |

|          |ծում      |ծում      |ծում     |ծում      |ծում     |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|Yak-42    |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր- |

|          |ծում      |ծում      |ծում     |ծում      |ծում     |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|Tu-134    |կանոնավոր |կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր |կանոնավոր|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր-  |շահագոր- |շահագոր- |

|          |ծում      |ծում      |ծում     |ծում      |ծում     |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|MD-83     |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |շահագոր- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |ծումն ար-|շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|գելված է |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|MD-82/88  |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |2 գետնա- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |վորում   |շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|շաբաթական|ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|A-320-200 |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |2 գետնա- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |վորում   |շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|շաբաթական|ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|B-747-100B|կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |շահագոր- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |ծումն ար-|շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|գելված է |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|A-310-300A|կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |շահագոր- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |ծումն ար-|շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|գելված է |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|MD-81     |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |2 գետնա- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |վորում   |շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|շաբաթական|ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|B-737-400 |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |2 գետնա- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |վորում   |շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|շաբաթական|ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|B-767-300 |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |2 գետնա- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |վորում   |շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|շաբաթական|ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|A-310-200A|կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |2 վ      |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |         |շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|         |ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|B-737-300 |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|շահա-     |2 գետնա- |կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |գործումն  |վորում   |շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |արգելված է|շաբաթական|ծում     |

|__________|__________|__________|_________|__________|_________|_________|

|B-757-200 |կանոնավոր |շահա-     |կանոնավոր|1 գետնա-  |կանոնավոր|կանոնավոր|

|          |շահագոր-  |գործումն  |շահագոր- |վարում    |շահագոր- |շահագոր- |

|          |ծում      |արգելված է|ծում     |          |ծում     |ծում     |

._________________________________________________________________________.

 

040.1510.270905

«ՎԱՎԵՐԱՑՆՈՒՄ ԵՄ»
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ
ՆԱԽԱԳԱՀ Ռ. ՔՈՉԱՐՅԱՆ

 

«27» սեպտեմբերի 2005 թ.

 

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ

ՈՐՈՇՈՒՄ

 

25 օգոստոսի 2005 թվականի N 1510-Ն

 

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ 2003 ԹՎԱԿԱՆԻ ԱՊՐԻԼԻ 10-Ի N 392-Ն ՈՐՈՇՄԱՄԲ ՀԱՍՏԱՏՎԱԾ «ԶՎԱՐԹՆՈՑ» ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԻ ԿԱՌԱՎԱՐՉԻ ԿՈՂՄԻՑ ՆԵՐԿԱՅԱՑՎԱԾ ՄԱՍՏԵՐ ՊԼԱՆՈՒՄ ՓՈՓՈԽՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ ԿԱՏԱՐԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

(8-րդ մաս)

 

8.4.2. Եզրակացություններ

 

Զվարթնոց աերոդրոմի արհեստական ծածկույթների առնչությամբ իրականացված ուսումնասիրման արդյունքում բացահայտվեց, որ ծածկույթները գտնվում են բավարար վիճակում, և անթույլատրելի դեֆեկտները բացակայում են ծածկույթներում` համաձայն «Օդակայանների շահագործման պիտանիության նորմերի»:

Ծածկույթի թույլատրելի ծանրաբեռնվածության համար իրականացված հաշվարկները կատարվել են ներկայացված տվյալների և տեսողական զննմամբ ստացված տվյալների հիման վրա:

Օդակայանային էլեմենտների վրա օդանավերի շահագործումների համար տրված եզրակացությունը տրված է միայն արհեստական ծածկույթի թույլատրելի ծանրաբեռնվածության համար:

Օդանավերի շահագործման ռեժիմն օդանավակայանային էլեմենտների վրա պետք է դեռևս որոշարկվի, ըստ գետնավարման սահմանված սխեմայի և օդանավերի կոնկրետ տիպերի տեղակայվածության:

Հիմնվելով արհեստական ծածկույթի թույլատրելի ծանրաբեռնվածության համար կատարված հաշվարկների արդյունքներին, կազմվել է մի աղյուսակ Զվարթնոց օդակայանի արհեստական ծածկույթների մակերևույթի ամրության համապատասխանության և «Օդակայանների շահագործման պիտանիության նորմերի» հետ համապատասխանության մասին (աղյուսակ 3.9 MOC WNA).

 

8.5 Օդանավակայանային շինությունների սեյսմիկ ամրության նախագիծը

 

Նոր կառույցի նախագծային պարամետրերը սահմանելու համար իրականացվել են սեյսմիկ ուսումնասիրություններ: Այս տեսական չափանիշները կինտեգրվեն օդանավակայանի նոր զարգացումների նախագծերում:

Օդանավակայնի գոյություն ունեցող կառույցների վերաբերյալ սեյսմիկ վերլուծություններ չեն իրականացվել, դրանք կկատարվեն վերջնական վերածրագրավորման ժամանակ` անհրաժեշտության դեպքում:

Առկա շենքերից ոչ մեկը ենթակա չէ քանդման իրենց սեյսմակայուն կառուցվածքի բացակայության պատճառով:

 

8.5.1. Տարածքում սեյսմիկ վտանգի վերանայում

 

Կովկասը հանդիսանում է Ալպյան-Հիմալայան շղթայի ամենաակտիվ հատվածներից մեկը` հարավում աֆրիկյան, արաբական, հնդկական հարթավայրերը և հյուսիսում` եվրասիական ցամաքը:

 

Համաձայն SNRA II /2.02-4/ սեյսմիկ ապահովության ստանդարտների, Հայաստանի տարածքը բաժանված է երեք գոտիների. 1, 2 և 3` ըստ աճող սեյսմիկ ուժգնության: Երևան քաղաքը, որը ՀՀ մայրաքաղաքն է, գտնվում է 3-րդ գոտում, որն ունի տատանումների 400 սմ/վ2 առավելագույն գետնային արագացում, այսինքն մոտ 0.40 գ /1/:

Հաշվի առնելով Զվարթնոց օդանավակայանի ռազմավարական նշանակությունը և այն հիմնային իզոլացված համակարգով ապահովելու անհրաժեշտությունը, որոշվել է խմբել և վերլուծել առկա սեյսմիկ տվյալները, ինչպես նաև հաշվի առնել վերջին ավերիչ երկրաշարժերի էֆեկտը, ինչպիսիք էին Սպիտակի երկրաշարժը, որը տեղի ունեցավ 1988 թ. դեկտեմբերի 7-ին, և ամբողջովին ավերեց երկրի հյուսիսում գտնվող երկու քաղաքները Սպիտակը և Լենինականը /այսօր Գյումրի/, պատճառելով առնվազն 25.000 զոհ, 100.00 մարդ վնասվածքներ ստացան, որից 4.000 հաշմանդամ մնաց և ավելի քան կես միլիոն մարդ մնաց անօթևան /2/:

1-ին գծագիրը ցույց է տալիս Հայաստանի սեյսմիկ զոնավորումը մինչ երկրաշարժը, որտեղ Երևանը MSK-64 սանդղակում (3) ներառված է 8-րդ ուժգնության գոտում: Այս սանդղակը, որը հիմնականում օգտագործվել է նախկին Խորհրդային Միության բոլոր երկրներում, նման է փոփոխված Մերկալիի սանդղակին, նկարագրական տեսանկյունից ելնելով, սակայն ունի նաև ինստրումենտար մաս, հիմնվելով սեյսմիկ տվյալներին, որի համաձայն 8-րդ ուժգնությունը համապատասխանում է 0.2 գ հորիզոնական արագացմանը, որտեղ գ-ն ծանրության ուժի արագացումն է:

Մեծապես տուժած գոտում ստացված միակ արագացման մասին գրառումը Ղուկասյանում էր, որը գտնվում է Լենինականից 27 կմ հյուսիս, և 33 կմ հյուսիս-արևմուտք էպիկենտրոնից: Երևանում, որը 80 կմ դեպի հարավ է տեղակայված էպիկենտրոնից, գրառվել է մեկ այլ արագացում /2/:

Ղուկասյանի գրառումը ցույց է տալիս գետնի պիկ արագացում` մոտ 0.21 գ, և երկարատև փուլ 10-ից 12 վայրկյան:

Երևանի գրառումները ցույց են տալիս ոչ սովորական բարձր հաճախականություն և տևողությունն ավելի քան 45 վայրկյան: Առավելագույն գետնային արագությունը 0.06 գ էր: Կարևորագույն բարձր հաճախականությունը վերագրվում է կոշտ հողին:

Կովկասյան տարածաշրջանի համար սեյսմիկ վտանգի առավել կարևոր ուսումնասիրություն է կատարվել Գլոբալ սեյսմիկ վտանգի գնահատման ծրագրի շրջանակներում Կովկասյան փորձարկման տարածքում /4/: Այս ծրագիրը համակցում է սեյսմիկ վտանգի գնահատման տարբեր մեթոդոլոգիաները` սկսած պատմական դետերմինիստական մոտեցումից մինչև սեյսմիկ տեկտոնական մոտեցումը, և վերգետնյա մոտեցումը:

2-րդ պատկերը ցույց է տալիս ուսումնասիրվող տարածքը, 3-րդ պատկերը ներկայացնում է ներառված տարբեր երկրների ներկայիս սեյսմիկ զոնավորման քարտեզը, 4-րդ պատկերը ցույց է տալիս տարածքի սեյսմիկ հարցերով պատասխանատուներին, և 5-ից 11 պատկերները ներկայացնում են կիրառված տարբեր մեթոդոլոգիաներով ստացված արդյունքները:

 

Պետք է նշվի, որ տարբեր մեթոդոլոգիաները հանգեցնում են տարբեր արդյունքների: Օրինակ, երբ համեմատում ենք 7 և 10 պատկերները, MSK-64 սանդղակի ուժգնությունը Երևանում տատանվում է մեկ աստիճանով /9-ը և-րդ պատկերում և 8-ը 10-րդ պատկերում/, որը բերում է արագացման զգալի տարբերությունների. 0.40 գ-ից մինչև 0.20 գ:

ՈՒսումնասիրությունը ցույց է տալիս, որ և սեյսմիկ տեկտոնական մոտեցումը և դետերմինիստիկական մեթոդը - պատկեր 5 և 6, նկարագրում են սեյսմիկ վտանգը տարածաշրջանում որպես շատ բարձր, ինչը համընկնում է նախկին դեպքերին: Այլ մեթոդոլոգիաները որևէ տեղեկություն չեն տրամադրում նախկին երկրաշարժերի ուժգնության մակարդակների մասին:

6-րդ պատկերը ցույց է տալիս, որ Երևան քաղաքը գտնվում է 0.3գ-ից մինչև 0.4 գ արագացմամբ բնորոշ մի գոտում, ավելին, 7-րդ պատկերը Երևանը ներառում է 9-րդ մակարդակի MSK-64 ինտենսիվության գոտում, որին համապատասխանում է 0.4 գ արագացումը:

 

Պետք է նշվի, որ այս քարտեզները հիմնված են 474 տարիների հետադարձ շրջանին, այսինքն մոտ հավելյալ 10 տոկոս հավանականությունը 50 տարվա համար:

Վերջին ուսումնասիրությունները Երևան քաղաքը պատկերում են 0.40 գ գոտում /3/: Այս քարտեզը տրվում է 12 պատկերում:

 

8.5.2. Նախագծային Երկրաշարժերը

 

8.5.2.1. Առավելագույն արագացումը

 

Ներքո ներկայացվում են իզոլացված կառույցների ընդունելի չափանիշները

 

դիմակայել փոքր և միջին երկրաշարժերին առանց որևէ վնասվածքի կառույցին և ոչ կառուցվածքային բաղկացուցիչներին կամ շինության պարունակությանը

դիմակայել ուժգին երկրաշարժերին առանց իզոլացիոն համակարգի խափանման, առանց կառուցվածքային էլեմենտների մեծածավալ վնասների, առանց լուրջ վնասների ոչ կառուցվածքային բաղկացուցիչներին և շինության գործառնության ոչ էական ընդհատման:

 

Քանի որ այս չափանիշները մեծապես գերազանցում են ֆիքսված հիմքով կառույցների համար նախատեսված չափանիշները, երկրաշարժերի երկու մակարդակներ են սովորաբար սահմանվում

 

նախագծային առավելագույն երկրաշարժ DBE

սա երկրաշարժի մի տեսակ է, որի համար սովորաբար նախագծվում են ֆիքսված հիմնահատակով կառույցները / սովորաբար որոշարկվում է որ այս դեպքում կա հավելյալ 10 տոկոս հավանականություն 50 տարիների համար, որը հավասար է 475 տարիների կրկնման ինտերվալի

 

առավելագույն հաշվարկվող երկրաշարժը MCE

Սա գետնի արագացման առավելագույն մակարդակն է, որին կդիմակայեն ներկայիս մեթոդների համաձայն նախագծված շինությունները: Այս տիպի երկրաշարժը չպետք է խառնել առավելագույն հնարավոր երկրաշարժի հետ

 

Պետք է նշել, որ համաձայն MCE սահմանման, DBE գետնային շարժի մակարդակի համար նախագծված կառույցը պետք է ունենա փլուզման ցածր հավանականություն, երբ ենթարկվում է MCE-ի: Այսպիսով, MCE և DBE հարաբերակցությունը պետք է հավասար լինի նվազագույն սեյսմիկ անվտանգության սահմանին:

Հետևաբար, նպատակն է այնպիսի կառուցվածքներ նախագծել, որոնք կունենան մոտավորապես նույն անվտանգության սահմանը փլուզման տեսանկյունից:

Պետք է նշել, որ վերը նշված երկու MCE և DBE տիպի երկրաշարժերի բնորոշումներից ոչ մեկում սկզբունքորեն ոչ մի հղում չի կատարվել հավելյալ հավանականությունների մակարդակներին: DBE-ն սովորաբար ունի հավելյալ 10 տոկոս հավանականություն 50 տարվա ընթացքում:

 

Քանի որ նախագծային գործողությունների տեսանկյունից վերջին նորմատիվ օրենքները հրապարակվել են ԱՄՆ կողմից, կարևոր է համառոտ կերպով նկարագրել վերջին զարգացումներն այդ երկրում և հատկապես ափամերձ Կալիֆորնիայում:

 

Քենեդիի, Կորնելի և Էլինգվուդի կողմից սեյսմիկ անվտանգության սահմանային մեծության առնչությամբ իրականացված հետազոտությունները ցույց են տալիս, որ այն կառույցները, որոնք նախագծվել էին ներկայումս գործող ստանդարտների համաձայն, ունեն 1.5 նվազագույն անվտանգության սահման փլուզման առնչությամբ /5/: Սա նշանակում է, որ այս կառույցները կարող են դիմակայել 1.5 անգամ ավելի հզոր երկրաշարժի, քան առաջին նախագիծը: 1.5 կազմող այս արժեքը մոտավորապես հավասար է գետնի 10 տոկոս շարժի և 2 տոկոս հավելյալ հավանականությունների հարաբերակցությանը 50 տարվա համար ափամերձ Կալիֆորնիայում: Սակայն սա չի կարելի համարել բնորոշիչ ԱՄՆ կենտրոնական և արևմտյան տարածքների համար /7/: Տարածելով այս եզրակացությունները ԱՄՆ-ից դուրս գտնվող այլ սեյսմիկ գոտիների վրա, պետք է նշել, որ այս հարաբերակցությունը ճիշտ է բարձր սեյսմիկ գոտիների համար, այլ ոչ թե միջին և ցածր սեյսմիկ գոտիների համար, որտեղ հարաբերակցությունը բավականին բարձր է:

 

Ափամերձ Կալիֆորնիայում գետնի շարժը 50 տարվա համար հավելյալ 10 տոկոս հավանականությամբ սովորաբար ավելի մեծ է քան UBC-97 կոդում /6/ ընդգրկված նախագծված սեյսմիկ գործողությունները, որոնք համապատասխանում են NEHRP 1994, 1997 և 2000 /7,8,9/, չնայած այս սեյսմիկ գործողությունները սովորաբար ունեին հավանականությունների նման հավելում:

Այսպիսով, ափամերձ Կալիֆորնիայում MCE-ն ստացվել է ըստ դետերմինիստիկական մոտեցման, հիմք ընդունելով խախտումների պիկ ուժգնությունը, իսկ երբ հաշվի ենք առնում կառույցին բնորոշ նվազագույն անվտանգության սահմանը, DBE-ն ավելի ցածր է 1.5 անգամ: Այս մոտեցմամբ, ստացվել են նախկին կոդեքսների միևնույն նախագծային գործողությունները: Ընդունելով, որ վերը նշված եզրակացությունը հիմնականում ճիշտ է բարձր սեյսմիկ գոտիների համար, և հաշվի առնելով, որ 0.40 գ պիկ գետնային արագացումը Երևանի համար ունի 10 տոկոս հավելյալ հավանականություն 50 տարվա համար, և, որ կառույցները նախագծվել են երկրաշարժի այդ մակարդակի համար, այս արժեքը ընդունվել է DBE համար: Ենթադրելով 1.5 նվազագույն անվտանգության սահման, պիկ գետնային արագացումը 1.5 անգամ ավելի մեծ է MCE համար, քան DBE-ի համար:

 

8.5.2.2 Հայկական կոդի նախագծային սպեկտրի վերլուծությունը

 

MCE և DBE համար պիկ գետնային արագացման որոշարկումից հետո, պետք է որոշարկվի համապատասխան սպեկտրը: Ըստ հայկական կոդեքսի, սպեկտրը որոշարկվում է ֆակտորով և ընդգրկում է 4 տիպի հողեր: Սպեկտրը ունի պիկ գետնային արագացում A և ֆակտոր, որը կախված է հողի տիպից, այլ խոսքով ասած, սպեկտրը հավասարաչափ ընդլայնված է:

Այս մոտեցման պրոբլեմն այն է, որ ամբողջական ժամանակահատվածների ընդլայնումները հաստատուն են, որը հակասում է իրական երկրաշարժերի գրառումներում նշվող սպեկտրին և տարբեր վերլուծությունների արդյունքներին, որոնք ցույց են տալիս, որ հողային տիպերի էֆեկտը սեյսմիկ գործողությունների վրա կարճ ժամկետների համար տարբեր է քան միջին և երկար ժամանակահատվածների համար /10/:

Սիդի հետազոտությունը /11/ սպեկտրի վրա հողի տեսակի էֆեկտի և պիկ արագացման առնչությամբ բացահայտեց, որ երբ գետնի արագացումը 0.10 գ ցածր է փափուկ հողը մեծացնում է շարժը, մինչդեռ 0.10 գ արագացումները մեղմացնում են այն: Քանի որ մեծացումները մեծ չեն, անհրաժեշտություն չկա դրանք հաշվի առնել: Հողի տարբեր տեսակների համար կատարված ուսումնասիրությունը բացահայտեց, որ սպեկտրը իրապես հաստատուն է և կախված չէ հողի տիպից կարճ ժամկետների դեպքում, սակայն երկար ժամանակահատվածների դեպքում դրանք բավականին տարբեր են, քանի որ ինչքան փափուկ է հողը այնքան մեծ է սպեկտրի ընդլայնումը:

Այս բացահայտումները հիմք ծառայեցին սեյսմիկ կոդերի և ստանդարտների ստեղծման համար, որոնք հաջորդեցին ATC-3 /12/-ին

Սա նշանակում էր մի կարևոր շրջադարձ նախկին կոդեքսներից և ստանդարտներից, որոնք նույնպես ունեն հողի եզակի ֆակտոր, չնայած այն հավասարապես ազդել է երկար ժամանակահատվածի հաշվարկով, ինչպես որ հայկական կոդեքսի դեպքում է:

Մեխիկոյի 1985, Լոմա Պրիետայի 1989 երկրաշարժի արդյունքները ցույց տվեցին, որ հողի եզակի ֆակտորը չի կարող առաջացնել հողի ազդեցություն գետնային շարժի վրա, հատկապես միջին և ցածր սեյսմիկ վտանգի գոտիներում: Սիդի կողմից հաստատված 0.10 գ սահմանը մեծացվեց մինչև 0.40 գ, որից բարձր արագացումը մեղմանում է: Այս վարքը կապված է ոչ գծային գետնի պատասխան վարքով, քանի որ գետնի շարժի ինտենսիվությունը աճում է:

Ըստ վերը նշվածի, NEHRP-ը 1994, 1997 և 2000, ինչպես նաև 1997 UBC-ը ներառում են երկու հողի ֆակտոր` մեկը կարճ ժամկետների և մյուսը երկար ժամկետների համար /6, 7, 8, 9/

 

8.5.2.3 Առաջարկվող նախագծային սպեկտրը

 

Վերջին այս մոտեցումը ընդունելի էր համարվել Երևանի համար նախագծային սպեկտր մշակելու համար: Ko ֆակտորը փոխարինվել էր Ka և Kv ֆակտորներով, նախկինը կիրառվում էր սպեկտրի արագացման հսկվող մասի համար և վերջինը` արագություն հսկվող մասի համար:

 

Այսպիսով, AKoBi կարիք ուներ որոշարկելու k մակարդակին համապատասխանող Ski սեյսմիկ ուժը i մոդում փոխարինված է Bai-ով, հետևյալ կարգով

 

Bai = KoA (1+1,5T/T1) for T <= T1

       Bai = 2,5 KaA         for T1 <= T <=T2

       Bai = KvA/T           for T > T2

 

Ka և Kv ֆակտորները կախված են հողի տեսակից, ըստ հետևյալ աղյուսակի`

 

._____________________________.

|հողի տեսակը |  Ka   |   Kv   |

|____________|_______|________|

|I           |  1.0  |   1.0  |

|II          |  1.0  |   1.4  |

|III         |  1.1  |   1.6  |

|IV          |  0.9  |   2.4  |

._____________________________.

 

Սպեկտրի հիմնական մեծությունները, T1 y T2, տրված են ըստ:

 

T2 = Kv/2,5Ka

T1 = 0,20T2

 

քանի որ A=0,40 g DBE-ի համար, իսկ A=0,60 g MCE համար

 

Եթե ակտիվ խախտումներ լինեն տեղանքից առավելագույնը 15 կմ շրջագծով, վերը նշված սպեկտրը կփոխվի ըստ խախտման բնույթի և տեղանքի հեռավորության:

Վերը նշված սպեկտրը կրիտիկական խլացման գործակից է ընդունում 5%: Երբ այլ գործակից է օգտագործվում, 5% -ի համար ստացված բոլոր տեղափոխումների պատասխանները պետք է բազմապատկվեն

 

1/B = 0,25(1-InB)

 

որտեղ B հանդիսանում է կրիտիկական խլացման գործակիցը

 

Մինչև հողի տեսակի էֆեկտիվ կերպով հաստատումը, եթե հաստատվի կարծր ապարների փաստը, ապա խորհուրդ է տրվում օգտագործել փափուկ ապարներ, որոնք տրված են հողի տիպ II-ում.

13-րդ պատկերում ցույց է տրվում առաջարկվող սպեկտրը, իսկ 14 պատկերը համեմատում է դրանք հայկական կոդեքսում եղածի հետ: Բացառությամբ հողի տիպ II-ի, տարբերությունը ակնհայտ է:

 

8.5.3 Հղումներ

 

1. ՀՀ քաղաքաշինության նախարարության, 1997, սեյսմակայուն շինություններ - SNRA II նախագծային ստանդարտներ - պաշտոնական հրապարակություն.

2. Հայկական երկրաշարժերի մասին զեկույց, 1989, երկրաշարժի սպեկտրը, հատուկ հավելված

3. Ս. Բալասանյան, Ս Նազարեթյան, Ա. Ավանեսյան, Ա. Իգումնով, Ա. Մարտիրոսյան, Ա. Թովմասյան,., 1997, Հայաստանի տարածքի նոր սեյսմիկ զոնավորման քարտեզ, բնական աղետներ, 15, 231-249.

4. Ս. Բալասանյան. Կովկասյան փորձարկումների շրջանի սեյսմիկ վտանգի գնահատում, 1997, գլոբալ սեյսմիկ վտանգի գնահատման ծրագիր.

5. Լեյենդեկեր Ե., ՀԻնտ Ջ, Ֆռնակլին Ա, ., 2000, առավելագույն հաշվարկվող երկրաշարժերի գետնային շարժի քարտեզ, երկրաշարժի սպեկտր, 16, 21-40.

6. Շինարարների միջազգային կոնֆերանս (ICBO), 1997, շինարարական միասնական կոդեքս, ՈՒրթիեր, CA.

7. BSSC, 1994 հրատարակություն NEHRP երաշխավորվող դրույթներ նոր շենքերի սեյսմիկ կանոնների մշակման համար FEMA 222A, պատրաստվել էր դաշնային արտակարգ իրավիճակների գործակալության համար, Վաշինգտոն D.C.

8. BSSC, 1997 հրատարակություն NEHRP երաշխավորվող դրույթներ նոր շենքերի սեյսմիկ կանոնների մշակման համար, FEMA 303, պատրաստվել էր դաշնային արտակարգ իրավիճակների գործակալության համար, Վաշինգտոն D.C.

9. BSSC, 2000 հրատարակություն NEHRP երաշխավորվող դրույթներ նոր շենքերի սեյսմիկ կանոնների մշակման համար, FEMA 368, պատրաստվել էր դաշնային արտակարգ իրավիճակների գործակալության համար, Վաշինգտոն D.C.

10. Դոբրի. Ռ., Կռոուզ Դ., Իդրիս Ի., Ջոյներ Վ., 2000, երկրաշարժի սպեկտրը, 16, 41-67.

11. Սիդ Հ., ՈՒգաս Ս., Լիզմեր Ջ., ., 1976 b, տեղանքով պայմանավորված սպեկտր երկրաշարժի համար, Bull. Seism. Soc. Am., 66, 221-244.

12. Կիրառական տեխնոլոգիաների խորհուրդ (ATC), 1978, Նախնական դրույթներ շենքերի սեյսմիկ կանոնների մշակման համար, ATC 3-06 զեկույց, Redwood City, CA.