040.0873.300715
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ
ՈՐՈՇՈՒՄ
25 հունիսի 2015 թվականի N 873-Ն
i
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՕԳՏԱԳՈՐԾՄԱՆ ՊԵՏԱԿԱՆ ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԻ ՊԱՀՊԱՆՄԱՆ 2015-2025 ԹՎԱԿԱՆՆԵՐԻ ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆԸ ՀԱՍՏԱՏԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ
(1-ին մաս)
Ղեկավարվելով Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2015 թվականի հունվարի 15-ի N 111-Ն որոշման 1-ին հավելվածի 6-րդ կետով` Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը որոշում է.
1. Հաստատել Հայաստանի Հանրապետության ընդհանուր օգտագործման պետական ավտոմոբիլային ճանապարհների պահպանման 2015-2025 թվականների ֆինանսավորման ռազմավարությունը` համաձայն հավելվածի:
2. Սույն որոշումն ուժի մեջ է մտնում պաշտոնական հրապարակմանը հաջորդող օրվանից:
ՍՏՈՐԱԳՐՎԵԼ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՎԱՐՉԱՊԵՏԻ ԿՈՂՄԻՑ
2015 ԹՎԱԿԱՆԻ ՀՈՒԼԻՍԻ 30-ԻՆ
Հավելված
ՀՀ կառավարության
2015 թվականի հունիսի 25-ի
N 873-Ն որոշման
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՕԳՏԱԳՈՐԾՄԱՆ ՊԵՏԱԿԱՆ ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԻ ՊԱՀՊԱՆՄԱՆ 2015-2025 ԹՎԱԿԱՆՆԵՐԻ ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՆ ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ
1. Ներածություն
Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը ներկայումս պատրաստում է ճանապարհների ֆինանսավորման ռազմավարություն` ծախսային իմաստով, նպատակ ունենալով տեխնիկապես արդյունավետորեն բավարարելու երթևեկության մասնակիցների և համայնքների կարիքները` միաժամանակ առավելագույնի հասցնելով ներդրումների մակարդակը ճանապարհների պահպանման ոլորտում: Նախագծի վերջին նախնական տարբերակը պատրաստվել է 2015 թ. հունիսին ՏԱ խորհրդատուների կողմից` ԱԶԲ-ի առաջադրանքով: Փաստաթղթի նպատակն է աջակցել ռազմավարության մշակման աշխատանքներին: Այն գնահատում է ֆինանսավորման այլընտրանքային սցենարներ միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհների ցաների համար: Տեղական ճանապարհները ևս ներառվում են, սակայն պակաս մանրամասն համապատասխան տվյալների բացակայության պատճառով:
Պահպանում հասկացությունը ներառում է ընթացիկ պահպանում (ինչը համարվում է ընթացիկ ծախսային հոդված և ներառում է ջրահեռացման, ձյան մաքրման, փոսերի նորոգման, կողնակների վերանորոգման աշխատանքներ), ինչպես նաև կապիտալ պահպանում (այդ թվում` ճաքերի լցնում, միաշերտ ծածկի և վերակառուցում), որը բոլոր միասին Հայաստանում անվանում են վերականգնում):
2. Ցանցեր և պարտականություններ
2.1. Ցանցի երկարությունները
Ճանապարհների ընդհանուր ցանցը ներկայումս (2015 թ. ապրիլի դրությամբ) կազմում է 7,530 կմ, ինչպես ներկայացված է ստորև: Այս հիմնական ցանցը հաճախ անվանում են ընդհանուր օգտագործման ցանց: Եթե ներառվեն նաև քաղաքային ճանապարհները (բացի Երևան քաղաքի ճանապարհներից), ընդհանուր ցանցը հասնում է 10,800 կմ (տես, օրինակ, Համաշխարհային Բանկի 2011 թ. «Հայաստանում ճանապարհների կառավարման ֆինանսավորման կայունության բարելավում» հաշվետվության Աղյուսակ 3-ը): Այնուամենայնիվ, 3,000 կմ երկարությամբ փոքր քաղաքային ճանապարհները գրավիչ չեն պահպանման աշխատանքների ուղղությամբ կենտրոնական կառավարության կողմից ուղղակի օժանդակության համար:
7,530 կմ հիմնական ցանցը երկար տարիներ չի փոփոխվել, և մոտ ապագայում հավանաբար չի փոփոխվի: Տեղական նշանակության ճանապարհային ցանցը ներկայումս ուսումնասիրության ընթացքում է, և նախատեսվում է, որ այս ճանապարհների երկարությունը կկրճատվի մոտ 130 կմ-ով: Միջպետական և հանրապետական ճանապարհային ցանցերի որոշ հատվածում չկա երթևեկություն, մեծ մասամբ այն պատճառով, որ դրանք տանում են դեպի փակ սահմաններ:
Աղյուսակ 1 Ազգային հիմնական ճանապարհային ցանց
_______________________________________________________________________
Սեփականություն
Նշանակություն Երկարությունը ------------------------------ ՏՄՕԵ/ՏՄՕԵ
կմ ՏԿՆ Մարզպետարան Երևանի մեքենա/օր,
քաղաքա- 2014 թ.
պետարան
_______________________________________________________________________
Միջպետական 1,759 1,714 - 44 2,900b
(Մ)a
_______________________________________________________________________
Հանրապետական 1,966 1,955 - 11 1,980b
(Հ)
_______________________________________________________________________
Տեղական (Տ) 3,806 - 3,806c - Հասանելի
չէ
_______________________________________________________________________
Ընդամենը 7,530 3,669 3,806 55
_______________________________________________________________________
Աղբյուր` ՏԿՆ (կլորացված է ամենամոտ կմ արժեքին), ՏԱ խորհրդատուներ
Նշում` (a) Մ, Հ և Տ տառերը ճանապարհների թվերի առաջին տառերն են:
Տեղական (Տ) ճանապարհները նաև ունեն նախնական թվային մարզային
տարբերակիչ
(b) 2014 թ. կշռված միջին ավտոտրանսպորտային ինտենսիվություն
ՀԱՃՏ-ի ՄԶԿ4 ցանց
(c) Երկարությունը վերանայման փուլում է (տես տեքստը)
2.2. Նշանակությունը և դասակարգումը
Միջպետական, հանրապետական և այլ նշանակությունները ֆունկցիոնալ դասակարգում են: Գոյություն ունեն նաև չորս տեխնիկական կարգեր, սկսած I կարգից (քառաշերտ ճանապարհ` յուրաքանչյուր շերտը 3.6 մ լայնությամբ և յուրաքանչյուր շերտի 2,800 ՄԱՄ ժամ հզորությամբ) մինչև IV կարգ (երկշերտ ճանապարհներ` յուրաքանչյուր շերտը 2.7 մ լայնությամբ, յուրաքանչյուր շերտ 500 ՄԱՄ ժամ հզորությամբ):
Ցածր ինտենսիվությամբ ճանապարհների (օրինակ մեկ երթևեկելի շերտ) համար չկան ստանդարտներ, բացը, որը պետք է լրացվի և որը հանդես է գալիս որպես առաջարկություն և ներկայացված է Գործողությունների ծրագրում Հավելված Բ-ում:
Միջպետական ճանապարհային ցանցի 1759 կմ-ից մոտ 160 կմ-ը քառաշերտ է: Վերջնական նախատեսվող մոտ 500 կմ Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը հաշվի չառնելով վերջնական ճանապարհային ցանցը բերված երկշերտ կկազմի 1364 կմ:
Հիմնական ցանցի մոտ 70 տոկոսը ծածկված են: Արդյունքում տեղական նշանակության ճանապարհների մոտ 2,000 կմ հատված չունեն ծածկ (աղբյուր` ՏԱ8249-ի Աղյուսակ Ա3.1): Այս ճանապարհների մեծ մասը նախկինում եղել են ծածկված, սակայն դրանց ծածկն ամբողջությամբ քայքայվել է:
Բացառություն են կազմում Հյուսիս-Հարավ մայրուղու առաջին երեք տրանշերը(ընդհանուր առմամբ 130 կմ), որոնք ունեն բետոնե ծածկ, բոլոր ծածկված ճանապարհները ունեն ասֆալտ-բետոնե ծածկ: (Տես նաև 8 բաժինը):
2.3. Ցանցի վիճակը
Պաշտոնապես ճանապարհների վիճակի մասին հաշվետվությունները ներկայացվում են ըստ ճանապարհների պահպանման մասին 04.11.2010 թ. թիվ 1419-Ն որոշման: Որոշման Աղյուսակ 1-ը ներկայացնում է տվյալներ փոսայնության (որպես տոկոս ամբողջ ծածկի), ինչպես նաև կողնակների և կողային ջրահեռացման առուների վիճակի մասին (նորմաներին չհամապատասխանող տոկոսն ամբողջի նկատմամբ) որպես ճանապարհային հատվածները «լավ», «բավարար» կամ «վատ» գնահատելու չափանիշ: Միջպետական ճանապարհների համար փոսայնության տոկոսը <0.3, 0.3-2.5="" և="">2.5 միջակայքում է «լավ», «բավարար» և «վատ» վիճակի համար, համապատասխանաբար: Հանրապետական ճանապարհների համար այդ չափանիշը գտնվում է <0.5, 0.5-3.0="" և="">3.0 միջակայքում, իսկ տեղական ճանապարհների համար` <0.8, 0.8-4.0="" և="">4.0 միջակայքում: Նման միջակայքեր սահմանված են նաև կողնակների և կողային ջրահեռացման վիճակի համար: Երբ գնահատվում է ճանապարհային հատվածը որպես «վատ», այն հեռացվում է ընթացիկ պահպանվող ճանապարհների ցանկից և դիտարկվում կապիտալ նորոգման համար: Հաշվետվության ներկայացման ժամանակ միջպետական և հանրապետական ճանապարհների մոտ 500 կմ հատված այս կատեգորիայում են: Այս ընթացակարգը պայմանագրային իմաստով տրամաբանական է (տեսողական գնահատումը կարող է կիրառվել կապալառուի կատարողականը գնահատելու համար), սակայն անհարթության ցուցանիշի բացակայությունը թուլացնում է գնահատումը: Նույնը կարելի է ասել փոսայնության տոկոսների համար, երբ միջին միջակայքը վկայում է պայմանների լայն շրջանակի մասին:
Փոսայնության, կողնակների և կողային ջրահեռացման պայմանները գնահատվում են տեսողական ուսումնասիրությամբ, քանի դեռ չի ներդրվել ծածկերի կառավարման համակարգ (ԾԿՀ): Այս պահին ԱՄՑ-ն ավելի հուսալի ցուցանիշ է, որը չափվում է տարեկան կտրվածքով միջպետական ճանապարհների մեծ մասի և հանրապետական ճանապարհների որոշ մասի ցանցերի համար:
Ստորև բերված աղյուսակը ներկայացնում է գնահատված միջպետական և հանրապետական ցանցերի ԱՄՑ-ները 2010-2014 թթ. համար: Համեմատությունը աղավաղված է, քանի որ միջին ԱՄՑ-ի (որը վերցվել է Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինության ՄԶԿ4 տվյալների բազայից) գնահատման համար օգտագործված ցանցերը նույնը չեն նշված յուրաքանչյուր տարվա համար: Երկու ցանցերից միջպետական ցանցն ավելի լավ է ներկայացված ՄԶԿ4 տվյալների բազայում: Հանրապետական նշանակության ճանապարհային ցանցի արժեքը հիմնված է ճանապարհների 10-20 տոկոս օրինակի վրա: Տվյալների որակը և ամբողջ ցանցը ներկայացնելու վերջինիս թերություններով այն ցույց է տալիս, որ միջպետական ցանցի միջին ԱՄՑ-ն աճել է տարեկան 0.2-0.3-ով: Թեև ռազմավարության մեջ ներառված են տեղական ճանապարհների ցանցը, ծածկերի որակի մասին տվյալներ պարբերաբար հավաքագրումը բացակայում է: Պահպանման ծախսերը գնահատելու համար ենթադրվում է, որ ծածկված տեղական ճանապարհներն ունեն ծածկի որակի նույն բնորոշիչները, ինչպես հանրապետական ցանցի ճանապարհները:
Աղյուսակ 2 Ցանցի ԱՄՑ-ներ
_______________________________________________________________________
Ցանց, տարի <4 (լավ)="" 4-6="" 6-9="" (թերի)="" ="">9 (վատ) Կշռված
(բավարար) միջին
_______________________________________________________________________
Միջպետական
_______________________________________________________________________
Միջպետական, 2010 19% 74% 6% 1% 4.8
_______________________________________________________________________
Միջպետական, 2013 12% 61% 22% 5% 5.5
_______________________________________________________________________
Միջպետական, 2014a 13% 54% 30% 3% 5.6
_______________________________________________________________________
Հանրապետական
_______________________________________________________________________
Հանրապետական, 2010 19% 15% 49% 17% 7.0
_______________________________________________________________________
Հանրապետական, 2014 29% 38% 22% 11% 5.7
_______________________________________________________________________
Աղբյուր` ՀՃՏ` (2013 թ.), ՏԱ խորհրդատուներ` կիրառելով ՀԱՃՏ ՄԶԿ4 ցանցի տվյալների բազաները(2010 թ. և 2014 թ.)
Նշում` (a) Վերցվել է ՄԶԿ4 ցանցի տվյալների բազայից, որտեղ բացակայում են
որոշ ճանապարհային հատվածներ, որոնք սահմանվել են որպես
վերականգնման ենթակա, և հետևաբար կարող են ներկայացնել
ապակողմնորոշող դրական պատկեր
(b) Հիմնված ցանցի 10-20 ճանապարհների օրինակի վրա
3. Թիրախներ
Սկզբունքորեն, արժի ներդրումներ կատարել ճանապարհների պահպանման մեջ այնքան ժամանակ, մինչև տրանսպորտային ծախսերը (ճանապարհային գործակալություն գումարած ճանապարհից օգտվողների ծախսեր) հասցվում են նվազագույնի: 2011 թ. Համաշխարհային բանկի փաստաթուղթը հիմնված է այս մոտեցման վրա: Նման տնտեսական չափանիշ է հանդիսանում ներդրումների այնպիսի մակարդակը, որի դեպքում ճանապարհային կրճատված ծախսերի տեսքով օգուտները գերակշռում են այդ օգուտներին` ապահովելու համար անհրաժեշտ աճող ծախսերը: Սա օգտակար մոտեցում է, երբ գնահատվում է ֆինանսավորման ընդհանուր կարիքները, սակայն շահագործման իմաստով ավելի հարմար է սահմանել ցանցի վիճակի թիրախը կամ որպես ցանցի միջին կամ որպես բաշխում:
Այսպես, Հայաստանի Հանրապետության 2014-25 թթ. հեռանկարային զարգացման ռազմավարությունը (ՀՀԶՌ) սահմանում է ճանապարհների վիճակի թիրախները 2014, 2017, 2021 և 2025 թվականների համար: 2025 թ. բավարար վիճակում գտնվող միջպետական, հանրապետական և տեղական ճանապարհների տոկոսը պետք է լինի համապատասխանաբար 100, 60 և 45 տոկոս,: ՀՀՌԶ-ն չի պարունակում վիճակի սահմանում, սակայն ԱՄՑ-ի իմաստով ասֆալտային ճանապարհի բավարար վիճակ է համարվում 3.5-5.5 մ/կմ (տես Համաշխարհային բանկի 2011 թ. հաշվետվությունը):
ՏԿՆ-ի ֆինանսատնտեսագիտական և հաշվապահական հաշվառման վարչությունը ՄԺԾԾ-ում (Միջնաժամկետ ծախսերի ծրագիր) սահմանել է վիճակի տարեկան թիրախներ, որոնք յուրաքանչյուր ցանցի վատ վիճակի համար արտահայտված են ԱՄՑ-ով և տոկոսով
(կիրառելով 04.11.2010 թ. թիվ 1419 որոշման չափանիշը): 2015 թ. միջպետական և հանրապետական ճանապարհների ԱՄՑ թիրախներն են 6.29 և 7.5, համապատասխանաբար: Տեղական ճանապարհների համար սահմանված չէ որևէ թիրախ: Միջպետական և հանրապետական թիրախներով ընդունվել է ցուցանիշի նվազումը 2014 թ. համեմատ (տես Աղյուսակ 2-ը), ինչպես նաև ընդունվել է որ ՀՀՌԶ թիրախներն այլևս իրագործելի չեն: ՏԿՆ-ն շարունակում է սահմանել այնպիսի թիրախ, համաձայն որի ճանապարհային ցանցի 60 տոկոսը պետք է լինի «պահպանելի» պայմաններում (մոտավորապես ԱՄՑ<6-ին>
Ռազմավարական իմաստով անհրաժեշտ է փոխարինել թիրախներն ակնկալվող միջոցների հաշվին իրագործելի արժեքներով: Սա սահմանված է Գործողությունների ծրագրի Հավելված Բ-ում:
4. Նախորդ տարիների և պլանավորված ծախսեր
Աղյուսակ 3-ում ներկայացված են նախորդ տարիների փաստացի ծախսերը սկսած 2009 թվականից մինչև 2013 թվական, ինչպես նաև 2014-17 թթ. պլանավորված ծախսերը (2014 թ. փաստացի բյուջեի տվյալները փաստաթղթի պատրաստման պահին դեռևս հաստատված չէին):
Ներկայիս իրավիճակում ճանապարհների պահպանման ուղղված աջակցությունը 2009 թ. 49 միլիարդ դրամից նվազել է մինչև 19 միլիարդ դրամ` 2013 թ., իսկ 2015 թ. անփոփոխ գները տարեկան նվազել են մոտավորապես 20 տոկոսով կամ 14 տոկոսով, եթե ՄՖԿ-ների օժանդակությամբ վերականգնման աշխատանքների չի ներկայացված: Նախկինում, ՄՖԿ-ների կողմից ճանապարհների վերականգնման նպատակով ֆինանսավորումը եղել է մեծ, սակայն սա ևս նվազել է` 2013 թ. հասնելով այնպիսի մակարդակի, որտեղ պահպանման բոլոր միջոցառումները կազմել են ՀՆԱ-ի 0.4 տոկոսը միայն: Ինչպես ներկայացվել է ՀՀՌԶ-ում, ֆինանսավորումը նվազել է ֆինանսական ճգնաժամին զուգահեռ (Հայաստանի ՀՆԱ-ն 2009 թ. նվազել է 14.1 տոկոսով (աղբյուրը` Համաշխարհային բանկ)): 2015 թ. գներով, տարեկան միջին պահպանման ծախսերը 2009-13 թվականներին կազմել են 33 միլիարդ դրամ, սակայն 2012-15 թթ. ավելի ներկայացուցչական թիվը կազմել է մոտավորապես 20 միլիարդ դրամ, կամ 42 միլիոն ԱՄՆ դոլար: ՏԿՆ-ի միջպետական և հանրապետական ճանապարհային ցանցերը կլանում են բյուջեի մեծ մասը: 2015 թ. տեղական ճանապարհների վերականգնմանը հատկացվել է միայն 1 միլիարդ դրամ: Ընթացիկ պահպանման բյուջեն տարեկան աճում է 5 տոկոսով, բայց սա նոմինալ պայմաններում և ընդհանուր առմամբ ներկայացնում է չնչին կամ չի աճում իրական պայմաններում:
Մեկ կիլոմետր ճանապարհի վերականգնման միջին ծախսը 2009-2013 թթ. համար կազմել է մոտավորապես 100 միլիոն դրամ (200,000 ԱՄՆ դոլար)` 2015 թ. գներով (հաշվարկվել է որպես կապիտալ վերանորոգման կշռված միջին վերականգնվող մեկ կիլոմետրի նկատմամբ, ինչպես ներկայացված է Աղյուսակ 3-ում և ներառել է ԱԱՀ-ն): Այս գումարը համապատասխանում է միջին և ծավալուն պահպանման միջոցառումների ծախսին, որն օգտագործվել է այս ուսումնասիրության մեջ (Աղյուսակ 5): Ընթացիկ պահպանումը միջինում ունեցել է Աղյուսակ 3-ում ներկայացված երկարությունը և կազմել է 1.9 մ/կմ դրամ (4,000 ԱՄՆ դոլար), ինչը համեմատելի է այստեղ ընդունված ընթացիկ պահպանման միավոր արժեքի հետ:
Գոյություն չունի ճանապարհների պահպանման ծախսերի ճիշտ մակարդակ, որպես ՀՆԱ-ի տոկոս, սակայն 0.4 տոկոսը բավական ցածր է սովորաբար ընդունված 1-2 միջակայքից, որը կիրառվում է այն երկրներում, որոնց ենթակառուցվածքն արդեն լավ ձևավորված է, և որոնք ունեն 2-3 տոկոս ՀՆԱ-ի աճ (աղբյուր` Աֆրիկայի տրանսպորտի ենթակառուցվածք. Պահպանման և կառավարման մեյնսթրիմինգ, Գուիլիամ ետ ալ Համաշխարհային բանկի համար, 2011 թ.): Սա համահունչ է ՀՀՌԶ-ին, համաձայն որի 2015 թ. ի վեր միջինում ՀՆԱ-ի մոտ 1.2 տոկոսը կծախսվի ճանապարհային ցանցի ենթահատվածների վրա:
Աղյուսակ 3 Ճանապարհների ոլորտի պահպանման փաստացի և պլանավորված
ծախսերը, 2009-18 թթ. համար
____________________________________________________________________
Հոդված Աղբյուր 2009 թ. 2010 թ. 2011 թ.
____________________________________________________________________
ՀՆԱ, ընթացիկ միլիարդ դրամ 3,142 3,460 3,778
____________________________________________________________________
Փոխարժեք, դրամ/ԱՄՆ դոլար f 364 374 373
____________________________________________________________________
Օգտագործվող միջոցներ, ծախսեր
միլիարդ դրամով h
____________________________________________________________________
ՏԿՆ կապիտալ պահպանում ՀՀ Կ 12.0 7.4 5.4
____________________________________________________________________
ՏԿՆ ընթացիկ պահպանում ՀՀ Կ 5.8 6.2 6.1
____________________________________________________________________
Մարզերի ընթացիկ պահպանում ՀՀ Կ 0.8 0.8 0.8
____________________________________________________________________
Հյուսիս-Հարավ մայրուղի ԱԶԲ 0.5
____________________________________________________________________
ՎԶԵԲ Բագրատաշենի սահման ՎԶԵԲ
____________________________________________________________________
ԿՆՃՑԲԾ վերականգնման ծրագիր Համաշխարհային 30.8 10.7 10.4
բանկ
____________________________________________________________________
Ընդամենը ճանապարհներ Բոլորը 48.5 24.3 22.4
____________________________________________________________________
Որից` պահպանում, միլիարդ Բոլորը 48.5 24.3 21.9
դրամով
____________________________________________________________________
Որպես ՀՆԱ-ի % 1.6% 0.7% 0.6%
____________________________________________________________________
Վերականգնված, կմ 411 350 236
____________________________________________________________________
Ընթացիկ պահպանման ենթակա կմ 3,246 3,246 3,159
____________________________________________________________________
_____________________________________________________________
2012 թ. 2013 թ. 2014 թ.a 2015 թ.a 2016 թ.a 2017 թ.a 2018 թ.a
_____________________________________________________________
4,001 4,273 4,526 4,800e
_____________________________________________________________
402 410 415 476f
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
7.2 3.9 13.2 4.0 4.0 4.0 4.0
_____________________________________________________________
6.3 6.2 5.7 6.0 6.2 6.5 6.9
_____________________________________________________________
0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
_____________________________________________________________
7.0 8.0 29.6 19.9 7.4 16.6 32.0
_____________________________________________________________
0.5 1.5 1.8 2.2
_____________________________________________________________
6.5 8.4 2.6 3.5 3.3 5.9 2.3
_____________________________________________________________
27.0 26.5 51.1 34.7 30.7 43.5 47.4
_____________________________________________________________
20.0 18.5 21.5 14.8 23.3 26.9 13.2
_____________________________________________________________
0.5% 0.4% 0.5% 0.7% N/A N/A N/A
_____________________________________________________________
187 134 N/A N/A N/A N/A N/A
_____________________________________________________________
3,184 3,298 N/A N/A N/A N/A N/A
_____________________________________________________________
Աղբյուր` 2015-25 թթ. ֆինանսավորման ռազմավարություն ընդհանուր
օգտագործման ճանապարհների պահպանում, ՏԿՆ, դեկտեմբեր
(2009-13 թթ.), ՏԿՆ (2015 թ.) և ՄԺԾԾ փաստաթուղթ
Նշում` (a) պլանավորված բյուջե ըստ ՏԿՆ ֆինանսական վարչության,
(e) 2015 թ. գնահատումները կանխատեսվել են 2014 թ. հիման վրա,
4 տոկոս գնաճի և 1 տոկոս ՀՆԱ աճի հաշվարկով
(f) տարեկան միջին փոխարժեք 2014 թ. համար EIU Armenia երկրի
հաշվետվություն, հունվար 2015 թ.: 2015 թ. ապրիլի 12-ի ԿԲ
փոխարժեքը
(g) ՄԺԾԾ 2015-17 թթ. ԿՆՃՑԲԾԿՆՃՑԲԾ ծրագրի համար (ենթակա է
հաստատման)
(h) Ծախսերի բոլոր արժեքները ներառում են ԱԱՀ-ն` վերջինիս 20%
ստանդարտ դրույքաչափով:
5. Հետագա ռեսուրսների գնահատում
5.1. Ներածություն
Ճանապարհների պահպանման ներդրումների մակարդակը գործնականում սահմանափակվում է և ՀՆԱ-ով և ազգային բյուջեով: Այս երկուսն իհարկե փոխկապակցված են: Տրանսպորտի համար ֆինանսավորման աղբյուրների հետագա աճի հնարավորությունները չեն դիտարկվել այս փաստաթղթում:
5.2. ՀՀՌԶ կանխատեսումներ
ՀՀՌԶ-ում սահմանվել է, որ 2015-ից սկսած բազային սցենարով տրանսպորտի ոլորտում կատարվող ներդրումները կազմել են մոտավորապես ՀՆԱ-ի 1.4-1.5 տոկոսը, որից 85 տոկոսը ուղղվել է ճանապարհային ցանցերին: Սա ենթադրում է ՀՆԱ-ի 1.2 տոկոսի չափով հատկացում ճանապարհների ենթաոլորտին: ՀՀՌԶ-ն չի սահմանում, թե ենթաոլորտի ծախսերի որքան մասը պետք է ծախսվի ճանապարհների պահպանման վրա, թեև ՀՀՌԶ-ից պարզ է, որ ճանապարհային ցանցի պահպանումը սահմանվել է որպես գերակայություն: 2015 թ. պլանավորված ՀՆԱ-ի հաշվարկով հաստատված ՀՀՌԶ-ով նախատեսված հատկացումը ենթաոլորտի համար կնշանակի 58 միլիարդ դրամ:
ՀՀՌԶ-ն կանխատեսվել է ՀՆԱ-ի 5.5-6.5 տոկոսի հիման վրա, այս կանխատեսումը համատեղելի է 2014 թ. մարտի դրությամբ կատարված այլ գնահատումներ հետ: Ընթացիկ (2015-17 թթ.) ՄԺԾԾ-ն, որը հաստատվել է 2014 թ. հուլիսին, սահմանում է աճի համանման մակարդակ:
5.3. Փոփոխությունները ՀՀՌԶ-ից ի վեր
ՀՆԱ-ի աճի վերջին կանխատեսումներն ունեն բոլորովին այլ պատկեր ՀՀՌԶ-ի համեմատ: 2015 թ. հունվարին Համաշխարհային բանկը կանխատեսել է 3.3, 3.7 և 4.1 տոկոս 2015, 2016 և 2017 թվականների համար, համապատասխանաբար: EIU-ն (Economist Intelligence Unit) ևս իրականացրել է նման կանխատեսումներ նույն ժամանակահատվածի համար` 2.7 և 3.4 տոկոս 2015 և 2016 թվականների համար: Այդ ժամանակից ի վեր դրամային փոխանցումների հոսքերի կրճատումը արտաքին նվազող պահանջի համակցության արդյունքում անհրաժեշտություն է առաջացել վերանայել կանխատեսումները, և մարտ ամսին ԱԶԲ-ն նվազեցրել է աճի իր կանխատեսումները մինչև 1.6 և 2.3 տոկոս (աղբյուր` Ասիական զարգացման բանկի 2015 թ. կանխատեսումներ), մինչդեռ Համաշխարհային բանկի հայաստանյան ներկայացուցչության ղեկավարը մարտի 31-ին Երևանում կայացած նորությունների կոնֆերանսում ներկայացրել է 0.8 տոկոս ցուցանիշ:
5.4. Բյուջեի հիմքում ընկած ենթադրություններ
2012 և 2013 թվականների պլանավորված ազգային բյուջեներում կանխատեսվել է 26.2 և 25.4 տոկոս ՀՆԱ, համապատասխանաբար: Ճանապարհների պահպանման ծախսերը (բացառությամբ զարգացման ծախսերի, ներառյալ վերականգնման և ԿՆՃՑԲԾ ծրագրի մասհանումները) այդ տարիներին կազմել է մոտավորապես 20 միլիարդ դրամ կամ բյուջեի 1.9 և 1.7 տոկոսը, համապատասխանաբար:
Ազգային բյուջեի մրցակցային հայտերի պարագայում, ինչը կարող է աճել տնտեսական ցածր աճի ժամանակահատվածում, ՀՀՌԶ հատկացումները տրանսպորտի ոլորտին 2015 թ. սկսած այժմ համարվում է անիրատեսականորեն բարձր:
Չնայած մրցակցային հայտերի, ընդհանուր հատկացումները ճանապարհային ենթաոլորտ պահպանվել են բավականին լավ: Արտահայտված 2015թ. գներով, նախատեսված ծախսերը 2015-2018 թթ. Աղյուսակ 3-ում ներկայացնում է մոտ 0.7 տոկոս հաշվարկված 2015թ. ՀՆԱ-ից: Որի մոտ 55 տոկոսը ներդրվում է ՄՖԿ-ի կողմից աջակցվող Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կարողությունների զարգացման ծրագրում: ՀՆԱ-ի մոտ 0.3 տոկոսը (13 միլիարդ դրամ) մնում է տարեկան պահպանությանը, այդ թվում Համաշխարհային Բանկի կողմից աջակցվող ԿՆՃՑԲԾ-ն:
Սա բավականին ցածր է մինչ 2014 թ. հատկացվող մակարդակից մոտ 20 միլիարդ դրամ (մոտ ՀՆԱ-ի 0.4 տոկոս): Նույնիսկ 20 միլիարդ դրամն ամբողջությամբ բավարար չէ, եթե ցանցը կքայքայվի մինչև այն մակարդակը, որտեղից դժվար կլինի (օրինակ բացարձակ ծախսատար) վերականգնվել (ինչպես ներկայացված է սույն փաստաթղթում ավելի ուշ): Այս մակարդակից ցածր մակարդակ չի կարող կազմել որպես բյուջեից հատկացվող միջոցների վստահելի առաջարկ:
5.5. Ավանդական բիզնեսի ֆինանսավորման սահմանափակումներ
Աղյուսակ 4-ում ներկայացված են մի շարք սցենարներ ավանդական բիզնեսի (BAU) համար, այսինքն սցենարներ, որոնք համահունչ են վերջին մինչ 2014 թ. հատկացումներին: Ենթադրվում է, որ ազգային բյուջեն շարունակում է կազմել ՀՆԱ-ի 25 (Հաշվարկված 4.8 միլիարդ դրամ 2015 թ. համար) տոկոսը, իսկ ճանապարհների պահպանման համար հատկացումները տատանվում են բյուջեի 1.7-ից 1.9 տոկոս միջակայքում: Ճանապարհների պահպանման գումարները պարզ միջին թվեր են և ներկայացված են մինչև 2025 թ. համար:
Աղյուսակ 4 Ավանդական բիզնեսի սցենարներ
_______________________________________________________________________
ՀՆԱ աճի գործակից 0% 2% 3.5%
_______________________________________________________________________
Միլիարդ դրամ/տարի ճանապարհների պահպանման համար
20-23 23-25 24-27
_______________________________________________________________________
Աղբյուր` ՏԱ խորհրդատուների գնահատումներ:
6. Ճանապարհների ֆինանսավորման պահանջների նախկին գնահատումներ
Վերջին տարիներին եղել են ճանապարհների ֆինանսավորման անհրաժեշտության երեք հաշվարկներ`
. «Հայաստանում ճանապարհների կառավարման ֆինանսավորման կայունության բարելավում», Համաշխարհային Բանկի 2011 թ.
. ԱԶԲ ՏԱ 8249, Վերջնական հաշվետվության նախնական տարբերակ, Սեպտեմբեր 2014 թ.
. Ճանապարհների ֆինանսավորման ուսումնասիրության խորհրդատվություն, ԿՆՃՑԲԾ, Երկրորդ տեխնիկական հաշվետվություն, Մայիս 2015 թ.:
Համաշխարհային բանկի 2011 թ. փաստաթղթում օգտագործվել է ՄԶԿ4-ին (1) տրանսպորտային ընդհանուր ծախսերը գնահատելու համար (ԸՏԾ-ներ, այսինքն` ճանապարհային գործակալության և ճանապարհներից օգտվողների ծախսերը) չորսը սցենարների համար, սկսած ԸՏԾ-ների կրճատումից 20 տարվա ընթացքում մինչև ցանցի ընթացիկ վիճակի պահպանումը: Արդյունքում, «վերացնել վերականգնման աշխատանքների կուտակումները 10 տարիների ընթացքում» սցենարը համարվել է լավագույն կոմպրոմիսը շատ ծախսատար անսահմանափակ ԸՏԾ-ն նվազագույնի հասցնելու և փոքր ծախսեր պահանջող «ընթացիկ իրավիճակի պահպանում» սցենարների միջև:
---------------------------------------------------------------------------
1) ՄԶԿ4 - մայրուղու զարգացում և կառավարում 4 - ճանապարհային ներդրումների օգտագործման համար նախատեսված ստանդարտ ծրագրային ապահովման գործիք է: Այն կարող է օգտագործվել առանձին ծրագրերի գնահատման, ինչպես նաև ողջ ցանցում ներդրումների պլանավորման համար:
Նույնիսկ «վերացնել վերականգնման աշխատանքների կուտակումները 10 տարիների ընթացքում» սցենարը գնահատվել է առաջին հինգ տարիներին տարեկան 98 միլիոն ԱՄՆ դոլար, իսկ հաջորդ 15 տարիներին տարեկան 74 միլիոն ԱՄՆ դոլար (այսինքն 860 միլիոն ԱՄՆ դոլար ընդհանուր առմամբ 10 տարիների ընթացքում, տարեկան միջինում 86 միլիոն ԱՄՆ դոլար): Միջինացնելով ենթադրվող ցանցի 5,740 կմ-ին (որն այդ ժամանակ ներկայացրել է միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհային ցանցերի երկարությունը) տարեկան միջին ծախսը կազմել է 15,000 ԱՄՆ դոլար/կմ առաջին տասը տարիների ընթացքում: Ծախսի հնգամյա մակարդակը ենթադրում է տարեկան 30 միլիոն ԱՄՆ դոլար ֆինանսավորման բաց, երբ դա համեմատում ենք 2011 թ. պլանավորված ծախսերի 68 միլիոն ԱՄՆ դոլարի հետ: Ֆինանսավորման այս սցենարով ակնկալվում էր, որ միջպետական և հանրապետական ճանապարհների 55 տոկոսը կլինի լավ կամ բավարար վիճակում 2015 թվականին (ԱՄՑ<6), ավելացնելով="" այն="" մինչև="" 65="" տոկոս="" 2020="" թվականին:="" հաշվի="" առնելով="" այն="" փաստը,="" որ="" 2011="" թ.="" ծախսերը="" կազմել="" են="" մոտ="" 10="" միլիոն="" ամն="" դոլար,="" ինչն="" ավելի="" քիչ="" է,="" քան="" ենթադրվել="" է="" հեղինակների="" կողմից,="" 2011="" թ.="" ֆինանսավորման="" բացը="" կարող="" էր="" կազմել="" մոտ="" 40="" միլիոն="" ամն="" դոլար:="" հարկ="" է="" նշել,="" որ="" այս="" բացը="" վերաբերում="" է="" միայն="" գնահատված="" 5,740="" կմ="" միջպետական="" և="" հանրապետական="" ճանապարհային="">
ՏԱ8249 ծրագիրը, որի նախագիծը թողարկվել է 2014 թ. սեպտեմբերին, տարեկան պահանջվող ծախսերը գնահատել է 237 միլիոն ԱՄՆ դոլարից մինչև 287 միլիոն ԱՄՆ դոլար 7,400 կմ ցանցի համար, որտեղ միջակայքը համապատասխանում է այլընտրանքային ենթադրվող ծածկի կյանքի տևողությանը: Ծածկի որակի թիրախը եղել է ավելի բարձր, քան գնահատվել է Համաշխարհային բանկի ուսումնասիրության մեջ: 2025 թ. ԱՄՑ ցուցանիշները միջպետական և հանրապետական ճանապարհների համար եղել են 3.3 և 4.5, համապատասխանաբար: Արտահայտելով որպես մեկ կմ համար տարեկան ծախս, ՏԱ8249 ծրագրի գնահատումը կազմում է 32,000-39,000 ԱՄՆ դոլար, ինչը երկու անգամ ավել է, քան Համաշխարհային բանկի կողմից գնահատված միավորի ծախսը:
ԿՆՃՑԲԾ-ի ճանապարհների ֆինանսավորման ուսումնասիրությունը (2015) նույնպես օգտագործել է ՄԶԿ4 որպեսզի հաշվարկի պահպանման տարեկան ծախսերը 4 սցենարների համար`
1. Անսահմանափակ` 112 միլիոն ԱՄՆ դոլար (53 միլիարդ դրամ),
2. Ներկայիս ՄԱՑ-ի միջինը 1.5-ի սահմաններում` 75 միլիոն ԱՄՆ դոլար (36 միլիարդ դրամ),
3. Շարունակել ծախսել ինչպես հիմա` 30 միլիոն ԱՄՆ դոլար (14 միլիարդ դրամ),
4. Միայն ընթացիկ պահպանություն` 14 միլիոն ԱՄՆ դոլար (6 միլիարդ դրամ):
(Արժեքները տարեկան միջին արժեքներն են 20 տարվա համար և վերցված են 2015 թ. երկրորդ տեխնիկական հաշվետվության աղյուսակ 1 և 2-ից):
7. Ճանապարհների ֆինանսավորման պահանջների վերանայված գնահատում
7.1. Մոտեցում
Ֆինանսավորման վերանայված այս ռազմավարության համար իրականացվել են նոր գնահատումներ, ռազմավարության մեջ օգտագործելով ՄԶԿ4-ի տվյալները (v2.08): ՄԶԿ4-ը պահանջում է մեծ թվով մուտքային տվյալներ. հիմնական ենթադրությունները ներկայացված են հավելված Ա-ում: Ընդունվել է բազային գույքագրման որակի թուլությունը, մասնավորապես հանրապետական և տեղական նշանակության ճանապարհային ցանցերի համար, հետևաբար, պետք է ընդունել, որ ներկայիս գնահատումները պետք է վերանայել ՃԱԿՀ համակարգի ներդրումից հետո, որն այժմ գտնվում է ձեռքբերման փուլում:
ՄԶԿ4-ի շրջանակում կատարվող ներդրումները շատ «ծանրաքաշ» են ըստ երթևեկության և անհարթության խմբերի ճանապարհային հատվածների բավական խոշոր խմբավորման, հետևաբար, ծածկի որակի կանխատեսումներում յուրաքանչյուր տարի տարբերություններն ավելի մեծ են, քան իրականում կարող է լինել: Բյուջեի սահմանափակ միջոցների և փաստացի ծախսերի միջև կապը ևս այնքան էլ ճիշտ չէ արտահայտված. ՄԶԿ4-ը ընտրում է այնպիսի (ծանրաքաշ) միջամտություններ, որոնք ունեն 12 տոկոսից բարձր ՏՆՎՑ բյուջետային սահմանափակումների համատեքստում: Եթե չեն իրականացվում բավարար արժեքավոր միջամտություններ, ՄԶԿ4-ի կանխատեսվող ծախսերը կարող են լինել շատ ավելի ցածր, քան բյուջեի սահմանափակման գիծը: Սա այդ դեպքն է:
7.2. Միջպետական և հանրապետական ճանապարհային ցանցեր
Վերլուծված ցանցերն են 2014 թ. Միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհները, որոնք ներկայացված են Աղյուսակ 1-ում կատարելով համապատասխան ուղղում` հաշվի առնելով Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ծրագրի կանխատեսվող առաջընթացը կանխատեսվող ժամանակահատվածի համար և Մ6 ճանապարհի մոտ 92 կմ-ի վերականգնումը (ԱԶԲ համաֆինանսավորման ծրագիր), որը նույնպես նախատեսվում է իրականացնել կանխատեսվող ժամանակահատվածում: Արձանագրված ընդհանուր երթևեկությունը և անհարթությունները (որոնք հանդիսանում են գերակայությունների սահմանման հիմնական չափանիշներ) ունեն ընդունելի որակ միջպետական և որոշ հանրապետական ճանապարհների ցանցերի դեպքում:
Միջպետական և հանրապետական նշանակության ցանցերից յուրաքանչյուրը խմբավորված է ըստ երթևեկության (Ե1-Ե7) և անհարթության (Ա1-Ա4) գոտիների, ինչպես ներկայացված է ստորև բերված աղյուսակում: ՄԶԿ4-ում յուրաքանչյուր խումբը (օրինակ Ե1Ա1) ընդունվում է որպես ճանապարհային հատված: Վերլուծության մեջ անհարթությունը նաև կապված է փոսայնության հաճախականության, ճաքերի և վերջին տարվա վերականգնման հետ: Այս կանխատեսումների մասին մանրամասները, երթևեկության աճի գործակիցները և այլ տվյալներ ներկայացված են Հավելված Ա-ում:
Աղյուսակ 5 Ցանցերն ըստ երթևեկության և անհարթության դասերի
_______________________________________________________________________
Երթևեկության խումբ Ա1 |Ա2 |Ա3 |Ա4
------------------- ԱՄՑ<4><><6><><9 |ամց="">9
Միջպետական կմ% |կմ% |կմ% |կմ%
___________________________________|___________|__________|____________
Ե1 (ՏՄՕԵ<500 ե1ա1="" 6.0%|ե1ա2="" 1.9%="" |ե1ա3="" 0.0%|ե1ա3="">
մեքենա/օր) | | |
___________________________________|___________|__________|____________
Ե2 (500<><1,250) ե2ա1="" 0.2%|ե2ա2="" 10.2%|ե2ա3="" 4.9%|ե2ա3="">
___________________________________|___________|__________|____________
Ե3 (1,250<><2,000) ե3ա1="" 0.0%|ե3ա2="" 11.1%|ե3ա3="" 4.6%|ե3ա3="">
___________________________________|___________|__________|____________
Ե4 (2,000<><3,000) ե4ա1="" 0.0%|ե4ա2="" 7.5%|ե4ա3="" 4.7%|ե4ա3="">
___________________________________|___________|__________|____________
Ե5 (3,000 <><4,500) ե5ա1="" 3.6%|ե5ա2="" 13.4%|ե5ա3="" 5.7%|ե5ա3="">
___________________________________|___________|__________|____________
Ե6 (4,500<><6,000) ե6ա1="" 2.2%|ե6ա2="" 5.5%|ե6ա3="" 7.4%|ե6ա4="">
___________________________________|___________|__________|____________
Ե7 (ՏՄՕԵ>6,000) Ե7Ա1 1.4%|Ե7Ա2 4.2%|Ե6Ա3 2.8%|Ե7Ա4 0.0%
___________________________________|___________|__________|____________
Հանրապետական | | |
___________________________________|___________|__________|____________
Ե1 (ՏՄՕԵ<500 ե1ա1="" 1.5%|ե1ա2="" 0.0%|ե1ա3="" 7.1%|ե1ա3="">
մեքենա/օր) | | |
___________________________________|___________|__________|____________
Ե2 (500<><1,250) ե2ա1="" 5.1%|ե2ա2="" 18.4%|ե2ա3="" 6.4%|ե2ա3="">
___________________________________|___________|__________|____________
Ե3 (1,250<><2,000) ե3ա1="" 10.4%|ե3ա2="" 10.4%|ե3ա3="" 4.3%|ե3ա3="">
___________________________________|___________|__________|____________
Ե4 (2,000<><3,000) ե4ա1="" 8.5%|ե4ա2="" 2.3%|ե4ա3="" 0.0%|ե4ա3="">
___________________________________|___________|__________|____________
Ե5 (3,000<><4,500) ե5ա1="" 1.2%|ե5ա2="" 4.2%|ե5ա3="" 0.0%|ե5ա3="">
___________________________________|___________|__________|____________
Ե6 (4,500<><6,000) ե6ա1="" 2.6%|ե6ա2="" 1.3%|ե6ա3="" 3.8%|ե6ա4="">
___________________________________|___________|__________|____________
Ո7 (ՏՄՕԵ>6,000) Ե7Ա1 0.0%|Ե7Ա12 1.5%|Ե7Ա3 0.0%|Ե7Ա4 0.0%
_______________________________________________________________________
7.3. Տեղական ճանապարհային ցանցեր
Տեղական ճանապարհների համար գոյություն չունի պարբերական հավաքագրվող տվյալներ երթևեկության և ճանապարհների վիճակի մասին: Այս փաստաթղթի նպատակով տեղական նշանակության ճանապարհների ծածկված հատվածի համար ենթադրվել է, որ անհարթության բաշխումը նույնն է, սակայն երթևեկությունը կազմում է հանրապետական ճանապարհների ծանրաբեռնվածության կեսը (այսինքն` Ե1-ն այժմ ներկայացնում է 0-250 մեքենա/օր և այլն):
7.4. Միջամտություններ
Աղյուսակ 6-ում ներկայացված են ՄԶԿ4-ում օգտագործված միջամտությունները: Օգտակար ուղենիշ է հանդիսանում ԿՆՃՑԲԾ ծրագրի ճանապարհների վերականգնման աշխատանքների միավորի արժեքը, որը միջինում կազմել է 260,000 ԱՄՆ դոլար/կմ, առանց ԱԱՀ-ի (106 միլիոն դրամ) 73.3 կմ երկարությամբ ճանապարհային հատվածի համար, որի համար պայմանագիր է ստորագրվել 2013 թ. կեսին (աղբյուր` Համաշխարհային բանկի ԿՆՃՑԲԾ ծրագրի գնումների պլան, 15-ը հոկտեմբերի 2014 թ.) և Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինության կողմից գնահատված 2015 թ. 300 կմ համար միջինում 290,000 ԱՄՆ դոլար/կմ (այդ թվում` ԱԱՀ-ն): Յուրաքանչյուր միջամտության ակնկալվող կյանքի տևողությունն է 6-7, 10-12 և 20 տարի, թեթև, միջին և ծավալուն կապիտալ պահպանման աշխատանքների համար համապատասխանաբար: ՄԶԿ4-ում շինարարության թերությունների ցուցանիշը, ՇԹՑ, սահմանվել է 0.1 (ըստ լռելյայն սահմանված 0-ի փոխարեն)` ակնկալվող կյանքի տևողությունը վերարտադրելու համար:
Աղյուսակ 6 Պահպանման միջամտություններ
_______________________________________________________________________
Միջամտություն ԱՄՆ դոլար US$/m2 Միլիոն AMD000/m2 Բաղադրիչներ
մեկ կմ դրամ/կմ
համար, այդ
թվում` ԱԱՀ
_______________________________________________________________________
Ընթացիկ պահպանում 3,400 1.6 Փոսերի
նորոգման,
ճաքերի լցում,
կողնակների
վերանորոգում,
առուներ
մաքրում, և
ձմեռային
պահպանում
_______________________________________________________________________
Թեթև կապիտալ 140,000 20 67 8.3 Կրկնակի
պահպանում մակերեսային
մշակման
աշխատանքներ`
միջինում 3 սմ
հարթեցմամբ,
ճաքերի լցում
և փոսերի
նորոգում
_______________________________________________________________________
Միջին ծավալի 210,000 30 100 12 Ֆրեզում և/կամ
կապիտալ պահպանում միջինում 3 սմ
հարթեցում
40-50 մմ
ա/բետոնյա
շերտի
տեղադրում և
փոսերի
նորոգում
_______________________________________________________________________
Մեծածավալ կապիտալ 300,000 43 140 18 Վերակառուցում,
պահպանում այդ թվում`
ավազային
ենթահիմք,
խճային հիմք
և երկշերտ
ա/բետոն 100 մմ
_______________________________________________________________________
Աղբյուր` ՀՀՌԶ ցուցանիշներ և Հյուսիս-հարավ մայրուղու ընթացիկ
աշխատանքներ
Նշում` բերված բոլոր ծախսերը ներկայացված են ֆինանսական գներով և
ներառում են ԱԱՀ-ն: Դրանք տնտեսագիտական գների վերածելու համար հանվում է
ԱԱՀ-ն և բազմապատկվում 0.96 գործակցով (մանրամասների համար տես
հավելվածը):
Ընթացիկ պահպանումը տարեկան գործողություն է: Կապիտալ պահպանման
միջոցառումները իրականացվում են ՄԶԿ4-ի ինտերվալներով, ինչպես
ներկայացված է ստորև: ՄԶԿ4-ը կանխատեսում է ընտրություն ընթացիկ և
կապիտալ պահպանման միջև` կապիտալ պահպանման ուղղությամբ ավելի մեծ
ներդրումները նվազեցնում են երթևեկելի ճանապարհների ընթացիկ պահպանումը
(մասնավորապես փոսերի նորոգումը):
8. Մեծ ծախսեր ենթադրող պահպանման ռազմավարություններ
8.1. Միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհային ցանցեր
Միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհային ցանցերի ռազմավարությունները, որոնք ներկայացված են Աղյուսակներ 6-ում և 7-ում, համապատասխանաբար, պարզ ռազմավարություններ են, որոնք հնարավոր է եղել մշակել հասանելի տվյալների պայմաններում: Դրանք կարող են էապես լրամշակվել` ներդնելով ավելի բարդ չափանիշներ, եթե հասանելի լինի ավելի որակյալ տվյալների բազա:
Երկու ռազմավարություններն էլ ուղղված են կուտակումների և ծանր երթևեկությանը («backlog-heavy»), այսինքն վերակառուցումը հանդիսանում է նախընտրելի տարբերակ առնվազն այն ճանապարհների համար, որոնք ունեն 500 մեքենա/օր երթևեկություն և գտնվում են վատ վիճակում, միշտ ապահովելով միջամտության ֆինանսական արդյունավետությունը (այսինքն` ապահովելով առնվազն զրո զուտ ներկա արժեք (ԶՆՔ)):Երկու դեպքում էլ ռազմավարությունների արդյունքում 2015-25 թթ. Ժամանակահատվածում վերակառուցվում է ճանապարհների մոտ 40 տոկոսը:
Աղյուսակ 7-ում ներկայացված է միջպետական նշանակության ճանապարհային ցանցի նկատմամբ կիրառված ռազմավարությունը: Ցանցի 60 տոկոսի երթևեկությունը 4 և ավելի բարձր հատվածներում է, իսկ արդյունքներ ապահովող միջամտությունները` Ե4-Ե7 հատվածում:
Աղյուսակ 7 Մեծ ծախսեր ենթադրող ռազմավարություն - միջպետական
նշանակության ճանապարհային ցանցեր
_______________________________________________________________________
Երթևեկության խումբ Ա1 Ա2 Ա3 Ա4
_______________________________________________________________________
Ե1 Թեթև, երբ Թեթև, երբ Միջին, երբ Միջին, երբ
ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
5-ի 5-ի 6-ի 6-ի
_______________________________________________________________________
Ե2 Թեթև, երբ Թեթև, երբ Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
5-ի 5-ի 10 10
_______________________________________________________________________
Ե3 Թեթև, երբ Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
5-ի 6-ի 10 10
_______________________________________________________________________
Ե4 Թեթև, երբ Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
5-ի 6-ի 10 10
_______________________________________________________________________
Ե5 Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
6-ի 6-ի 10 10
_______________________________________________________________________
Ե6 Միջին, երբ Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
6-ի 6-ի 10 10
_______________________________________________________________________
Ե7 Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
6-ի 6 10 10 10
_______________________________________________________________________
Աղբյուր` ՏԱ խորհրդատուներ
Հանրապետական նշանակության ճանապարհային ցանցի համար կիրառված ռազմավարությունը մի փոքր տարբեր է (Աղյուսակ 8): Այս դեպքում ցանցի 70 տոկոսը խումբ 1-3 միջակայքում է: Առանց առաջացնելու ավելի ծավալուն միջամտությունների անհրաժեշտություն այս խմբերի ճանապարհների համար, նույնիսկ վերը նկարագրված կուտակումների ծանր մոտեցումը չի կարող ունենալ ցանցի էական բարելավում:
Աղյուսակ 8 Մեծ ծախսեր ենթադրող ռազմավարություն - հանրապետական
նշանակության ճանապարհային ցանց
_______________________________________________________________________
Երթևեկության խումբ Հ1 Հ2 Հ3 Հ4
_______________________________________________________________________
Ե1 Թեթև, երբ Թեթև, երբ Միջին, երբ Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
5-ի 5-ի 6-ի 10
_______________________________________________________________________
Ե2 Թեթև, երբ Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
5-ի 6-ի 10 10
_______________________________________________________________________
Ե3 Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
6-ի 10 10 10
_______________________________________________________________________
Ե4 Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
6-ի 10 10 10
_______________________________________________________________________
Ե5 Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
6-ի 10 10 10
_______________________________________________________________________
Ե6 Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
6-ի 10 10 10
_______________________________________________________________________
Ե7 Միջին, երբ Ծավալուն, Ծավալուն, Ծավալուն,
ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն երբ ԱՄՑ-ն
հասնում է հասնում է հասնում է հասնում է
6-ի 10 10 10
_______________________________________________________________________
Աղբյուր` ՏԱ խորհրդատուներ
8.2. Տեղական նշանակության ճանապարհային ցանց
Պրակտիկ վերլուծության նպատակով տեղական նշանակության ճանապարհների ցանցը բաժանված է ծածկված և չծածկված ճանապարհների: Գոյություն չունեն տվյալներ ոչ երթևեկության, ոչ ծածկի մասին:
Աղյուսակ 9-ում ներկայացված են ծածկված տեղական ճանապարհների ցանցի համար իրականացված միջամտությունները: Ընդհանուր առմամբ, 40 մմ ա/բետոնե ծածկի աշխատանքները այժմ հանդիսանում են ամենածավալուն կապիտալ պահպանման միջոցառումները և փոխարինում են Աղյուսակներ 7-ում և 8-ում ներկայացված վերակառուցման տարբերակին: Սա ընդունվել է, քանի որ ֆինանսավորման ընդհանուր կարիքների գնահատումների մեծ մասը կկազմեր ցանցը, որի մասին շատ քիչ բան է հայտնի: Ամենածավալուն միջոցառումների սահմանափակումը կրկնակի ծածկի աշխատանքներով սահմանափակում է նաև ցանցի այս հատվածի ֆինանսավորման կարիքները, սակայն այն նաև խստորեն սահմանափակում է ծածկի որակի բարելավման շրջանակը:
Աղյուսակ 9 Միաշերտ ծածկի ռազմավարություն - ծածկված տեղական նշանակության
ճանապարհային ցանց
_______________________________________________________________________
Երթևեկության խումբa Ա1 Ա2 Ա3 Ա4
_______________________________________________________________________
Ե1 Թեթև, երբ Թեթև, երբ Միջին, երբ Միջին, երբ
ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն =8 ԱՄՑ-ն =8
հասնում է հասնում է
5.5-ի 5.5-ի
_______________________________________________________________________
Ե2 Թեթև, երբ Թեթև, երբ Միջին, երբ Միջին, երբ
ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն =8 ԱՄՑ-ն =8
հասնում է հասնում է
5.5-ի 5.5-ի
_______________________________________________________________________
Ե3 Թեթև, երբ Միջին, երբ Միջին, երբ Միջին, երբ
ԱՄՑ-ն ԱՄՑ-ն =8 ԱՄՑ-ն =8 ԱՄՑ-ն =8
հասնում է
5.5-ի
_______________________________________________________________________
Ե4 Միջին, երբ Միջին, երբ Միջին, երբ Միջին, երբ
ԱՄՑ-ն =8 ԱՄՑ-ն =8 ԱՄՑ-ն =8 ԱՄՑ-ն =8
_______________________________________________________________________
Ե5 Միջին, երբ Միջին, երբ Միջին, երբ Միջին, երբ
ԱՄՑ-ն =8 ԱՄՑ-ն =8 ԱՄՑ-ն =8 ԱՄՑ-ն =8
_______________________________________________________________________
Աղյուսակ` ՏԱ խորհրդատուներ
Նշում` (a) յուրաքանչյուր խումբ ներկայացնում է Աղյուսակ 7-ում իր
համանուն ճանապարհի երթևեկության կեսը:
Տեղական նշանակության չծածկված ճանապարհների համար ենթադրվել է, որ տասը տարիների ընթացքում դրանք վերածվել են մանրախճային վիճակի, որը ենթադրում է 50,000 ԱՄՆ դոլար/կմ (24 մ դրամ/կմ) ծախս: Ենթադրվում է, որ յուրաքանչյուր հինգ տարին մեկ կիրականացվի կրկին մանրախիճով ծածկելու աշխատանքներ միավորի նույն արժեքով` 1,700 ԱՄՆ դոլար/կմ (0.8 մ դրամ/կմ) տարեկան պահպանման հետ միասին: Այս մոտեցման տարեկան ծախսը կկազմի մոտավորապես 3,000 ԱՄՆ դոլար/կմ (1.5 մ դրամ/կմ):
Մանրախճային լավ ճանապարհը պետք է ունենա մոտ 6.5 ԱՄՑ: Սակայն, քանի որ շատ վատ վիճակում գտնվող ճանապարհների հետ գործ ունենալու այս մոտեցումը ներկայումս մտացածին է, ցանցի իր ԱՄՑ-ն դեռ գնահատված չէ:
8.3. Մեծ ծախսեր ենթադրող ռազմավարություններ
Ստորև բերված աղյուսակում ամփոփ ներկայացված են ՄԶԿ4-ի վարման արդյունքները անսահմանափակ ռեժիմում, կիրառելով վերը նկարագրված ռազմավարությունները: Տարեկան 45 միլիարդ դրամի դեպքում այն 2.0-2.5 անգամ գերազանցում է Աղյուսակ 4-ի ավանդական բիզնեսի սահմանները և ներկայացնում է ՀՆԱ-ի միայն 0.9 տոկոսը: Այս տարբերակը կարող է չդիտարկվել ներկայիս տնտեսության իրավիճակում անիրատեսական լինելու պատճառով: Ծածկված ցանցի միջին կշռված ծախսերը կազմում են 15,000 ԱՄՆ դոլար/կմ/տարի, ինչը համահունչ է Համաշխարհային բանկի կողմից 2011 թ. հաշվետվություն: Ընդհանուր 45 միլիարդ դրամը 15 տոկոսով ցածր է ԿՆՃՑԲԾ-ի հաշվարկից:
Այս ռազմավարության որդեգրումը կապահովի ճանապարհային ցանցի 60 տոկոսի պահպանելիություն մինչև 2025 թվականը:
Աղյուսակ 10 Մեծ ծախսերի արդյունքներ
_________________________________________________________________________
Ցանց Տարեկան ծախս, Տարեկան Ցանցի Ցանցի Ցանցի
2015-2025a ծախս միջին միջին միջին
մեկ կմ ԱՄՑ ԱՄՑ ԱՄՑ
համար 2017-20 2025 2015-25
____________________________________________________________________
Միջպետական 31 մ ԱՄՆ դոլար 19,000 5.8 5.3 5.4
(12 միլիարդ դրամ) ԱՄՆ դոլար
____________________________________________________________________
Հանրապետական 32 մ ԱՄՆ դոլար 16,500 6.2 5.5 6.1
(15 միլիարդ դրամ) ԱՄՆ դոլար
____________________________________________________________________
Տեղական ծածկված 16 մ ԱՄՆ դոլար US$9,700 6.0 6.1 6.4
(8 միլիարդ դրամ) ԱՄՆ դոլար
____________________________________________________________________
Տեղական չծածկված 16 մ ԱՄՆ դոլար 8,000 - - -
(7.5 միլիարդ դրամ) ԱՄՆ դոլար
____________________________________________________________________
Բոլոր 95 մ ԱՄՆ դոլար 13,000 6.0 5.6 6.0
(45 միլիարդ դրամ) ԱՄՆ դոլար
____________________________________________________________________
Աղբյուր` ՏԱ խորհրդատուների ՄԶԿ 4 տվյալներ
Նշում` Բոլոր արժեքները ներառում են ԱԱՀ-ն:
8.4. Ավանդական բիզնեսի (BAU) ռազմավարություններ
Ավանդական բիզնեսի ռազմավարությունները մոդելավորվել են` կիրառելով վերը նկարագրված մեծ ծախսերի մոտեցումը և համանման բյուջեի սահմանափակումներ մեծ ծախսեր ենթադրող յուրաքանչյուր ռազմավարության նկատմամբ:
Միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհային ցանցերի դեպքում սա ենթադրում է ցանցի վերակառուցման 37 տոկոսի կրճատում մինչև 15 տոկոս: Տեղական նշանակության ծածկված ճանապարհների համար սահմանափակումը ենթադրում է կապիտալ պահպանման միջամտությունների կրճատում 50 տոկոսով: Տեղական նշանակության անծածկ ճանապարհային ցանցի համար լրիվ մանրախճային վիճակի ապահովումը իրականացվում է մասամբ, և հետևաբար չեն իրականացվում մանրախիճով կրկնակի ծածկման աշխատանքները:
Այս սցենարի դեպքում ցանցի պայմանները շարունակում են վատթարանալ` տարեկան ԱՄՑ-ն կազմելով 0.3 (համեմատաբար ցածր արժեք, որը բխում է ենթադրվող ցածր երթևեկության աճի գործակցից): Ծածկված ցանցի մեծ մասը մինչև 2027 թ. չի լինի պահպանելի:
Աղյուսակ 11 Ավանդական բիզնեսի արդյունքներ
______________________________________________________________________
Ցանց Տարեկան ծախս, Տարեկան Ցանցի Ցանցի Ցանցի
2015-2025a ծախս միջին միջին միջին
մեկ կմ ԱՄՑ ԱՄՑ ԱՄՑ
համար 2017-20 2025 2015-25
______________________________________________________________________
Միջպետական 15 մ ԱՄՆ դոլար 9,100 6.2 7.5 7.5
(6.9 միլիարդ դրամ) ԱՄՆ դոլար
______________________________________________________________________
Հանրապետական 15 մ ԱՄՆ դոլար 7,800 ԱՄՆ 6.8 8.0 7.2
(8.1 միլիարդ դրամ) դոլար
______________________________________________________________________
Տեղական ծածկված 9.3 մ ԱՄՆ դոլար 5,600 6.2 7.8 6.7
(4.3 միլիարդ դրամ) ԱՄՆ դոլար
______________________________________________________________________
Տեղական չծածկված 5.8 մ ԱՄՆ դոլար 3,000 - - -
(2.7 միլիարդ դրամ) ԱՄՆ դոլար
______________________________________________________________________
45 մ ԱՄՆ դոլար 6,200 6.4 7.8 7.1
(21 միլիարդ դրամ) ԱՄՆ դոլար
______________________________________________________________________
Աղբյուր` ՏԱ խորհրդատուների ՄԶԿ 4 տվյալներ
Նշում` Բոլոր արժեքները ներառում են ԱԱՀ-ն:
-------------------------------------------------------
ԻՐՏԵԿ - շարունակությունը հաջորդ մասում